Pierwsze wrażenie można wywrzeć tylko raz. To prawda. Ale wcale nie oznacza to, że musi to być dobre wrażenie. Czasem przyćmiewa ono ukryte wartości. Dlaczego o tym piszemy? Ponieważ nowa klasa E jest właśnie takim przypadkiem – to była miłość od drugiego spojrzenia.
Gdy auto po raz pierwszy pojawiło się w naszym garażu, nie wywarło na nas dużego wrażenia. Owszem, wygląda dostojnie. Jednak pasażerowie siedzący na tylnej kanapie narzekali na brak miejsca na stopy – przestrzeń pod siedziskiem przedniego fotela rzeczywiście jest bardzo mała.
Także nowy sposób obsługi multimediów z niezliczoną ilością wyskakujących menu i podmenu nie zaskarbił sobie naszej sympatii. Nowa klasa E pozwoliła nam się należycie poczuć dopiero po przekręceniu kluczyka w stacyjce. W ruchu Mercedes udowadnia, że nikt nie może się z nim równać. Ten Benz wyhamowuje konkurencję w wielu dyscyplinach. Zaraz się przekonacie, w których jest liderem.
Zaczniemy od rywali. Audi nie dorównuje BMW i Mercedesowi pod względem komfortu pracy zawieszenia i charakterystyki napędu. Już samo ruszanie potrafi przebiegać nieharmonijnie – dwusprzęgłowa skrzynia biegów powoduje czasem buksowanie kół. Układ kierowniczy jest zbyt bezpośredni i mocno wspomagany, a to czyni prowadzenie nieco nerwowym.
Jest to zbyt „młodzieżowe” zestrojenie jak na klasę wyższą. Audi natomiast niewiele traci przez to, że jego skrzynia biegów ma o 2 przełożenia mniej niż ta w Mercedesie: A6 zużyło w teście 6,1 l/100 km, czyli tylko o 0,2 l więcej niż klasa E. Cztery pierścienie pozostają za to niedoścignione w jakości wykonania wnętrza – wszystko jest perfekcyjnie zmontowane.
Jednocześnie Audi oferuje też dużo przestrzeni dla wszystkich pasażerów i obszerne fotele. To samo tyczy się BMW. Szeroki zakres regulacji oraz doskonałe podparcie ciała to atuty opcjonalnych sportowych foteli. Minus przyznajemy za dość szeroki tunel środkowy, bo wymusza on lekkie przechylanie prawej stopy w lewą stronę. Kabina wydaje się nieco ciaśniejsza niż w Audi, ale subiektywne poczucie przestronności bywa zdradliwe: na wysokości łokci jest najwięcej miejsca z całej trójki.
BMW zapewniło sobie też najwyższe miejsce na podium w kategorii „komfort resorowania”. Gdy przestawi się przełącznik trybów jazdy w pozycję Comfort Plus, „piątka” nie dopuści do podróżujących niemal żadnych wstrząsów, nawet na kiepskich drogach. Zawieszenie zostało perfekcyjnie zestrojone. Silnik spokojnie pracuje, jedynie przy mocnym obciążeniu brzmienie zaczyna odstawać od tego, do czego przywykliśmy w tej klasie. Skrzynia biegów nienagannie, szybko i łagodnie działa, bardzo przytomnie reaguje na kick-down i przyczynia się także do niskiego spalania. Na naszej trasie testowej „piątka” zadowoliła się średnio 6,1 l/100 km.
A jak sobie radzi silnik w Mercedesie? W końcu to zupełnie nowa konstrukcja. Mruczy słyszalnie, ale tak cicho, jak żaden inny 4-cylindrowy diesel w klasie E do tej pory. Nawet podczas mocnego przyspieszania pracuje niemal bez wibracji i z wysoką kulturą. Bez oporów i harmonijnie wkręca się na obroty. Podczas codziennej jazdy nie czujemy, że skrzynia ma aż 9 przełożeń. Nazwana „9G-Tronic” konstrukcja szybko przełącza biegi i nigdy nie ma się wrażenia, że elektronika źle dobrała przełożenie. W teście spalania Mercedesowi udało się uzyskać piątkę przed przecinkiem – bardzo dobry wynik, choć według danych fabrycznych auto powinno palić 3,9 l/100 km.
Sam wysoki komfort jazdy zasługuje na gwiazdę. Poprzeczne bruzdy albo nierówne nawierzchnie nie wyprowadzają E 220 d z równowagi. Jedynie na kocich łbach Mercedes wibruje bardziej niż BMW. Monachijska limuzyna ma przewagę także w dziedzinie umeblowania. W porównaniu z BMW fotele Mercedesa słabo trzymają ciało.
Elektronika rozrywkowa zamontowana w Mercedesie jest skomplikowana i mocno odwraca uwagę od prowadzenia – jeśli kierowca będzie częściej patrzył na ekrany, niż obserwował sytuację na drodze, nie pomoże mu nawet rozbudowany zastęp asystentów jazdy. Wskazania wyświetlacza nie zawsze są czytelne. Także dotykowy panel na tunelu środkowym nie działa tak dobrze, jak np. w BMW.
Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - dane producentów
| Mercedes | BMW | audi | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/łańcuch | common rail/łańcuch | common rail/pasek |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1950 | 1995 | 1968 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 194/3800 | 190/4000 | 190/3800 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 400/1600 | 400/1750 | 400/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 240 | 233 | 232 |
| Skrzynia biegów | aut. 9 | aut. 8 | aut. 7 (dwusprzęgłowa) |
| Napęd | tylny | tylny | przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 540 | 520 | 530 |
| Opony testowanego auta (p - t) | 245/45 - 275/40 R 18 | 225/55 R 17 | 255/40 R 19 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 66 | 70 | 73 |
| Emisja CO2 (g/km) | 102 | 109 | 109 |
| Czynnik układu klimatyzacji | R134a | R134a | R134a |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4923/1852/1468 | 4907/1860/1464 | 4933/1874/1455 |
Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - wyniki pomiarów drogowych
| E 220 d | 520d | A6 | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s | 2,7 s | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s | 8,1 s | 8,4 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 12,7 s | 13,3 s | 13,8 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 4,3 s (aut.) | 4,6 s (aut.) | 4,7 s (aut.) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 5,3 s (aut.) | 5,8 s (aut.) | 5,9 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1782/538 kg | 1698/542 kg | 1760/480 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. | 50/50 proc. | 57/43 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,6/11,6 m | 11,6/11,6 m | 12,1/12,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 36,2 m | 36,8 m | 36,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,5 m | 36,2 m | 35,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) | 56 dB (A) | 56 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) | 64 dB (A) | 64 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) | 68 dB (A) | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,9 l/100 km | 6,1 l/100 km | 6,1 l/100 km |
| Zasięg | 1115 km | 1145 km | 1195 km |
Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - wymiary kabin
| E 220 d | 520d | A6 | ||
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1180 | 1160 | 1160 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1510 | 1535 | 1530 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1040 | 1030 | 1035 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 240 | 235 | 240 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 790 | 775 | 775 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1500 | 1505 | 1500 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 945 | 935 | 930 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 355 | 340 | 350 |
Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - wyposażenie i ceny opcji
| E 220 d | 520d | A6 | |
| Wersja | E 220 d 9G-Tronic | 520d + aut. skrzynia biegów | 2.0 TDI ultra S tronic |
| Airbagi czołowe/boczne | S/S | S/S | S/S |
| Kurtyny powietrzne/airbag kolanowy kierowcy | S/N | S/N | S/N |
| Reflektory ksenonowe/LED | N/S | S/8772 zł | S/4180 zł |
| Światła przeciwmgielne/lakier metalizowany | N/4912 zł | 926/4364 zł | N/4760 zł |
| Klimatyzacja manualna/automatyczna | N/S | N/S | N/S |
| Elektrycznie sterowane szyby przód/tył | S/S | S/S | S/S |
| Elektr. ster. lusterka/szyby dźwiękochłonne | S/6210 zł | S/N | S/5780 zł |
| System multimedialny/Bluetooth/USB | S/S/S | S/S/S | S/2430 zł za obie opcje |
| Adaptacyjne zawieszenie | 10 726 zł (pneumatyczne) | 5 730 zł | 9480 zł (pneumatyczne) |
| Sportowe lub komfortowe fotele | S (komfortowe) | 2160 zł (sportowe) | 3090 zł (sportowe) |
| Nawigacja/kluczyk zbliżeniowy | 15 525 (pakiet)/3952 zł | 11 417/3482 zł | 11 560/3840 zł |
| Czujnik światła/deszczu/podgrzewane fotele | S/S/2032 zł | S/S/1675 zł | S/S/1800 zł |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/5081 zł | S/6832 zł | S/12 140 zł (pakiet) |
| Czujniki parkowania (p i t)/kamera cofania | 4799 zł za obie opcje | 3438/1984 zł | 3790/2190 zł |
| Ostrzeganie lub hamowanie przed przeszkodą | S | 2601 zł (pakiet) | 12 140 zł (pakiet) |
| Monitoring martwego pola | 4403 zł (pakiet) | 2 990 zł | 12 140 zł (pakiet) |
| Asystent utrzymania pasa ruchu | 4403 zł (pakiet) | 2601 zł (pakiet) | 12 140 zł (pakiet) |
| System rozpoznawania znaków drogowych | 15 525 zł (pakiet) | 1 411 zł | 740 zł |
| Skórzana tapicerka/elektrycznie reg. fotele | 9767/7057 zł | 8772/4849 zł | 9480/6080 zł |
| Felgi aluminiowe standardowe/w teście | S (17 cali)/9315 zł (18 cali) | S (17 cali)/S (17 cali) | S (17 cali)/3360 zł (19 cali) |
Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - ceny, gwarancje, utrata wartości
| E 220 d | 520d | A6 | |
| Cena podstawowa testowanej wersji | 195 500 zł | 204 118 zł | 199 700 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 90 tys. km) | 43,8 proc. | 48,1 proc. | 49,7 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 2 lata | 3 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 30 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań | wg wskazań | wg wskazań |
| Cena po doposażeniu | 232 646 zł** | 232 145 zł* | 232 620 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. *cena BMW zawiera także aktywny układ kierowniczy za 7714 zł, **cena Mercedesa zawiera także sportowy układ hamulcowy za 1411 zł.
Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | E 220 d | 520d | A6 | |
| Przestronność z przodu | 40 | 35 | 34 | 34 | |
| Przestronność z tyłu | 30 | 27 | 25 | 25 | |
| Pojemność bagażnika | 25 | 20 | 20 | 20 | |
| Ładowność | 15 | 14 | 14 | 12 | |
| Widoczność | 20 | 16 | 17 | 17 | |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 27 | 27 | 27 | |
| Ergonomia obsługi | 20 | 17 | 18 | 18 | |
| Jakość wykończenia | 20 | 18 | 18 | 19 | |
| Suma punktów | 200 | 174 | 173 | 172 | |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | E 220 d | 520d | A6 | |
| Przyspieszenie | 25 | 18 | 17 | 16 | |
| Elastyczność | 25 | 21 | 20 | 20 | |
| Poziom hałasu | 15 | 15 | 13 | 13 | |
| Skrzynia biegów | 15 | 15 | 15 | 14 | |
| Zachowanie na drodze | 30 | 26 | 26 | 26 | |
| Komfort jazdy | 30 | 28 | 29 | 27 | |
| Układ kierowniczy | 15 | 15 | 14 | 13 | |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 4 | 3 | |
| Skuteczność hamulców | 40 | 29 | 22 | 24 | |
| Suma punktów | 200 | 171 | 160 | 156 | |
| Koszty | Maks. pkt. | E 220 d | 520d | A6 | |
| Cena po doposażeniu | 50 | 27 | 27 | 27 | |
| Utrata wartości | 15 | 15 | 12 | 11 | |
| Zużycie paliwa | 30 | 29 | 28 | 28 | |
| Wyposażenie – komfort | 30 | 21 | 21 | 21 | |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 23 | 23 | 23 | |
| Ubezpieczenia | 10 | 7 | 7 | 7 | |
| Gwarancja | 15 | 9 | 8 | 10 | |
| Przeglądy | 20 | 13 | 13 | 13 | |
| Suma punktów | 200 | 144 | 139 | 140 | |
| Wynik końcowy | 600 | 489 | 472 | 468 | |
| Miejsce w teście | 1 | 2 | 3 |
Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - podsumowanie
Marka ze Stuttgartu kroczy obecnie po wyraźnie ofensywnej ścieżce i konkurenci nie mogą pozostać wobec niej obojętni. Nowa klasa E ma znakomicie wyciszoną i przestronną kabinę, wspaniale jeździ, dobrze się ją prowadzi, a lista wyszukanych opcji jest tak bogata, że można by nimi obdzielić dziesięć aut klasy kompaktowej.
Bardzo dobre wrażenie zrobił też nowy diesel Mercedesa, który ma szansę zerwać z nie zawsze chlubną historią poprzednika. Tyle że nie ma co się oszukiwać, bo przewaga nad rywalami na pewno nie jest druzgocąca. Wszystkie trzy auta są bardzo dobre i zadowolą konesera motoryzacji. Tylko ten, kto kocha topić asfalt, zapragnie zapewne większej mocy.
Zapraszamy do komentowania, każda Wasza opinia może kogoś przekonać. Chcecie być cytowani - piszcie!
Bywały czasy, kiedy to z "e-klasy" można było stroić sobie żarty. To właśnie ta linia modelowa ma na koncie wpadkę z korozją, która uczyniła limuzynę ze Stuttgartu najszybciej rdzewiejącym Mercedesem wszech czasów, nie licząc modeli dostawczych. Ale teraz z najnowszego Mercedesa klasy E nikt nie odważy się zażartować. Jest na to po prostu za dobry. Nie dość, że to klasycznie piękne auto, to jeszcze skrywa pod maską najnowszego turbodiesla, ma wielką kabinę i już ustawiło się w pozycji lidera. Przynajmniej na zdjęciu. Jednak łatwo nie będzie, bo na szczyt podium apetyt mają także BMW serii 5 i Audi A6.
Audi A6 trudno odmówić wdzięku i uroku. W odróżnieniu od A7, sylwetka A6 jest nienagannie proporcjonalnie narysowana.
Jakość, jakość, jakość. W kokpicie Audi A6 czuje się każdą wydaną złotówkę. W zapachu tapicerki, w jej fakturze, dźwięku zamykanych drzwi, klikaniu przełączników. Ta kabina jest po prostu perfekcyjnie wykonana.
Audi stawia na skrzynię dwusprzęgłową także w klasie wyższej. Jaki jest tego efekt? Podczas spokojnej jazdy wszystko "gra", natomiast progblem pojawia się wtedy, gdy mocniej wciśniemy gaz, po czym go puścimy, wciśniemy znowu - i tak dalej. Wtedy napęd nie działa tak płynnie jak u rywali.
190 KM to dużo jak na dwa litry pojemności silnika 2.0 TDI, jednak w przypadku blisko pięciometrowej limuzyny trudno mówić o nadmiarze mocy. To jednak oznacza przyspieszenie na poziomie kompaktu klasy GTI z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku oraz znakomitą elastyczność.
Komfortowo, wygodnie, elegancko - na tylnej kanapie Audi A6 tylko malkontenci mogą kręcić nosem.
Audi bardzo chciało wyrazić dynamiczny styl swojej limuzyny. Ponieważ jednak stylistom udało się przeforsować spokojne i klasycznie subtelne nadwozie, to inżynierowie musieli gdzieś zaprogramować DNA marki. I tak zrobili - z układem kierowniczym. Jak na dostojną limuzynę działa on nieco zbyt nerwowo.
BMW serii 5 ma się znakomicie. Widać to już na pierwszy rzut oka. A z każdą minutą jazdy może być już tylko lepiej.
BMW od dość dawna nie eksperymentuje z kokpitami - w każdym modelu marki kierowca poczuje się jak u siebie. Co istotne, obsługa bogatych multimediów jest logiczna i zdecydowanie mniej absorbująca niż w Mercedesie.
Dżojstik do zmiany trybu pracy skrzyni - jedyny w swoim rodzaju. Przekładnia działa znakomicie, a sprzęgło hydrokinetyczne wcale nie "pożera" mocy na tle mechanicznych sprzęgieł wielopłytkowych Audi.
Pod zdecydowanie odpychającą wizualnie plątaniną rur, przewodów i plastikowymi deklami BMW ukryło dwulitrowca. Pod względem parametrów wygląda to tak, jakby ta marka dogadała się z Audi: oba auta mają 190 KM i 400 Nm.
Tak, to jest właściwe miejsce na długie trasy. BMW potrafi rozpieszczać komfortem resorowania. Miejsca też wystarczy.
Pewne prowadzenie, świetne resorowanie, atrakcyjny wygląd - trzeba naprawdę niebywałego kunsztu inżynierskiego, aby przebić BMW w jego rdzennych konkurencjach. A jednak...
I oto - jest. W liniach nowego Mercedesa klasy E zawarto mnóstwo treści. Nowy styl znakomicie wyraża atuty tego samochodu.
Nie, to nie sala telewizyjna - to kokpit nowej klasy E. Tak naprawdę mamy tu dwa ekrany - drugi wyświetla wirtualne zegary.
Jak widać, kierowca może modyfikować wyświetlane informacje.
Takie klasyczne zegary to tylko jedna z opcji. Nad konfiguracją nowej klasy E można spokojnie spędzić cały dzień - oczywiście na parkingu.
Jeżeli ktoś się uprze - może zobaczyć również coś takiego. Uprzedzamy pytania: tak, to jest Mercedes!
Skromna dźwignia przy kierownicy Mercedesa przełącza tryby pracy znakomitej, 9-biegowej skrzyni.
Nowy diesel Mercedesa ma niecałe dwa litry pojemności skokowej i pracuje zaskakująco cicho jak na czterocylindrowca ze Stuttgartu.
Miejsca na nogi jest mnóstwo, ale na stopy - zaskakująco mało. Ktoś o tym najwyraźniej zapomniał podczas projektowania przednich foteli.
Prawda, że wygląda jak prawdziwy Mercedes? Nie uprzedzajmy faktów. Przeczytajcie całe porównanie i poznajcie wyniki rywalizacji!