Mercedes wyhamował konkurencję - porównanie nowej klasy E z Audi A6 i BMW serii 5

Pierwsze wrażenie można wywrzeć tylko raz. To prawda. Ale wcale nie oznacza to, że musi to być dobre wrażenie. Czasem przyćmiewa ono ukryte wartości. Dlaczego o tym piszemy? Ponieważ nowa klasa E jest właśnie takim przypadkiem – to była miłość od drugiego spojrzenia.

Gdy auto po raz pierwszy pojawiło się w naszym garażu, nie wywarło na nas dużego wrażenia. Owszem, wygląda dostojnie. Jednak pasażerowie siedzący na tylnej kanapie narzekali na brak miejsca na stopy – przestrzeń pod siedziskiem przedniego fotela rzeczywiście jest bardzo mała.

Także nowy sposób obsługi multimediów z niezliczoną ilością wyskakujących menu i podmenu nie zaskarbił sobie naszej sympatii. Nowa klasa E pozwoliła nam się należycie poczuć dopiero po przekręceniu kluczyka w stacyjce. W ruchu Mercedes udowadnia, że nikt nie może się z nim równać. Ten Benz wyhamowuje konkurencję w wielu dyscyplinach. Zaraz się przekonacie, w których jest liderem.

Zaczniemy od rywali. Audi nie dorównuje BMW i Mercedesowi pod względem komfortu pracy zawieszenia i charakterystyki napędu. Już samo ruszanie potrafi przebiegać nieharmonijnie – dwusprzęgłowa skrzynia biegów powoduje czasem buksowanie kół. Układ kierowniczy jest zbyt bezpośredni i mocno wspomagany, a to czyni prowadzenie nieco nerwowym.

Jest to zbyt „młodzieżowe” zestrojenie jak na klasę wyższą. Audi natomiast niewiele traci przez to, że jego skrzynia biegów ma o 2 przełożenia mniej niż ta w Mercedesie: A6 zużyło w teście 6,1 l/100 km, czyli tylko o 0,2 l więcej niż klasa E. Cztery pierścienie pozostają za to niedoścignione w jakości wykonania wnętrza – wszystko jest perfekcyjnie zmontowane.

Jednocześnie Audi oferuje też dużo przestrzeni dla wszystkich pasażerów i obszerne fotele. To samo tyczy się BMW. Szeroki zakres regulacji oraz doskonałe podparcie ciała to atuty opcjonalnych sportowych foteli. Minus przyznajemy za dość szeroki tunel środkowy, bo wymusza on lekkie przechylanie prawej stopy w lewą stronę. Kabina wydaje się nieco ciaśniejsza niż w Audi, ale subiektywne poczucie przestronności bywa zdradliwe: na wysokości łokci jest najwięcej miejsca z całej trójki.

BMW zapewniło sobie też najwyższe miejsce na podium w kategorii „komfort resorowania”. Gdy przestawi się przełącznik trybów jazdy w pozycję Comfort Plus, „piątka” nie dopuści do podróżujących niemal żadnych wstrząsów, nawet na kiepskich drogach. Zawieszenie zostało perfekcyjnie zestrojone. Silnik spokojnie pracuje, jedynie przy mocnym obciążeniu brzmienie zaczyna odstawać od tego, do czego przywykliśmy w tej klasie. Skrzynia biegów nienagannie, szybko i łagodnie działa, bardzo przytomnie reaguje na kick-down i przyczynia się także do niskiego spalania. Na naszej trasie testowej „piątka” zadowoliła się średnio 6,1 l/100 km.

A jak sobie radzi silnik w Mercedesie? W końcu to zupełnie nowa konstrukcja. Mruczy słyszalnie, ale tak cicho, jak żaden inny 4-cylindrowy diesel w klasie E do tej pory. Nawet podczas mocnego przyspieszania pracuje niemal bez wibracji i z wysoką kulturą. Bez oporów i harmonijnie wkręca się na obroty. Podczas codziennej jazdy nie czujemy, że skrzynia ma aż 9 przełożeń. Nazwana „9G-Tronic” konstrukcja szybko przełącza biegi i nigdy nie ma się wrażenia, że elektronika źle dobrała przełożenie. W teście spalania Mercedesowi udało się uzyskać piątkę przed przecinkiem – bardzo dobry wynik, choć według danych fabrycznych auto powinno palić 3,9 l/100 km.

Sam wysoki komfort jazdy zasługuje na gwiazdę. Poprzeczne bruzdy albo nierówne nawierzchnie nie wyprowadzają E 220 d z równowagi. Jedynie na kocich łbach Mercedes wibruje bardziej niż BMW. Monachijska limuzyna ma przewagę także w dziedzinie umeblowania. W porównaniu z BMW fotele Mercedesa słabo trzymają ciało.

Elektronika rozrywkowa zamontowana w Mercedesie jest skomplikowana i mocno odwraca uwagę od prowadzenia – jeśli kierowca będzie częściej patrzył na ekrany, niż obserwował sytuację na drodze, nie pomoże mu nawet rozbudowany zastęp asystentów jazdy. Wskazania wyświetlacza nie zawsze są czytelne. Także dotykowy panel na tunelu środkowym nie działa tak dobrze, jak np. w BMW.

Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - dane producentów

Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - wyniki pomiarów drogowych

Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - wymiary kabin

Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - wyposażenie i ceny opcji

Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - ceny, gwarancje, utrata wartości

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. *cena BMW zawiera także aktywny układ kierowniczy za 7714 zł, **cena Mercedesa zawiera także sportowy układ hamulcowy za 1411 zł.

Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - punkty i klasyfikacja

Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d - podsumowanie

Marka ze Stuttgartu kroczy obecnie po wyraźnie ofensywnej ścieżce i konkurenci nie mogą pozostać wobec niej obojętni. Nowa klasa E ma znakomicie wyciszoną i przestronną kabinę, wspaniale jeździ, dobrze się ją prowadzi, a lista wyszukanych opcji jest tak bogata, że można by nimi obdzielić dziesięć aut klasy kompaktowej.

Bardzo dobre wrażenie zrobił też nowy diesel Mercedesa, który ma szansę zerwać z nie zawsze chlubną historią poprzednika. Tyle że nie ma co się oszukiwać, bo przewaga nad rywalami na pewno nie jest druzgocąca. Wszystkie trzy auta są bardzo dobre i zadowolą konesera motoryzacji. Tylko ten, kto kocha topić asfalt, zapragnie zapewne większej mocy.

Zapraszamy do komentowania, każda Wasza opinia może kogoś przekonać. Chcecie być cytowani - piszcie!