Toyota GR86. Cena? Nie ma znaczenia, bo...

Toyota GR86 nadal ma ten unikalny niedzisiejszy charakter, ale też charakternie ewoluowało. Czterocylindrowy bokser przez rozwiercenie do 2,4 l (a nie uturbienie) może się pochwalić mocą 234 KM osiąganą przy 7000 obr./min i momentem 250 Nm przy 3700 obr./min. Te parametry może nie nastraszą kierowców mocnych hot hatchy, ale w starciu z masą tylko 1,3 t są gwarancją dobrych wrażeń.

Dźwiękowo sprawę nieco tłumi filtr cząstek stałych, dlatego fabryka dorzuciła generator burczenia, który jest lepszy, niż mogłoby się wydawać, ale tunerzy i tak mogą się nastawić na zlecenia. Jednostka brzmi szorstko i głośno warczy, nie ma tu "popcornowych" strzałów. Na niższych obrotach zapewnia lepszą reakcję na gaz niż dwulitrowy poprzednik i nadal lubi się też dobrze nakręcić – do 7,5 tys. obr. W kabinie czuć także mniej wibracji.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Toyota GR86 – automat wcale nie taki strasznie wolny, ale...

Automatyczna skrzynia biegów jednak odrobinę łagodzi purystyczne oblicze GR86. Sześciostopniowa przekładnia według danych fabrycznych pogarsza przyspieszenie 0-100 km/h o 0,6 s względem manuala. Praktyka okazuje się jednak inna: nasi koledzy z "Auto Bilda" osiągnęli z ręczną skrzynią 6,6 s 0-100 km/h i taki sam czas zmierzyłem w testowanym egzemplarzu z automatem w trybie manualnym.

Zmiany biegów nie odbywają się tak szybko, jak choćby w Suprze z 8-biegowym ZF-em. Owszem, tryb Sport robi różnicę, elektronika sterująca szybciej zrzuca biegi po dociśnięciu gazu i dłużej je trzyma podczas rozpędzania. Działa też lepiej niż w poprzedniku z "leniuchem". Ale głównymi zaletami pozostają właśnie lenistwo lewej nogi i komfort jazdy na co dzień. Tylko komuś, kto dużo porusza się po mieście, poleciłbym wybór automatu zamiast "ręcznie szarpanej" skrzyni, o wiele lepiej pasującej do charakteru GR86.

Przeczytaj także: test Toyoty GR Supry z 2-litrowym silnikiem

Od współczesnego automatu w sportowym aucie można wymagać więcej, natomiast zaskakująco dobrze ta kombinacja wypadła w teście spalania – i to mimo braku układu start-stop. W czasie niesportowej, przepisowej jazdy w domyślnym trybie GR86 potrzebowało średnio tylko 7,4 l 98-oktanówki na 100 km. Na autostradzie wychodzi 7,5-8 l, a na ekspresówce, przy jednostajnych 120 km/h, zszedłem nawet do 6 l/100 km. W mieście, gdy dałem się skusić trybowi Sport i szybszym startom spod świateł – dwa razy więcej. No bo przecież nikt takim GR-em nie będzie jeździł jak Priusem...

Toyota GR86 – opony mają znaczenie

Ponieważ miałem w pamięci ulepszoną trakcję GR86, którym jeździłem latem podczas prezentacji, w tym egzemplarzu zaskoczyła mnie... łatwość jej zrywania, tak bardzo charakterystyczna dla poprzednika. Temperatura podczas testu (8-12°C) to jedno, ale drugie to opony Michelin: model Primacy HP, montowany na 17-calowych kołach tego egzemplarza, nie kleił tak, jak Pilot Sport 4, z którym miałem wcześniej do czynienia w aucie na "18-kach".

W obu przypadkach gumy mają szerokość zaledwie 215 mm. Dlatego zerwanie przyczepności to kwestia mocniejszego dodania gazu, a pociągnięcie krótkiego poślizgu tylnych kół – możliwe, nawet gdy systemy kontroli trakcji i stabilności toru jazdy są w pośrednim ustawieniu Track. Da się je oczywiście całkowicie odłączyć dla pełnej frajdy. Drift tkwi w naturze GR86, uwielbia zarzucać tyłem i daje się łatwo kontrolować w poślizgu. Seryjna szpera dyferencjału i tylko 44 proc. masy spoczywającej z tyłu też pomagają.

Konieczne odnotowania rozczarowanie w teście hamowania: niesportowe 38,7 m od 100 do 0 km/h zrzucamy częściowo na chłodne warunki podczas pomiaru (8°C). Na marginesie: GR86 z oponami Michelin Pilot Sport 4 zahamował w teście naszych niemieckich kolegów na dystansach 35,7/35,1 m (zimne/rozgrzane hamulce).

Toyota GR86 – aż o 50 proc. sztywniejsze nadwozie

Wrażenie zespolenia kierowcy z autem, czucie fizyki jazdy stały się za to jeszcze lepsze. Z jednej strony to zasługa lepiej wyprofilowanych, nisko umieszczonych i świetnie trzymających foteli, a z drugiej – aż o 50 proc. zwiększonej sztywności skrętnej nadwozia.

Sztywno zestrojono też zawieszenie, co sprzyja hasaniu po zakrętach i "czytaniu" drogi czysto komunikującym układem kierowniczym. Na nagłe zmiany kierunku jazdy GR86 reaguje z większą atencją niż dotąd. Zestrojenie podwozia mści się jednak na komforcie resorowania, szczególnie w mieście – amortyzatory nie mają bowiem zmiennej sztywności tłumienia. Ale to i tak nie psuje radości z jazdy.

Toyota GR86 – oldschool w środku

Kierownica GR86 teraz już dorobiła się przycisków, przed którymi wzbraniało się GT86, ale nadal świetnie leży w dłoniach i nie ma ryzyka przypadkowego wciśnięcia guzików. Obsługa kokpitu: logiczna i do ogarnięcia w mig, tu wszystko jest po staremu. Są wiszące klawisze i pokrętła pozwalające szybko załatwić co trzeba, bez nadmiernego odrywania uwagi od prowadzenia. Proste multimedia obsługują przewodowo CarPlaya i Android Auto, grafika menu jest trochę w stylu retro. System inforozrywki ma jednak jeden kluczowy brak, o którym za chwilę.

Przeczytaj też:

Przyzwyczajenia wymagają manetki kierunkowskazów: po pociągnięciu do oporu nie blokują się, tylko wracają do pozycji wyjściowej – jak niegdyś w BMW. Tworzywa są raczej proste, górna część deski rozdzielczej jest miękka, fajny jest też tapicerowany górny element boczków drzwi – przyjemnie jest odłożyć na nim łokieć.

Sportowy charakter nie wyklucza praktyczności: butelka 1,5 l zmieści się w kieszeni w drzwiach, a telefon – we wnęce przy podłokietniku na boczku. Uchwyty na napoje ukryto pod podłokietnikiem, który ma wygodne "motylkowe" klapki.

Toyota GR86 ma teraz w standardzie częściowo wirtualne zegary. W trybie Track zmienia się m.in. grafika obrotomierza. Na bocznym ekranie można wyświetlić krzywe mocy i momentu, jest też wskaźnik temperatury oleju. Może nie jest to w sportowym aucie kluczowe, ale w 2022 r. mimo wszystko zaskakuje: komputer pokładowy dysponuje tylko z jednym zakresem pomiaru, choć dystans, czyli "tripy" można zmierzyć dwa. Japonia...

O ile przednie fotele mimo braku regulacji podparcia lędźwi zapewniają dobry komfort podczas dłuższej podróży, o tyle z tyłu nawet dzieciom będzie brakować miejsca – ale w razie potrzeby do przedszkola można je podwieźć. Kanapę raczej należy traktować jako dodatkową przestrzeń cargo. Bagażnik ma pojemność 226 l – to poziom aut miejskich, ale dwie osoby zapakują się tu nawet na narty. Po złożeniu oparcia powstaje płaska podłoga.

Toyota GR86 – cena? Nie ma znaczenia. bo...

Zła wiadomość na koniec: to koniec. W Polsce nie kupicie już Toyoty GR86. Pula aut przewidziana na ten i przyszły rok rozeszła się niemal na pniu i Toyota już nie oferuje u nas swojego nowego sportowca. Powód? Prozaiczny i aż niewiarygodny. Według przedstawicieli Toyoty stacja multimedialna w GR86 nie spełnia wymogów związanych z odbiorem radia DAB+, które zaczną obowiązywać w kwietniu 2023 r. w naszym kraju. Podobny los czeka, niestety, Suprę.

Wiadomo też, że w 2024 r. Toyota GR86 zakończy swoją karierę w całej Unii Europejskiej ze względu na brak systemu rozpoznawania ograniczeń prędkości: dodanie tej funkcji wiązałoby się z podniesieniem dachu o 2 cm – tylko tak kamery umieszczone przy górnej krawędzi szyby czołowej "widziałyby" znaki. To nieopłacalne. Ale cieszmy się, że GR86 w ogóle do Europy zawitało – wszak bratnie Subaru BRZ w nowej generacji odwróciło się do naszego kontynentu plecami.

Przeczytaj także: test Toyoty GR Supry

Toyota GR86 – oceny

Nadwozie: Kanapa raczej nie dla ludzi, lepsze plastiki niż w poprzedniku, bagażnik OK dla 2 osób. 3/6

Napęd: Wolnossąca frajda: linearny rozwój mocy, teraz więcej momentu "z dołu". Szorstkie brzmienie. 5/6

Prowadzenie: Niski środek ciężkości, łatwo zrywalna przyczepność tylnych kół, klarowna komunikacja kierownicy z kołami. 5,5/6

Multimedia: Proste, łatwe w obsłudze i mimo braku nawigacji wcale nie takie złe – ale winne przedwczesnemu odejściu GR86 z naszego rynku. 3/6

Spalanie i zasięg: Mimo braku układu start-stop i w obliczu pojemności – zupełnie akceptowalne. Ale wymaga 98 okt. 4,5/6

Komfort: Twarde resorowanie, wygodne fotele, dość głośno w kabinie. 3/6

Koszty: Znacznie droższy od poprzednika, ale lepiej wyposażony. Przelicznik frajdy do ceny bardzo korzystny. Ale teraz to i tak bez znaczenia... 4,5/6

Toyota GR86 – nasza opinia

Żal serce ściska: przez błahostkę GR86 kończy w Polsce przedwcześnie żywot. Importerowi nie opłaca się dostosować multimediów do nowych wymogów. Szczęśliwi ci, którzy załapali się na zakup. GR86 jest godnym i bardziej dopracowanym następcą GT86. Ale wolałbym je z manualną skrzynią i oponami Pilot Sport 4, zarezerwowanymi dla topowej wersji wyposażenia. OCENA KOŃCOWA: 5

Przeczytaj także: test Toyoty GR Yaris

Toyota GR86 – wymiary

Toyota GR86 (2022 r., 2. generacja) – wymiaryŻródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Toyota GR86 – wyniki testu

Toyota GR86 – dane techniczne (producenta)

Toyota GR86 – wyposażenie

Toyota GR86 – cena i gwarancja