Kombivan, którym nie jeździ się "za karę", istnieje. To nowy Ford Courier

Mały Ford Courier już nie taki mały

Na początek szybka powtórka z dostawczo-użytkowych modeli Forda – Courier to "ten najmniejszy". Wersja dla bardziej zaawansowanych – wyżej w hierarchii są Connect (bliźniak Volkswagena Caddy), Custom (posłuży jako baza dla nowego Transportera) i Van, czyli "ten największy".

Wcześniej przedstawiciele Forda mówili, że Courier bazuje na Fieście, dziś wspominają już o technicznym podobieństwie do Pumy. Takie czasy! To porównanie trafniejsze nie tylko dlatego, że Fiesta po latach walki schodzi z ringu, ale też ze względu na miejsce produkcji – Fordy Transit i Tourneo Courier powstają w rumuńskiej fabryce w Krajowie, czyli tam, gdzie Puma. Mimo to te dwa modele różnią się nie tylko karoserią.

Czym jeszcze? Ford Courier ma zoptymalizowane pod kątem ładowności i pojemności bagażnika tylne zawieszenie, a do tego żaden z jego silników nie jest wspierany układem miękkiej hybrydy. Ma też siermiężne plastiki, ale do tego jeszcze wrócimy. Nowa generacja urosła tak bardzo, że rzutem na taśmę kwalifikuje się już do segmentu C.

Ilością miejsca Ford Tourneo Courier bije małe SUV-y na głowę

Awans do wyższego segmentu zaowocował większą przestrzenią w kabinie – obszerne wnętrze powinno być domeną każdego kombivana i tak w końcu jest też w Courierze. Miejsca nie brakuje ani nad głowami, ani na wysokości ramion, ale z tyłu może go zabraknąć na nogi, jeśli z przodu zasiądą naprawdę wysokie osoby.

Tu od razu spostrzeżenie – za kierownicą można usiąść niemal tak nisko jak w zwykłej osobówce, więc nie ma wrażenia jazdy "na stołku". Za sprawą naprawdę dużych szyb widoczność jest doskonała w każdym kierunku, a dzięki licznym schowkom (np. kieszonka na dokumenty lub laptop) utrzymanie porządku we wnętrzu dziecinnie łatwe.

Gwóźdź programu? Odsuwane tylne drzwi zapewniające wygodny dostęp do kanapy nawet na ciasnych parkingach – to szczególnie docenią rodzice małych dzieci. A bagażnik? Względem poprzednika urósł aż o 175 l. Nietypowo dla kombivanów długa półka zasłaniająca bagaże została zawieszona na sznurkach i uchyla się razem z dużą klapą. Bagażnik można łatwo powiększyć, stawiając do pionu siedziska drugiego rzędu. Przyjemny gadżet – wysuwany z boku kufra plastikowy schowek, np. na brudne buty. Można go wyjąć i wyczyścić w domu. Pokażcie mi crossovera, który zna takie sztuczki!

Dostawczy Ford Transit Courier też nie ma powodów do wstydu. Ładownia jest aż o jedną czwartą pojemniejsza niż w poprzednim Courierze (objętość 2,9 m sześc.), a do tego bez problemu zmieszczą się w niej dwie europalety. Standardowa ładowność to 680 kg, ale można ją opcjonalnie zwiększyć. Za dopłatą w dostawczaku też może znaleźć się praktyczny bajer – otwierana w przegrodzie "furtka" pozwala na przewiezienie nawet 2,6-metrowego przedmiotu.

A jak jeździ Ford Courier? Może tu SUV-y są lepsze?

Zwycięstwo na polu przestrzeni było oczywiste. A co z jazdą? Mogłoby się wydawać, że tu kombivan już polegnie, ale... tak się nie stało. Niezależnie od tego, czy mówimy o dostawczym Fordzie Transicie Courier, czy o pasażerskim Fordzie Tourneo Courier, "osobowa" jest nie tylko pozycja za kierownicą, ale też wrażenia z jazdy.

Odpowiadają za to dwie rzeczy – zapewniający odpowiedni opór i czucie układ kierowniczy oraz sprężyste zawieszenie. Jasne, Courier jest wyższy, więc wychyla się na zakrętach bardziej od Pumy, ale muszę przyznać, że zachowanie tych aut na wąskich i nierównych uliczkach pod Barceloną bardzo mnie zaskoczyło. Jeździłem nimi z przyjemnością, a nie "za karę". Kurierzy i młode rodziny będą zadowolone! O ile wystarczy im 125 KM i 170 Nm generowanych przez trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 EcoBoost, bo to najmocniejsza jednostka w gamie i zarazem jedyna opcja w Tourneo Courier (z 6-biegową skrzynią ręczną lub 7-biegową "dwusprzęgłówką").

W Transicie Courier do wyboru jest jeszcze 100-konny silnik 1.0 EcoBoost i 100-konny diesel 1.5 EcoBlue. Mały benzyniak robi dużo hałasu, ale ma słaby "dół", przez co wymaga częstych redukcji biegów. Litrowy EcoBoost radzi sobie z nie tak znowu dużym kombivanem, ale to dieslem jeździło mi się bardziej komfortowo, mimo że Ford dociążył "pakę" 200-kilogramowym ładunkiem. Jest o 25 KM słabszy, ale ma większą pojemność, jeden cylinder "gratis" i wyższy moment obrotowy (250 Nm), dzięki czemu lepiej się "dogadywaliśmy". Rodziny nie będą miały tego komfortu, ale mogą zaczekać na mocniejszego elektryka, który dołączy do gamy zarówno Transita, jak i Tourneo jeszcze w tym roku.

Naszym zdaniem: Ford Courier miło zaskakuje cennikiem, ale...

Pomimo awansu do wyższego segmentu – i to nie tylko rozmiarem, ale też zachowaniem na drodze i na pewno wyglądem – Ford Courier zachował przystępną cenę. Cennik wersji pasażerskiej startuje od 99 tys. 876 zł brutto, a dostawczej – od 81 tys. 750 zł netto, czyli 100 tys. 553 zł brutto. W 2024 r. to stawki, które zaliczają ten model do grona atrakcyjnie wycenionych samochodów.

Najdroższa jest stylizowana na SUV-a wersja Active mająca m.in. 17-calowe alufelgi i plastikowe nakładki dookoła karoserii. Takie Tourneo ze 125-konnym EcoBoostem i 7-biegowym automatem kosztuje 121 tys. 893 zł, a Transit ze 100-konnym dieslem i 6-biegowym manualem – 122 tys. 200 zł (też brutto). Co dziwne, nawet w topowej odmianie trzeba dopłacić 738 zł za... LED-owe światła do jazdy dziennej. Dokupić można jeszcze biały dach (1 tys. 845 zł), automatyczną klimatyzację (1 tys. 107 zł) i pakiet zimowy, czyli podgrzewaną przednią szybę, fotele i kierownicę (1 tys. 476 zł).

Niską cenę zdradzają właściwie tylko trzy rzeczy – niektóre plastiki w kabinie (zwłaszcza na boczkach drzwi) przywodzą na myśl Dacię, nie da się zamówić LED-owych reflektorów (żarówkowe światła mijania gryzą się barwą z diodami do jazdy dziennej), a drzwiami trzeba naprawdę mocno trzasnąć, żeby się domknęły.

Nie jestem też fanem obsługi klimatyzacji na ekranie systemu Ford SYNC 4, ale to wszystko rzeczy, do których można przywyknąć. Tym bardziej że Courier ma w rękawie kilka wspomnianych wcześniej asów. Według mnie to obecnie najciekawszy kombivan na rynku – nie za duży, nie za mały, a do tego zwrotny, zapewniający wystarczającą dynamikę i wyglądający nie gorzej od miejskich SUV-ów.