• Nowy i10 jest przestronnym i funkcjonalnym autem segmentu A.
  • Silnik benzynowy 1.2 o mocy 84 KM jest dynamiczny i oszczędny.
  • Nie polecamy zakupu i10 ze automatyzowaną 5-biegową przekładnią.

Citroen C1, Fiat Panda/500, Ford Ka+, Kia Picanto, Mitsubishi Space Star, Toyota Aygo oraz elektryczne Smart i Skoda Citigo – klasycznych samochodów segmentu A jest na krajowym rynku dzisiaj mniej niż palców na dwóch dłoniach. Mimo to Hyundai wprowadza do oferty trzecią generację i10. Twierdzi, że pojazd ten jest jednym z najlepiej sprzedających się modeli, który przyczynił się do wzrostu popularności Hyundaia w Europie, a jego klienci są dla koreańskiej marki nadal bardzo ważni.

Nowy i10 gabarytami jest zbliżony do poprzednika. Minimalnie zmieniły się tylko jego szerokość (większa o 20 mm) i wysokość (niższy o 20 mm), rozstaw osi pozostał bez zmian. Czyżby więc nowy model był tylko nieznacznie zmodyfikowaną wersją i10 produkowanego od 2013 roku?

Po zajęciu miejsca za kierownicą byliśmy mile zaskoczeni. Fotel okazał się obszerny, sprężysty i dobrze wyprofilowany, miał w dodatku składany podłokietnik (niezbyt wygodny). Dzięki regulacji na wysokość i dwupłaszczyznowemu ustawieniu kierownicy bez trudu każdy bez względu na wzrost znajdzie dla siebie wygodną pozycję. Deskę rozdzielczą wykonano co prawda z twardych materiałów, ale w testowanej wersji Premium jej wygląd uatrakcyjniały srebrne panele o wzorze plastra miodu oraz elementy pokryte lakierem fortepianowym. Całość wyglądała nowocześnie i estetycznie. Klasyczne analogowe zegary, między nimi czytelny ekran komputera pokładowego, do tego duży 8-calowy ekran dotykowy oraz analogowe sterowanie nawiewem i klimatyzacją – czytelność i obsługa elementów pokładowych były w nowym i10 wręcz wzorowe. Gdy zerknęliśmy na tunel środkowy byliśmy zszokowani, że znajdują się tam przyciski podgrzewania przednich foteli i kierownicy. Przy cofaniu kierowcę wspomagała świetnej jakości kamera wyświetlająca linie pomocnicze – taka którą spotkać można w autach klasy kompakt.

Gdy usiedliśmy z tyłu (przy ustawieniu przedniego fotela jak dla osoby o wzroście 183 cm wzrostu) okazało się, że nad głową mamy jeszcze przestrzeń, a kolana owszem stykały się z oparciem przedniego fotela, ale o dyskomforcie nie było mowy. Taka sytuacja wcale nie jest oczywista w aucie klasie kompakt, a my przecież testowaliśmy pojazd segmentu A!

W bagażniku na walizki lub weekendowe spożywcze zakupy mamy do dyspozycji aż 252 litry. Zanim jednak je włożymy musimy manualnie unieść sztywną półkę, która w i10 nie jest wyposażona w linki unoszące ją wraz z pokrywą. Kufer nie dość, że jest pojemny to w dodatku praktyczny (z wyjątkiem wspomnianej półki). Ma dwupoziomową podłogę, która pozwala zachować porządek, a po złożeniu oparć kanapy tworzy płaską powierzchnię.

Hyundai i10 – silnik 1.2 jest całkiem żwawy

W nowym i10 klienci mają do wyboru jeden z dwóch benzyniaków: trzycylindrowy 1.0 o mocy 67 KM oraz czterocylindrowy 1.2/84 KM. Pod maską naszego auta pracowała mocniejsza jednostka. Trzeba przyznać, że choć nie ma turbiny to całkiem żywiołowo reaguje na gaz. Zapas mocy okazuje się wystarczający nie tylko do miasta, ale także w trasie. Jedyne co nam nie pasowało w tym silniku to nadmierna hałaśliwość, ujawniająca się po mocnym wciśnięciu pedału gazu. Przy stałej prędkości obrotowej i prędkości samochodu do 110 km/h w kabinie było jednak całkiem znośnie. Silnik 1.2 rozsądnie gospodarował paliwem, na trasie pomiarowej zużył średnio 6,5 l/100 km, czyli tylko o 0,4 l/100 km więcej niż obiecuje producent (w wersji z manualną przekładnią spalanie powinno być niższe o ok. 0,5 l/100 km).

Mniej pozytywnie musimy wypowiedzieć się o zautomatyzowanej skrzyni biegów (dopłata 4000 zł). Już podczas pokonywania pierwszych kilometrów byliśmy zniesmaczeni jej działaniem. Owszem auto dość sprawnie startowało, ale gdy dochodziło do momentu zmiany biegów to następowała zwłoka w przekazywaniu napędu. Zjawisko to było dość nieprzyjemne i mieliśmy wrażenie jakby trwało wieczność. Ten kto miał wcześniej do czynienia z klasycznym "automatem" lub skrzynią dwusprzęgłową nie będzie zadowolony z działania zautomatyzowanej przekładni. Pokonaliśmy testowym i10 prawie 1000 km i z czasem nauczyliśmy się tak operować pedałem gazu (chwilowe zatrzymanie jego nacisku lub delikatne odjęcie nogi powodowało przepięcie biegu na wyższy) by jazda odbywała się w miarę płynnie. Innym mankamentem zautomatyzowanej skrzyni w testowym egzemplarzu był fakt jej przegrzewania. Podczas jazdy autostradą z prędkością 130-140 km/h i przejechaniu ok. 40 km na ekranie komputera pokładowego wyświetlał się komunikat o zbyt wysokiej temperaturze jej pracy. Kontynuowanie jazdy z taką prędkością kończyło się kolejnym komunikatem, że należy się zatrzymać.

Hyundai i10 – dojrzały w prowadzeniu

Maluch Hyundaia świetnie sprawdzał się w mieście. Dzięki niedużym gabarytom łatwo było nim zaparkować, z kolei niewielka średnica zawracania (10,4 m) sprawiała, że manewr zawracania często odbywał się "na raz". Chwaliliśmy układ kierowniczy za optymalną precyzję kierowania, a sprężyste zwieszenie za dobry komfort i stabilne zachowanie nawet przy dużych prędkościach. Bardzo dobrze i10 wypadł podczas prób hamowania. Wyposażony w zimowe ogumienie po rozgrzaniu tarcz (występują na obu osiach) potrafił zatrzymywać się na dystansie ok. 40 m co jest dobrym wynikiem.

Nowe i10 zaimponowało nam bogactwem systemów asystujących kierowcę. W standardzie każdej wersji dostępne są: utrzymanie pasa ruchu (działające zbyt wrażliwie), unikanie kolizji, asystent świateł drogowych, czujnik zmęczenia kierowcy oraz ostrzeganie o odjechaniu poprzedzającego pojazdu. Ostatni z wymienionych układów bardzo polubiliśmy, zwłaszcza gdy stojąc w warszawskich korkach nie zawsze byliśmy skupieni na jeździe...

Hyundai i10 – tanio nie jest

Cennik Hyundaia i10 rozpoczyna się od kwoty 42 100 zł. Tyle zapłacimy za bazową wersję Access (bez klimatyzacji) z silnikiem 1.0/67 KM. Kto marzy o silniku 1.2/84 KM musi być przygotowany na wydatek rzędu 51 900 zł (wersja Comfort z klimatyzacją manualną i skrzynią manualną). Tak jak wcześniej wspominaliśmy dopłata za zautomatyzowaną skrzynię wynosi 4000 zł. Kto pragnie luksusu w segmencie A i zdecyduje się na topową odmianę Premium ze zautomatyzowaną przekładnią wyda minimum 67 300 zł, bo gdy zechce mieć dodatkowo czarny dach, nawigację, lakier metaliczny to przekroczy kwotę 72 000 zł. Na pocieszenie pozostanie mu 5-letnia gwarancja bez limitu kilometrów.

To nam się podoba: przestronna kabina, pojemny kufer, łatwa obsługa, wyposażenie jak w aucie z wyższej klasy, dynamika silnika, precyzja prowadzenia, komfort, 5 lat gwarancji.

To nam się nie podoba: wysoka cena zakupu, hałaśliwość jednostki pod obciążeniem, zbyt wolna zmiana biegów, przegrzewanie się przekładni w trasie, brak linek do półki bagażnika.

Hyundai i10 – podsumowanie

Przyznam, że nie byłem zadowolony po informacji, że będę przez 7 dni jeździł z czterosobową rodziną autem segmentu A. Ale modelem i10 przejechałem ok. 1000 km, zarówno w mieście jak i na dłuższych trasach i bardzo go polubiłem, no może z wyjątkiem zautomatyzowanej skrzyni biegów, która wydaje się być niedzisiejsza jak na auto wyprodukowane w 2020 roku. W dodatku okazała się awaryjna!

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 4,9 s
0-100 km/h 15,2 s
0-130 km/h 27,2 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h 8,7 s (zaut.)
80-120 km/h 11,8 s (zaut.)
Masa rzeczywista/ładowność 1016/414 kg
Rozdział masy (przód/tył) 61/39 proc.
Śr. zawracania (w lewo/w prawo) 10,4/10,4 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 41,1 m (opony zimowe)
gorące 40,2 m (opony zimowe)
Hałas w kabinie przy 50 km/h 57,0 dB (A)
przy 100 km/h 66 dB (A)
przy 130 km/h 69 dB (A)
Spalanie testowe (95 okt.) 6,5 l/100 km
Zasięg 550 km

Dane producenta

Silnik: typ/cylindry/zawory benz./R4/16
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk wielopunktowy/pasek
Pojemność skokowa (cm3) 1197
Moc silnika (KM/obr./min) 84/6000
Maks. mom. (Nm/obr./min) 118/4200
Skrzynia biegów/napęd zautomatyzowana 5-bieg./na przednie koła
0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) 15,8/171
Średnie spalanie (l/100 km) 6,1 (wg WLTP)
Emisja CO2 (g/km)/norma 138/Euro 6d-Temp
Długość /szerokość bez lusterek /wysokość; prześwit 3670/1680/1480; 149 mm
Pojemność bagażnika/zb. paliwa (l) 252-1050/36
Marka i model opon test. auta Continental WinterContact TS 860
Rozmiar opon test. auta 195/45 R 16

Wyposażenie

Wersja Premium
6 airbagów/unikanie kolizji/dach w czarnym kolorze S/S/1500 zł
Utrzymanie pasa ruchu/monitorowanie uwagi kierowcy S/S
Ostrzeganie o odjechaniu poprzedzającego pojazdu/asystent świateł drogowych S/S
Klimatyzacja automatyczna/tempomat/system multimedialny (zawiera AA, ACP) S/S/S
Skaner znaków/unikanie kolizji/lakier metalik S/S/1900 zł
Kamera cofania/ładowarka bezprzewodowa/navi S/S/1500 zł
Alufelgi 16 cali/podgrzewania kierownicy i foteli przednich S/S

Gwarancja/ceny

Cena podst. wersji testowanego napędu 67 300 zł
Gwarancja mech./perforacyjna 5 lat bez limitu km/12 lat
Przeglądy co 15 tys. km lub co 2 lata
Cena testowanego auta 72 200 zł