Aby odpowiedzieć na to pytanie, do testu porównawczego zaprosiliśmy nie tylko jego rodaka z Francji, lecz także troje niemieckich rywali: Forda Focusa CC, Opla Astrę Twin Top oraz Volkswagena Eosa.

Kabriolety ze sztywnymi, metalowymi dachami są jak łodzie podwodne. Wynurzają się nagle. Zupełnie jakby ptaki wyćwierkały budzącej się naturze komendę: „Wszyscy na pokład!” A przecież te kabriolety nie opuszczały nas na zimę! Szusowały po zaśnieżonych drogach przebrane za coupé. Biorące udział w naszym teście kabriolety otwierają swe dachy pierwszy raz w roku dokładnie wtedy, gdy krokusy zaczynają rozchylać kielichy kwiatów na pasach zieleni

Witaj, wiosno, przyjaciółko kabrioletów! Po naciśnięciu guzika „uchylamy kapelusza”. Z okularami słonecznymi na nosie i wyrazem zadowolenia na twarzach kierowcy kabrioletów znów suną przez bulwary całej Europy. Wśród posiadaczy aut z miękkimi dachami bywają uważani za niepełnoprawnych członków ekskluzywnego grona miłośników cabrio, ale czteroosobowe coupé z otwieranymi, sztywnymi dachami mają tyle zalet, że trudno im się oprzeć.

Szybko przekonają się do nich przede wszystkim ci, którzy dużo i szybko jeżdżą. Kierowcy, dla których jazda nie jest tylko czystą przyjemnością. Z dwulitrowymi dieslami pod maskami kompakty typu CC okazują się z jednej strony świetnymi samochodami na dalekie urlopowe wyprawy, z drugiej zaś ich moc i prowadzenie sprawiają wiele frajdy podczas wieczornego wypadu do nadmorskiej kafejki. Bez wątpienia silniki wysokoprężne pasują do tych kabrioletów.

Silniki diesla pod maską kabrioletów

Nasi bohaterowie stają do porównania z bardzo popularnymi ostatnio silnikami wysokoprężnymi. Oczywiście, wszystkie mają już wtrysk bezpośredni typu common rail. Nawet pod maską Volkswagena zastosowano to rozwiązanie, dzięki czemu silnik Volkswagena Eosa jest cichszy i ma wyższą kulturę pracy od poprzedników, w których wykorzystywano pompowtryskiwacze. Najsłabszy w porównaniu Ford rozwija moc 136 KM, Peugeot 308 CC oraz Volkswagen osiągają po 140 KM, a najmocniejsze w naszym teście Opel Astra Twin Top i Renault Megane CC mają 150-konne jednostki napędowe.

Kupując samochody z silnikami Diesla, liczymy na niskie zużycie paliwa. Pod tym względem testowane kabriolety sprawdzają się znakomicie. Pomiędzy najoszczędniejszym Peugeotem 308 CC (6,2 l/100 km) a Oplem Astrą Twin Top, który pali najwięcej (6,6 l/100 km), jest niecałe pół litra różnicy. Kierowcy, którzy lubią dynamiczną jazdę, najbardziej zadowoleni będą z Renault Megane CC. To jedyny model w porównaniu, który „setkę” uzyskuje w czasie krótszym niż 10 s.

Za to pod względem elastyczności zdecydowanym faworytem jest Peugeot 308 CC. Ten francuski kabriolet ma jeszcze jedną zaletę – najskuteczniejsze hamulce wśród porównywanych pojazdów. Nie dość, że 308 CC najszybciej zatrzymuje się ze 100 km/h, to w dodatku jego układ hamulcowy okazuje się odporny na fading i droga potrzebna do zatrzymania ulega skróceniu po rozgrzaniu tarcz. Krótszą drogę hamowania po rozgrzaniu ma jeszcze tylko Volkswagen Eos.

Testowane kabriolety występują w najbogatszych wersjach wyposażeniowych dla danego silnika. Oznacza to, że na pokładzie powinno się znaleźć wszystko, co potrzebne, by bezpiecznie i komfortowo podróżować. Niestety, nie jest tak w każdym aucie, bo w Oplu Astrze Twin Top i Peugeocie 308 CC trzeba dopłacać za układ ESP. Mniej denerwuje konieczność dokupienia ksenonów. W dziedzinie komfortu najwięcej dopłacić trzeba będzie w Volkswagenie Eosie. Tylko w tym przypadku w standardzie brakuje automatycznej klimatyzacji, sterowania radiem na kierownicy czy komputera.

Najdroższym modelem wśród testowanych aut jest Opel Astra Twin Top, który po doliczeniu wybranych elementów jako jedyny kosztuje powyżej 120 tys. zł. Na przeciwnym biegunie znalazł się Peugeot 308 CC, na którego zakup wystarczy mniej niż 110 tys. zł.

Opel Astra TT 1.9 CDTI - sportowe dzieło

Opel Astra Twin Top jest bardzo atrakcyjnym kabrioletem, szczególnie jeśli chodzi o radość z prowadzenia. Żaden z konkurentów nie dorównuje jej dynamiką jazdy. Chętnie wchodzący na obroty, mocny, 150-konny diesel potrafi rozpędzić zgrabnego sztukmistrza do szybkości sporo powyżej 200 km/h. Skala prędkościomierza kończy się na 240. To oczywiście przesada, jednak z opcjonalnym pakietem Opel Performance Center (1950 zł) i jeszcze ważniejszym układem jezdnym IDS+ (3300 zł) otwierana Astra Twin Top staje się samochodem sportowym. Jest twardo zawieszona, na czym niestety cierpi komfort jazdy. Staje się to szczególnie uciążliwe przy niskich prędkościach.

Na szczęście Astra kocha szybką jazdę. Dla niej im więcej na liczniku, tym lepiej. Układ kierowniczy i zmiana biegów mogłyby być precyzyjniejsze. Kto przykłada dużą wagę do stylu, jakości wykonania i przestronności kabiny, ten nie będzie zachwycony tym modelem. Uboga we wskaźniki deska rozdzielcza w niektórych miejscach ma brzydki szary kolor. Jakość wykonania nie jest wysoka, szczególnie jeśli chodzi o składany dach. Jednak Opel wymyślił ciekawe rozwiązanie. Dach można otworzyć zdalnie pilotem, co na pewno zrobi duże wrażenie, gdy zaparkujemy przed kawiarnią. Ponadto mechanizm składania oraz rozkładania dachu jest aktywny także podczas jazdy – do prędkości 30 km/h. Podobnymi trikami nie potrafi zaimponować żaden z porównywanych rywali.

Renault Megane CC 2.0 dCi - miękki „francuz”

Otwarty Mégane rozpędza się cicho, ale niezwykle szybko. Motor jest najmocniejszą stroną Renault. Konkurenci mogą tylko podziwiać zgrabnie skrojony tył Megane CC. Niestety, miękkie zawieszenie nie dorównuje silnikowi. Długie nierówności wprawiają auto w nieprzyjemne kołysanie, a poprzeczne progi kwituje hałaśliwymi wstrząsami karoserii. Te wibracje nie tylko obniżają poczucie komfortu jazdy, lecz także wprawiają karoserię w drżenie.

Po otwarciu dachu podczas jazdy po nierównych nawierzchniach Renault trzęsie się jak galareta. Skrzypienie i odgłosy tarcia nie wzbudzają zaufania. Za to po męczarniach na torze Mégane bez zarzutu przeszedł test szczelności na myjni. Mało bezpośredni, „gąbczasty” układ kierowniczy wymaga przyzwyczajenia. Dzięki panoramicznemu szklanemu dachowi w kabinie jest jasno. Białe szwy na siedzeniach i drzwiach oraz srebrne plastikowe aplikacje zapewniają poczucie luksusu.

Szkoda tylko, że w innych miejscach zastosowano tanie, gładkie tworzywo sztuczne skutecznie zacierające to wrażenie. Spokojnie można zrezygnować ze skomplikowanej w obsłudze nawigacji (8000 zł), której kolorowy monitor gwałtownie wyskakuje z deski rozdzielczej. Poza tym Renault Mégane okazuje się dobrym autem do codziennego użytku dla dwojga. Kto podróżuje z dużą ilością bagażu, ten musi się ograniczać. Ciasno jest nie tylko na tylnych siedzeniach, ale też w bagażniku. Ładowność 344 kg uznajemy za skromną.

Ford Focus CC 2.0 TDCi - miły w prowadzeniu

Debiutant z Kolonii? Ależ skądże! Ten Focus jest urodzonym „włochem”. Został opracowany przez firmę Pininfarina w Turynie i tam powstaje. Niestety, na bardzo zniszczonych drogach ruchy skręcające karoserię są nie tylko słyszalne, ale nawet widoczne! Szkoda, ponieważ poza tym samochód sprawia wrażenie solidnego. Pomimo najsłabszego diesla w teście (136 KM) Focus CC nie jest gorszy od konkurencyjnych kabrioletów.

Silnik słabnie tylko w zakresie wysokich obrotów. Poniżej 2000 obr./min pracuje z typowo dieslowskim klekotem. Przyjemnie tapicerowane duże fotele zapewniają wysoki komfort. Ford spisuje się bardzo dobrze w próbach kierowalności. Układ kierowniczy zapewnia dobre czucie drogi, a zawieszenie pracuje niezwykle harmonijnie. Na złych nawierzchniach nie jest zbyt twarde, a podczas dynamicznej jazdy – wystarczająco sprężyste i neutralne na zakrętach.

Prowadzenie Forda Focusa CC okazuje się czystą przyjemnością. Brawa dla Focusa! Inżynierom Forda udało się połączyć komfort z dynamiką prowadzenia równie dobrze jak w Volkswagenie. W kabinie jest na tyle dużo miejsca, że Focus CC może uchodzić za pełnowartościowe auto czteroosobowe. Pojemność bagażnika (534 l przy zamkniętym dachu i 248 l przy otwartym) jest wzorem do naśladowania dla innych. Gdyby Ford oferował lepsze warunki gwarancji i dłuższe okresy pomiędzy obowiązkowymi przeglądami, uzyskałby nieco lepszy wynik.

Peugeot 308 CC 2.0 hdi - na miękkiej fali

Peugeot 307 CC nigdy nie był hitem. Okazał się zbyt dużym indywidualistą i ciągle stał w cieniu konkurentów oraz mniejszego „brata” – 207 CC. 308 CC to zmieni. Wprawdzie najnowszy Peugeot także ma niezwykle duży zwis przedni i tylny, ale jest ładniejszy od poprzednika. Jego maska ma typowy dla marki kształt. Z tyłu uwagę zwracają dyfuzory niczym z bolidów biorących udział w wyścigach Le Mans. Tylko po co te sportowe akcenty? Cabrio z lwem przekonuje wygodnym wnętrzem. Miękkie, przyjemne siedzenia i ładny, lekko skośny kokpit zapewniają dobre samopoczucie jadącym. Do tego delikatny powiew z zagłówków. „Air-wave” ma ogrzewać głowy podczas jazdy z otwartym dachem. Jednak tego nie robi, tylko buczy za uszami, a jadący prawie nie czują żadnego powiewu z dysz.

Najmocniejszą stroną 308 CC jest wysoki komfort. Kabriolet delikatnie kołysze się nad jezdnią, dyskretnie wdmuchując powietrze do kokpitu. Diesla pod maską niemal nie słychać, ale jeśli trzeba, motor dostarcza mocy pod dostatkiem. To po prostu auto dla lubiących rozkoszować się jazdą pod gołym niebem. Peugeot 308 CC ma tyle zalet, że wybaczamy mało precyzyjny układ kierowniczy i niedokładne prowadzenie drążka zmiany biegów. Na krytykę zasługuje ciasnota na tylnych siedzeniach i mały bagażnik. Pasażerowie muszą siedzieć z tyłu z pochylonymi głowami, dotykając się łokciami. Dlatego Peugeot 308 CC jest raczej autem 2+2 niż czteroosobowym.

Volkswagen EOS 2.0 TDI - styl bez polotu

Typowy mądrala: myśli, że wszystko wie lepiej i na wszystkim się zna. Ale czy takie auto jest dobre do delektowania się przejażdżką pod gołym niebem? Ani na postoju, ani w ruchu nie wzbudziło zachwytów fanów kabrioletów. Jest na to zbyt mało spektakularne. Teraz pod maską Eosa 2.0 TDI bije 140-konne „serce” z common railem, które wchodzi na obroty bardzo równomiernie. Diesel jest szybki, elastyczny, a jednocześnie oszczędny. Ten, kto kocha wysokie obroty, może rozkręcić motor do 5100 obr./min, pomimo że czerwone pole obrotomierza zaczyna się już przy 4500 obr./min.

Dokonywanie odczytów ze wskaźników nie stanowi żadnego problemu, bo – jak zwykle w Volkswagenie – są one czytelne. Dający znakomite czucie układ kierowniczy, precyzyjna skrzynia biegów i opcjonalny układ jezdny DCC (4000 zł) są po prostu nie do pobicia. Mechanizm dachu działa perfekcyjnie. Po jego zamknięciu dzięki szklanemu odsuwanemu szyberdachowi pasażerowie czują się jak w pełnowartościowym coupé.

Podróż z otwartym dachem daje mnóstwo radości, pod warunkiem jednak, że jadący lubią wiatr. Jego podmuchy są mocniejsze i gwałtowniejsze niż u konkurentów. Automatyczna klimatyzacja „zauważa” zmianę temperatury i perfekcyjnie dopasowuje się do jazdy z otwartym lub zamkniętym dachem. W Volkswagenie trzeba dopłacić za więcej elementów niż u rywali, ale i tak doposażony samochód nie ma najwyższej ceny.

Peugeot 308 CC kontra VW Eos, Ford Focus CC, Opel Astra Twin Top i Renault Megane CC - podsumowanie

Wynik porównania wcale mnie nie zaskoczył, bo debiutujący na rynku Peugeot 308 CC wygląda świetnie i daje dużo frajdy z jazdy. Już za sam wygląd wybrałbym Peugeota. Oprócz agresywnej stylistyki spodobało mi się w nim zawieszenie zapewniające dobry komfort jazdy, elastyczny silnik oraz niskie zużycie paliwa. A poza tym Peugeot 308 CC ma najniższą cenę. Nie przeszkadza mi ciasne siedzenie z tyłu, bo samochodem tego typu i tak podróżuje się przede wszystkim we dwójkę. - kaminski.motogrono.pl

Czasy, kiedy w celu uzyskania kompaktowego kabrioletu wystarczyło wzmocnić płytę podłogową i zamontować materiałowy dach, to już historia. Dziś do otwierania dachu zaprzęgnięto skomplikowane systemy siłowników, dzięki którym Astra zamyka i otwiera się jak transformers. Co wybieram? Renault – za klasyczną linię i komfort resorowania. W Polsce drogi mamy wyboiste i jeździe otwartym autem ma towarzyszyć spokój i harmonia. Cichy diesel, duży bagażnik. Biorę! - krasnodebski.motogrono.pl