- Nowa generacja Toyota C-HR utrzymuje oryginalny wygląd
- To jedna z nielicznych hybryd plug-in, która zaskakuje spalaniem w każdych warunkach
- Spalanie w mieście może dojść nawet do 3,5 l/100 km
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Toyota C-HR PHEV – Japończycy dalej puszczają wodze fantazji
- Toyota C-HR PHEV – ładnie, nowocześnie i wygodnie
- Toyota C-HR PHEV – z tyłu po staremu
- Toyota C-HR PHEV – producent tylko podnosi poprzeczkę konkurencji i obniża spalanie
- Toyota C-HR PHEV – autostrada już nie jest przeszkodą
- Toyota C-HR PHEV – pomoże podczas jazdy, ale potrafi też zirytować
- Toyota C-HR PHEV – ceny
- Toyota C-HR PHEV – podsumowanie
Już osiem lat minęło od premiery, na której zaprezentowano pierwszą generację C-HR. Toyota wówczas zaskoczyła nie tyle zastosowaną technologią, ile wyglądem, który, jak na Japończyków, był bardzo odważny i dotąd dzielnie opiera się próbie czasu. Pierwszy C-HR okazał się wielkim sukcesem, ale po ośmiu latach kariery przyszedł czas na drugą generację.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoToyota C-HR PHEV – Japończycy dalej puszczają wodze fantazji
Nowa generacja ma ciągnąć schedę po poprzedniku, dlatego i tu puszczono wodzę fantazji przy rysowaniu nadwozia. Auto jest już z daleka rozpoznawalne i trudno je pomylić z jakimś innym modelem. Samochód wygląda, jakby Japończycy wzięli przepis na pierwszą generację C-HR-a, trochę go odkurzyli, dodali kilka nowych składników i voilà! Powstała nowa Toyota C-HR.
Auto jest zbudowane na tej samej platformie TNGA, a jego charakterystyczna sylwetka pozostała. Przód jest teraz jednak bardzo podobny do tego, który znamy z Priusa, z innym zderzakiem, mającym spory grill. Z kolei tył został uproszczony do granic możliwości. Są proste tylne lampy, pomiędzy którymi znajduje się podświetlane logo marki i modelu. Tworzą one spory parapet łączący się z tylną szybą. Bok jest za to bardzo gładki z jednym przetłoczeniem w kształcie leżącej litery Y i wysuwanymi klamkami, licującymi się z nadwoziem podczas jazdy. Jest też spora plastikowa nakładka, duże nadkola, a także wyjątkowo małe tylne boczne szyby. Przez nie wydaje się, że tylne drzwi są bardzo krótkie, ale to tylko złudzenie — ich długość nie odbiega od standardów w tej klasie. No i do tej szalonej jak na Toyotę stylistyki, dochodzi jeszcze dwukolorowe nadwozie.
- Przeczytaj także: Pieszy myślał, że ma pierwszeństwo na pasach i poszedł na skargę. Policjanci odprawili go z mandatem
Toyota C-HR PHEV – ładnie, nowocześnie i wygodnie
W środku takiego szaleństwa stylistycznego, jak na zewnątrz już nie zaznamy, ale deska rozdzielcza jest narysowana ciekawie. Przede wszystkim jednak jest tu sporo schowków, niezłe i miękkie materiały, które w sporej części pochodzą z recyklingu, a przyciski są dobrze rozplanowane. Swoją drogą, należy pochwalić producenta, za sam fakt, że pozostawił dużo fizycznych przycisków i prosty w obsłudze panel klimatyzacji. Nad nimi jest wychodzący ponad deskę rozdzielczą 12,3-calowy ekran o wysokiej rozdzielczości. System, który za jego pomocą obsługujemy, jest prosty, szybki, ale bez zbędnych dla kierowcy dodatków. Z przodu do dyspozycji mamy również gniazdo USB-C oraz ładowarkę indukcyjną. Sportowe fotele w wersji GR Sport również mogę z czystym sumieniem polecić.
Toyota C-HR PHEV – z tyłu po staremu
Z tyłu materiały są już gorsze i twarde, a sam drugi rząd siedzeń jest średnio doświetlony przez światło naturalne. To przez wspomniane już wcześniej wręcz mikroskopijne boczne szyby. Dla niektórych może to być nieco klaustrofobiczne miejsce, jednak uspokajam – miejsca na nogi jest wystarczająco, a na głowę więcej niż w poprzedniku, ale wysocy pasażerowie mogą nie być do końca zadowoleni. Są też wygodne uchwyty na napoje w boczkach drzwi.
Bagażnik w wersji plug-in ma 362 l (testowana wersja), a w wersji z systemem audio JBL kurczy się do 348 l. Kufer jest więc niestety dość mały, ale na szczęście ustawny, a podłoga po złożeniu oparć kanapy jest płaska. Do tego znajdziemy tam gniazdko 230 V, a pod podłogą są przegródki, w których schowane zostały przewody do ładowania i drobne akcesoria.
- Przeczytaj także: Tak zaskoczony nie byłem już dawno. Nie ma tańszego tak dużego nowego auta. W dodatku jest szybkie i ekonomiczne
Toyota C-HR PHEV – producent tylko podnosi poprzeczkę konkurencji i obniża spalanie
Nowy C-HR występuje w dwóch wersjach – HEV i PHEV. Ta pierwsza to samoładująca się hybryda, a druga to model z większym akumulatorem o pojemności 13,6 kWh (wersja testowana). Silnik elektryczny jest tutaj połączony z 2-litrową jednostką benzynową, które systemowo mają 223 KM mocy i 208 Nm momentu obrotowego. To pozwala na sprint do 100 km na godz. w 7,3 s, a prędkość maksymalna jest elektronicznie zablokowana na 180 km na godz.
Toyota zapewnia, że C-HR jest w stanie przejechać do 66 km na samym prądzie w cyklu mieszanym. Podczas testów sprawdziłem rzeczywisty zasięg podczas codziennego użytkowania w cyklu mieszanym i okazał się on w zasadzie taki sam jak ten deklarowany. Wynik jazdy w połowie w mieście, a w połowie na drodze szybkiego ruchu (z trójką pasażerów i załadowanym bagażnikiem) wyniósł 65,9 km, a zużycie energii wynosiło ok. 15 kWh/100 km. Pełne naładowanie akumulatora trwa 2,5 godz.
Szybka matematyka pokazuje jednak, że z taką konsumpcją auto na dystansie 66 km zużyło niecałe 10 kWh. Co z resztą? Jest przeznaczona do trybu HEV, znanego z modeli z hybrydą bez gniazdka. Dzięki temu C-HR nawet z rozładowanym akumulatorem jest bardzo oszczędny – w mieście można zejść nawet poniżej 4 l/100 km! Przy mojej codziennej jeździe licznik wskazywał od 3,4 l/100 km do 4,5 l/100 km. Autostradowe podróże dawały wynik ok. 7,5 l/100 km, a na drogach krajowych ok. 5,5 l/100 km. Średnia podróż po drogach krajowych i autostradach w moim przypadku skończyła się wynikiem 5,9 l/100 km.
Wyniki te są fantastyczne nie tylko w porównaniu do wcześniejszych generacji hybryd Toyoty, ale też w porównaniu do konkurencji z rozwiązaniem plug-in. To jedna z nielicznych hybryd tego typu, która nawet przy rozładowanym akumulatorze trakcyjnym potrafi jeździć oszczędnie. Większość konkurencji po rozładowaniu baterii potrafi palić spore ilości paliwa, niekiedy przekraczając nawet 10 l/100 km.
Toyota C-HR PHEV – autostrada już nie jest przeszkodą
Przy okazji jazda zarówno w mieście, jak i w trasie jest przyjemna. W mieście większość czasu auto napędzane jest za pomocą prądu, dlatego we wnętrzu jest bardzo cicho, z kolei na trasie słychać burczenie silnika spalinowego, jednak jest on wzbudzany rzadziej, niż poprzednio. Typowo dla rozwiązania Toyoty, przekładnia e-CVT powoduje wycie przy maksymalnie wciśniętym pedale gazu, jednak to tylko chwilowe zaburzenie ciszy we wnętrzu, o ile jedziemy do 120 km/h. Przy wyższych prędkościach szum wiatru zaczyna być mocno słyszalny w kabinie.
Dzięki dobrym osiągom wyprzedzanie to bułka z masłem, ale należy podkreślić, że C-HR nie jest autem pokroju GR Yarisa, czy GR Corolli. GR Sport to tylko wersja wyposażenia z nieco utwardzonym zawieszeniem. Daje ono przyjemny komfort podróżowania ze sportowym sznytem.
Nowa Toyota chętnie wchodzi w zakręty, pokonuje je stabilnie i pewnie, a układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny. C-HR jednak bardziej sportowo wygląda, niż jeździ.
- Przeczytaj także: Odcinkowe pomiary prędkości nie do końca legalne, a kierowcy płacą mandaty. Wskazano 6 lokalizacji
Toyota C-HR PHEV – pomoże podczas jazdy, ale potrafi też zirytować
Większość rozwiązań z zakresu aktywnego bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Toyota C-HR ma już w standardzie, nawet w najniższej wersji wyposażenia. W wersji GR Sport są natomiast wszystkie dostępne systemy, z których zdecydowana większość jest warta zakupu. System kamer 360 st., system ostrzegania o ruchu poprzecznym, czy adaptacyjne światła drogowe to bardzo dobre wsparcie. Nieco mniej kierowcy będą szczęśliwi z kamery monitorującej kierowcę, która krzyczy, gdy odwrócimy wzrok od drogi (nawet kiedy patrzymy w lusterka), a jego wyłączenie wymaga przejścia przez opcje za kierownicą. Jest także oczywiście system czytania znaków drogowych, dość męczący, na szczęście dźwięk ostrzeżenia nie jest bardzo irytujący i głośny. Niestety nie jest on nieomylny i potrafi czytać znaki drogowe z naczep ciężarówek. Trzeba go pilnować lub wyłączać za każdym razem po włączeniu silnika przekopując się przez menu i jest to męczące.
Toyota C-HR PHEV – ceny
Ceny Toyoty C-HR według cennika zaczynają się od 119 tys. 900 zł za wariant HEV z silnikiem 1.8 w wersji wyposażenia Comfort. Z kolei wariant PHEV to wydatek wynoszący minimum 168 tys. 900 zł za wersję Comfort Plus. Testowany egzemplarz kosztuje już jednak 199 tys. 900 zł. To z jednej strony dużo, ale z drugiej tylko kilka tysięcy więcej, niż wersja HEV z tym samym wyposażeniem, a dostajemy tu praktycznie darmową jazdę na prądzie (o ile mamy swoje domowe gniazdko). Toyoty po prostu pozostają dość drogie, jednak patrząc na ulice i dane sprzedaży, to raczej nie powoduje spadku zainteresowania. Tu zapewne dużo zmienia też korzystny sposób finansowania.
- Przeczytaj także: Oszuści stosują metodę na wypadek, która jest szalenie skuteczna. Jedna rodzina straciła prawie 500 tys. zł
Toyota C-HR PHEV – podsumowanie
Nowa Toyota C-HR już zaczyna być częstym widokiem na ulicach. Pozostaje jeszcze pytanie, czy warto wybrać wersję PHEV. Bez wątpienia jest to świetna hybryda, ale kupowanie jej ma sens tylko wtedy, gdy mamy dostęp do domowego gniazdka (najlepiej wallboxa). Jeśli takiej możliwości nie mamy i mielibyśmy ładować to auto z płatnych ładowarek – według mnie lepiej wybrać odmianę HEV, w której nie trzeba pamiętać o ładowaniu.
Co do samego samochodu, to trudno tu znaleźć minusy. Najgorszymi elementami jest dość mały bagażnik, słabo doświetlony tylny rząd siedzeń i twarde plastiki. To jednak ładny, praktyczny, szybki, wygodny i oszczędny samochód. Można się więc spodziewać, że Toyot C-HR na ulicach będzie tylko więcej.
Galeria zdjęć
1/36 
2/36 
3/36 
4/36 
5/36 
6/36 
7/36 
8/36 
9/36 
10/36 
11/36 
12/36 
13/36 
14/36 
15/36 
16/36 
17/36 
18/36 
19/36 
20/36 
21/36 
22/36 
23/36 
24/36 
25/36 
26/36 
27/36 
28/36 
29/36 
30/36 
31/36 
32/36 
33/36 
34/36 
35/36 
36/36 