Cztery SUV-y: Wy pytacie, my odpowiadamy

~Rynio pisze: „A gdzie Q7?”. Odpowiadamy: spokojnie, Audi z pewnością też wpadnie pod naszą redakcyjną lupę. I na pewno nie trafi na łatwych rywali.

~Volvofan podziela nasz żal do Volvo z powodu porzucenia pięciocylindrowca: „Naprawdę szkoda, że Volvo nie zdecydowało się na zamontowanie w XC90 silnika R5 (w ogóle nie ma możliwości, czy to diesel, czy benzyna na wybór pojemności większej niż 2 litry). Ten motor to była poezja w czystym wydaniu.”

Podpisuję się pod tym w całej rozciągłości. Co więcej, uznaję posunięcie Volvo za marketingowo ryzykowne – przecież jeżeli coś sprawia tak nieukrywaną przyjemność klientom, to zabieranie im tego może przynieść różne efekty sprzedażowe. Poza tym pięciocylindrowiec w Volvo to dla fanów świętość – podobnie, jak R6 dla fanów BMW.

To silnik, który od lat budował ducha marki. Pamiętam wizytę w fabryce, produkującej ten motor – ci ludzie byli naprawdę dumni ze swojego produktu, który był swego rodzaju narodowym akcentem w autach szeroko korzystających z zasobów Forda.

~Volvofan pisze dalej: „No ale ekologia i takie tam pi***oły, do tego serwisy tez muszą na czymś zarabiać, wiec pakują w auta wysilone jednostki, a ich trwałość lub raczej jej brak jest już powszechnie znana”.

Ty bym się jeszcze wstrzymał z werdyktem – przy dzisiejszych technologiach i materiałach, da się zaprojektować trwały silnik o wysokiej mocy z niskiej pojemności, jednak wymaga to poniesienia konkretnych kosztów. Nie każda marka się na nie decyduje. To, jaką drogą poszło Volvo, pokaże czas. Poczekajmy.

~Volvofan dodaje: „Trzeba będzie zmienić markę, bo 2-litrowy silnik w SUV-ie to wg mnie jakieś nieporozumienie, do kompaktu jak najbardziej, ale nie do auta o takim gabarycie. To po prostu nie pasuje. Fani Volvo wiedzą, o czym piszę.”

Oczywiście, że wiedzą :) Też tęsknię za R5. Ale w sumie trzeba się cieszyć – bo być może już niedługo silniki spalinowe znikną spod masek aut i jadące samochody będą wydawały gwizd, szum i „śpiew” falowników dostarczających prąd silnikom elektrycznym. Taki jak nowoczesny tramwaj…

Ale oto stało się coś niespodziewanego: albo to przypadkowy nick, albo Volvo jest na tyle czujne, że zareagowało na symptomy potencjalnej utraty klienta i wystosowało odpowiednią ripostę. Oto ona:

~Rzecznik.Volvo2015 do ~Volvofan: „Obecnie produkowane silniki są autorskimi produktami projektowanymi przez inżynierów Volvo. Wszystkie parametry zostały odpowiednio dobrane do wielkości, gabarytów oraz przeznaczenia danego modelu, aby spełniał wymagania jakim będzie poddawany przez użytkowników. Pozornie niska pojemność może mylić, jednak silnik został tak dopracowany, aby nie zawieść klientów.”

Muszę przyznać, że jak na dzisiejsze standardy marketingu szeptanego, to bardzo elegancki i rozsądny wpis. Jeżeli rzeczywiście pochodzi od Volvo – gratuluję czujności. Chociaż… Może bez przesady :) Istnieje oprogramowanie, które automatycznie śledzi wpisy w sieci dotyczące konkretnej marki. I to polskie oprogramowanie – swego czasu jeden z ciekawszych startupów. Ale odpisać musi już człowiek i to się najwyraźniej zadziało. Super – serdecznie zapraszamy przedstawicieli porównywanych marek do wymiany informacji z naszymi czytelnikami!

~loool dzieli się swoimi wrażeniami: „Ha-ha, że niby plebejski Volkswagen jest lepszy od BMW czy Volvo które są markami premium?? Dobre sobie!”

Drogi koneserze i konsumencie luksusowego świata: istnieją parametry, których nie da się podzielić na premium lub nie-premium. Słyszałeś może o przestronności premium? Albo o przyspieszeniu premium? Drodze hamowania premium? A może o pojemności bagażnika premium? Litry premium? Centymetry premium? Może być też zużycie paliwa premium… Proszę podpowiedzieć, którą z wartości należałoby w takim razie ocenić wyżej: 8 l/100 km premium, czy 8 l/100 km nie-premium. To wszystko konkretne liczby. Splendor luksusu nic im nie pomoże.

Poza tym o lekkim niedosycie w stosunku do innych kosztownych w zakupie dystyngowanych marek w przypadku Volvo można mówić w klasach, gdzie ta marka wystawia auta przednionapędowe, a konkurencja ma napęd na tył.

Przedni napęd powyżej pewnego pułapu mocy nie zapewni harmonii prowadzenia i przyspieszania np. 300-konnego tylnonapędowca. Ale akurat tak się składa, że nawet pierwsza generacja XC90 była wystarczająco „premium”. A biorąc pod uwagę liczbę cylindrów, może nawet bardziej od obecnej.

Panu ~sddd, reklamującemu powłoki polimerowe, dziękujemy serdecznie: dzięki niemu nasz portal zanotował o jedno wejście organiczne więcej. Bezcenne :)

~Mały podnosi napięcie: „V6 VW albo Audi? Za dwa trzy lata będzie ich mnogość, ale w serwisie. Te silniki przyprawiają mnie, jak i wielu innych o ból głowy i kieszeni, dziwi mnie, że dalej jednostki te pakują do swoich aut. No ale serwisy muszą z czegoś żyć.”

Tutaj trzeba by było zawęzić określenie „te silniki”. Po pierwsze, V6 w VW lub Audi miały sporo różnych pojemności skokowych. I pewne znane wady, np. materiałowe wałków rozrządu, dotyczyły głównie jednostek o konkretnej pojemności. Po drugie, nawet silniki o jednej pojemności miały i mają różne wersje, które bywają mniej lub bardziej problematyczne.

Natomiast z tym że koszty napraw sześciocylindrowca z reguły bywają wyższe od tych dla silnika czterocylindrowego, nie sposób polemizować. Wiele elementów jest o połowę liczniejsza: tłoki, zawory, wtryskiwacze itp.

~K tęskni za rynkiem amerykańskim: „Gdybyście porównali Hyundaia z silnikami, występującymi w USA to zwyciężyłby ze wszystkimi... Zresztą w obiektywnych testach amerykańskich wygrywa. Jest tam wspaniałe, prawie 300-konne V6.”

Ano jest. U nas można było zasmakować jego charakteru np. w Genesis Coupe. Tylko że w USA są inne ceny benzyny. Ten silnik jest super dla kierowcy auta służbowego, ale prywatny właściciel będzie miał wir w portfelu. Dynamiczna jazda z takim napędem dużo kosztuje, o spalaniu diesli z porównania można tylko pomarzyć.

Poza tym Hyundai w naszym materiale nie przegrał tylko z powodu silnika, który pracuje przyjemnie, choć napędzane nim Grand Santa Fe nie dorównało rywalom osiągami. Koreański SUV miał też kilka innych słabości, które w codziennej eksploatacji nie przeszkadzają, jednak na tle konkurentów dają się zauważyć.

A jeżeli ktoś, kto nie lubi diesli, chciałby sobie przypomnieć, ile pali duży silnik benzynowy w bardzo dużym i ciężkim samochodzie, to może jeszcze pójść np. do salonu Mazdy i poprosić o jazdę próbną CX-9. Jak już zasiądzie za kierownicą, niech spróbuje „ekonomicznej jazdy po mieście”. I obserwuje spalanie. Pod maską wolnossące, benzynowe 3.7 V6 :)

~jerry podpowiada: „Hyundai to sobie może z Dacią konkurować...”. Jeżeli tylko francusko-rumuński projekt wyprodukuje SUV-a odpowiedniej wielkości, to czemu nie :) Tymczasem można spróbować metodą hydroformingu nadmuchać Dustera tak, żeby był nie mniejszy od BMW X5.

Kiedyś była emitowana taka inteligentna reklama, w której facet chciał kupić Dacię. Już prawie się udało, ale gdy jego kobieta zobaczyła cenę, stwierdziła: „Nie możemy go wziąć. Jest zbyt tani”. To dobra podpowiedź. Ja wiem, że Dacia i Tesla mają tyle samo liter, ale to jednak nie to samo. W tym segmencie to nie przejdzie :)

~Pytek – jak to Pytek - pyta: „A co z Outlander?”. Obawiam się, że w tym towarzystwie Mitsubishi poczułoby się nie jak Outlander, a jak outsider. Musielibyśmy sprawdzić, czy Japończycy zastrzegli już ten wyraz jako nazwę towarową.

~Mm też pyta: „Czy ktoś rozumie ten test oprócz pana redaktora, przecież to kompletna paranoja! Podstawowy silnik X5 to 6 cylindrów i 258 KM, jest także wzmocniona do 313 KM. To jest inna liga.”

Zgadza się, silniki, które Pan wymienia, to rzeczywiście inna liga. I dlatego nie było ich w naszym porównaniu. Poza tym proszę wybaczyć, ale jednak zapytam: skoro podstawowym silnikiem w X5 byłoby R6, to skąd wzięlibyśmy testowany egzemplarz czterocylindrowy? Ja aluminium nie piłowałem. Prototypów z reguły nie porównujemy. Poza tym na takie coś nie dostalibyśmy homologacji, a auto ma rejestrację. Przecenia nas Pan :)

~observus podsumowuje: „Bez sensu test.” Czyli zaczyna się ostro. Czytamy dalej: „W najważniejszych kategoriach wygrywa... VOLVO, do którego nigdy i tak nie miałem sentymentu. Najlepiej przyspiesza, najlepsza droga hamowania, a przecież najdłuższy, najszerszy i najwyższy (ale nie najcięższy!), największy bagażnik, najmocniejszy silnik, największy moment obrotowy, najmniejsza emisja spalin... i jak to volvo, linia nadwozia będzie długo się podobać, kiedy VW, BMW i hyundai kilka razy będą robić face-lifting, volvo będzie bez zmian, bo i nie będą potrzebne...”.

Te „najważniejsze kategorie” sowicie wynagrodziliśmy Volvo punktami. Ponieważ, jak zauważył ~observus, są to kategorie kluczowe dla kierowcy, przyznajemy za nie dużo punktów – innymi słowy ich waga, wpływ na ostateczny wynik jest wysoka. Co do hamulców nie ma wątpliwości, XC90 hamuje jak Porsche i nie mam tu na myśli Cayenne, a 911.

Mocy silnika i momentu obrotowego nie oceniamy, ponieważ w różnych autach parametry te w różny sposób przekładają się na osiągi. Wystarczy spojrzeć na przyspieszenia i elastyczność Hyundaia Grand Santa Fe i Volkswagena Touarega. Przewaga mocy tego drugiego to zaledwie 7 KM, a różnica w osiągach znacząca. Mimo że Touareg jest cięższy aż o 167 kg!

To świetnie pokazuje, że argument wyższej mocy nie zawsze okazuje się sensowny. Podobnie jest z momentem obrotowym – proszę pamiętać, że zakres maksymalnego momentu obrotowego w turbodieslach jest z reguły dość wąski, a mierzymy przyspieszanie przez biegi i elastyczność z pedałem gazu w podłodze. W obu przypadkach silniki pracują w okolicach czerwonego pola obrotomierza, a tam z maksymalnego momentu obrotowego pozostaje już tylko wspomnienie.

Dlatego zamiast za moc i moment obrotowy przyznajemy punkty za przyspieszenia. Podobnie ma się rzecz z emisją spalin, która bezpośrednio przekłada się na spalanie. Co więcej, emisja dwutlenku węgla, którą podajemy w porównaniach, to emisja fabryczna, nie testowa. W teście Volvo spaliło więcej od BMW, miało więc także proporcjonalnie wyższą emisję dwutlenku węgla – życiodajnego gazu, którym oddychają rośliny, dzięki którym my możemy oddychać.

~observus przechodzi dalej do ataku bezpośredniego: „Co do VW - tu oszustwo, bo ten silnik nie jest oferowany w Polsce, gdyby był ten ‘polski’, VW miałby ostatnie miejsce! Dlaczego? Bo test jest przetłumaczonym przedrukiem niemieckiego (nieobiektywnie tendencyjnego) AutoBild`a...”

Jakby to ująć, żeby nikogo nie obrazić… Ujęty w tabeli porównania samochód figuruje w polskiej ofercie VW pod nazwą: 3.0 V6 TDI SCR BMT, 4MOTION 204 KM (150 kW) Tiptronic 8 biegów. Taka sytuacja.

Co do trafności pojęcia „przedruk” – tradycyjnie odsyłam czytelnika do konfrontacji tabel punktacyjnych w niemieckim materiale i naszym porównaniu. Zakładam, że skoro ~observus pisze o „przedruku”, to musiał mieć wcześniej w ręku niemiecką publikację.

Mamy własne kryteria i nimi się kierujemy. To, czy pomiary testowe przeprowadzono na polskim, czy niemieckim asfalcie, nie ma znaczenia. Najważniejsze, że wszystkie auta w jednym porównaniu były testowane tymi samymi przyrządami pomiarowymi oraz w tych samych warunkach drogowych i pogodowych. To pozwala nam zestawić uzyskane wyniki.

~Lena docieka: „O co chodzi? BMW ma kilka R6 z jedną, dwoma, trzema turbinami. O co tu chodzi?”. To proste. Chodzi o rozpiętość mocy. W porównaniu najsłabsze auto ma 197 KM, a najmocniejsze – 225 KM. To daje różnicę 28 KM, czyli i tak dość dużą. Gdyby porównać 197-konnego Hyundaia (a to jego najmocniejszy diesel) z 258-konnym BMW, to czy to byłoby uczciwe? Niespecjalnie.

~kafar atakuje: „Dla zwykłego Niemca w Volvo obsługa tabletu jest za bardzo skomplikowana…”. A czy ~kafar może nam podpowiedzieć, jak odróżnić „zwykłego” Niemca od tego „niezwykłego”, który da radę? :)

Poza tym mogę znaleźć wiele argumentów przemawiających za tezą, że tradycyjne pokrętła w przypadku najczęściej używanych funkcji sprawują się lepiej niż ekrany dotykowe. Niech ~kafar wyobrazi sobie na moment, że stoi pod prysznicem, z którego nagle zaczyna lecieć strumień lodowatej wody. W trwodze sięgasz ręką do kranu, ale tam zamiast kranu jest…

~iks pisze: „Teraz mówi się już tylko o SUV-ach, a słowa nie ma o normalnej terenówce. Teraz wychwalanym SUV-em za kilkaset tysięcy tylko zjechać z drogi i zaraz kłopot. Bo na malutkiej gałązce zarysowania, no bo przecież lakier ekologiczny, wiec mięciutki, droga szutrowa, wiec odpryski.

Trochę kurzu i powłoka lamp zmatowiała. Więc szybko sprzedałem, czyli po roku i musiałem kupić starego Jeepa z lakierem piecowym z lampami szklanymi, z silnikiem tradycyjnym bez wynalazków, gdzie wtryskiwacz i świeca żarowa kosztują po 100 zł, a nie po kilka tysięcy. Potrzebuję terenowego auta do pracy, a nie bajeranckiej zabaweczki. Wiec czekam na ranking samochodów terenowych, a nie dla puszących się nowobogackich.”

Rzeczywiście, era samochodów, które można było naprawić samemu i niskim kosztem to już prawie historia. Prawie, bo można kupić np. Ładę Nivę i w razie awarii dać sobie radę bez klucza dynamometrycznego, laptopa i montować części, które zadziałają bez potrzeby rejestrowania ich w centralnym komputerze magistrali danych.

Czysta mechanika to wspaniała rzecz i daje sobie radę bez oprogramowania. Ale tego rodzaju prostota nie pozwoliłaby na każdym samochodzie zarobić tylu kooperantom, ilu z powodzeniem żywi dzisiejszy przemysł motoryzacyjny.

A co do Jeepa – kiedyś byłem na Euro Camp Jeep za kierownicą Grand Cherokee ze sztywnymi mostami. Ten samochód potrafił wytrzymać niesamowite rzeczy. W przypadku większości pojazdów z obecnego portfolio tej marki byłbym już bardziej ostrożny…

Natomiast odnośnie możliwości terenowych porównywanych bulwarowych SUV-ów, to dzięki elektronice, pilnującej trakcji, jeżeli tylko nie ma się za bardzo w czym zakopać, żeby osiąść na podwoziu… Zastanawiam się, jak to napisać. Kiedy nie ma innego wyjścia, te auta potrafią przebrnąć przez naprawdę imponujące przeszkody. Ale z pewnością nie zostały zaprojektowane do tego, aby robić to codziennie.

Przykład? To może podam taki, który jest nieczęsto przytaczany. Pneumatyczne zawieszenie. Pełne – wszystkich czterech kół – miały w naszym porównaniu Volkswagen i Volvo. Łatwo pomyśleć, że to wspaniale, bo można zwiększyć prześwit i bezkarnie śmigać po szutrach.

Ale to nie do końca prawda. A to dlatego, że podwyższając zawieszenie, drastycznie skracamy rezerwę jego skoku w dół, która jest niezbędna, gdy np. któreś z kół wpadnie w dziurę. O ile przy normalnym położeniu nadwozia opona posłusznie wpadnie w dziurę, aby się od niej odbić, o tyle przy podniesionym zawieszeniu pneumatycznym koło owszem, odbije się, ale nie od dna dziury, a od ogranicznika ruchu wahacza. Efekt jest tyle niemiły (stuki, drgania, skoki auta po drodze), co niedobry dla samochodu. Niezależnie od marki – w Mercedesie działa to tak samo.

~Oxon uderza w znany już ton: „Jak można porównywać VW 3.0 z BMW 2.0 (3.0 tez istnieje). Wówczas nr 1 jest X5. Volvo nie dysponuje silnikami większymi niż 2.0.” Od siebie mogę tylko dodać, że ten numer jeden wcale nie byłby taki oczywisty. Owszem, mocniejszy silnik to lepsze osiągi. Ale też znacznie wyższa cena i zapewne nie niższe spalanie. Liczby kontra liczby.

Internauta o sugestywnym nicku ~Nie! Więc nie pitol ripostuje celnym pytaniem retorycznym: „Kryterium była zbliżona moc silnika, a nie pojemność. Czy BMW 3.0 też ma około 200 KM?”. Co mogę powiedzieć… Dziękuję :)

~andrzej pyta: „Mam pytanie do redagujących ten artykuł. Czy tabelka z danymi technicznymi i tekst artykułu stanowią jedną całość? Bo mam nieodparte wrażenie że NIE. Opis faworyzuje auta niemieckie, podczas gdy twarde dane technicznie nie pozostawią żadnych wątpliwości - Volvo królem!”

Wy pytacie – my odpowiadamy. Oto kategorie, w których najnowsze Volvo XC90 dało się pokonać przynajmniej jednemu z niemieckich rywali:

- przestronność z przodu (zdecydowanie wygrywa VW)

- przestronność z tyły (zdecydowanie wygrywa VW)

- ergonomia obsługi (Volvo na ostatniej pozycji)

- fotele i pozycja kierowcy (nieznacznie wygrywa BMW)

- poziom hałasu (zdecydowanie wygrywa VW)

- skrzynia biegów (wygrywa BMW)

- zachowanie na drodze (wygrywa BMW)

- komfort jazdy (Volvo za VW i BMW)

- układ kierowniczy (Volvo za VW, najlepsze BMW)

- średnica zawracania (wygrywa VW i Hyundai)

- zużycie paliwa (zdecydowanie wygrywa BMW)

A to kategorie, w których Volvo udało się zdobyć liczbę punktów wyższą od uzyskanej przez niemieckich konkurentów:

- przyspieszenie i elastyczność (bardzo nieznaczna przewaga nad BMW)

- pojemność bagażnika

- skuteczność hamulców

Taki układ. Coś pominąłem?

~Piotr wytacza metroseksualne działa: „Panowie co to za TEST? Naprawdę VW lepszy od nowego Volvo? Samochód to nie tylko parametry ale i design, prestiż, styl, bezpieczeństwo. Volvo to wysmakowany, zaawansowany supernowoczesny SUV, a VW nudny do bólu, starszy aspirant. Tendencyjny artykuł, smutne, że jeszcze produkuje się takie naciągane zestawienia...”

Widzi Pan… Niektórym wiek dobrze robi. Naprawdę. Samochodom też. Poza bezpieczeństwem wymienił Pan kryteria, które trudno byłoby ocenić obiektywnie. Natomiast czy napęd Volvo jest tak zaawansowany i supernowoczesny na tle napędu Volkswagena… Tutaj byłbym ostrożny. Bo to są chwytliwe hasła i dobrze się je czyta, ale niech Pan spyta jakiegoś inżyniera. Speca od silników, zawieszenia, skrzyni biegów.

Zdaję sobie sprawę z tego, że tablet i wirtualne zegary robią duże wrażenie, ale nie muszą automatycznie oznaczać, że za nowatorskim interfejsem obsługi kryją się kosmiczne technologie. Wysmakowanie i zaawansowanie pozostawiam ocenie czytelników. Każdego pociąga coś innego. Osobiście staram się mieć do wagi takich określeń dystans.

~kew ostrzega: „Volvo jest ładne, przestronne, dobrze wyposażone, ale nie trzyma się drogi, jest wolne i mało elastyczne - staremu wyczipowanemu dotrzymuje kroku tylko ‘benzyna’, a automatyczna skrzynia biegów wywołuje takie szarpnięcia ,że ma się wrażenie jakby się coś urywało. Wstyd żeby takie usterki były w aucie prawie za 400 000 zł.”

Uspokajamy: redakcja miała do czynienia z XC90 w różnych wersjach i opisanych wyżej zjawisk nie zaobserwowano. W ponad dwutonowym aucie z nieco ponad 200-konnym silnikiem trudno natomiast spodziewać się rakietowych osiągów i to trzeba brać pod uwagę. Natomiast „czipowanie” dwulitrowego diesla o mocy 225 KM kojarzy nam się z egzekucją.

~Krzyś pisze: „BMW ma sześciocylindrowce i to świetne. Kto kupuje X5 z czterocylindrowcem?” A to jest akurat bardzo proste. Ten, kto umie liczyć. I woli wydać 40 tys. zł na coś innego niż 40 koni mechanicznych i dwa cylindry. To wychodzi… Po tysiąc złotych za każdego „kucyka” i po 20 tys. za każdy „garnek”. Trochę drogo.

~xkw pisze: „To przedruk z niemieckiego magazynu. W Polsce VW nie oferuje tego silnika. 3.0 V6 TDI ma w Polsce 245 KM w wersjach sprzed kilku lat i sporo więcej w nowej.” Wspominałem już o tym – auto z porównania można już kupić w Polsce z silnikiem o mocy 204 KM. ~xkw dodaje też coś pozytywnego: „Na szczęście  ja mam Touarega z 2011 roku, 245KM, bardzo fajny, jak na razie 160 tys. km bez usterek i bez problemów, pali średnio 8,2l/100 km.”

Zbliżamy się do finału, więc nie może zabraknąć pikantnych liścików od wielbicieli. ~zibi serdecznie pozdrawia, choć czyni to w dość specyficzny sposób: „Hyundai i VW to klasa premium? Autor tego tekstu chyba jeździ Pandą skoro klasa średnia robi na nim aż takie wrażenie. Artykuł do bani.”

Drogi ~zibi… Dziękuję za to „chyba”, bez niego Twoja misterna konstrukcja by się nie utrzymała. Bo widzisz, ja niespecjalnie mieszczę się w Pandzie. Kiedyś co prawda napisałem (i zapewne jeszcze napiszę) test tego skądinąd bardzo udanego samochodziku, jednak zapewniam, że nie uczyniłem tego z własnej woli. Bania nie bardzo mieściła mi się pod sufitem.

A tu pisze perfumowanym atramentem ~barabasz: „Kto to coś, pisał. Napił się czy aż tyle zapłacili i się napił?” Powiem tak: nie piję, nie palę, nie przypalam. I napisałem to świadomie za standardowe miesięczne wynagrodzenie. Rutynowa sprawa. Dziękuję wszystkim serdecznie za udział w dyskusji – do następnego porównania :)