Większa suma, ale ryzyko wcale nie jest mniejsze!
Najczęstszym powodem problemów w przypadku aut za „dwie dychy” są awaryjne i bardzo drogie w naprawach silniki oraz wszechobecna korozja. W porównaniu z samochodami za 10 tys. zł naprawy potrafią być dużo droższe albo wręcz ekstremalnie drogie, tak jak np. w Mercedesach klasy S (W220) i ML 1. generacji. W tych modelach, gdy problemy pojawią się równocześnie, może się zdarzyć, że na naprawy wydacie drugie tyle, ile zapłaciliście za auto, a tego przecież nigdy nie odzyskacie podczas odsprzedaży!
Złe silniki i korozja
Korozja również jest tu powszechnym zjawiskiem, szczególnie wśród prezentowanych w naszym porównaniu aut na literę „M”, bo to właśnie Mazdy i Mercedesy są na nią najbardziej podatne. Sporo egzemplarzy nie nadaje się już do naprawy, bo koszty nie są współmierne do wartości.
Nie wszystkie są tanie!
Do grona niepolecanych aut za 20 tys. zł załapały się różne modele, niemal z każdego segmentu. Zwykle ich cena odzwierciedla to, że są ryzykowne, ale nie w każdym przypadku. Wyjątkiem jest VW Touran, który nie należy do najtańszych aut.
Naszym zdaniem: unikajcie aut w tych wersjach!
Koszty obsługi lub napraw zaprezentowanych przez nas pojazdów są zwykle niewspółmierne do ich wartości. O ile w przypadku Mazdy RX-8 możemy je jakoś uzasadnić, bo ten samochód ma zadatki na klasyka, o tyle w pozostałych – już nie. Rdza, awarie silników i zawodna elektryka to ich główne problemy.
W ostatnich latach Volkswagen zaliczył kilka poważnych wpadek jakościowych. Idealnym przykładem auta za 20 tys. zł potwierdzającym tę tezę jest Touran 1. generacji. Testowano w nim (a właściwie na klientach, którzy się na niego zdecydowali) rozwiązania, które później zastosowano w Golfie 5. generacji. Jak bardzo było źle na początku produkcji, pokazał nasz test długodystansowy, po którym van Volkswagena znalazł się na ostatnim miejscu listy. Tekst zatytułowaliśmy: „Podnośnik to jego życie”! Testowany Touran miał silnik 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami i skrzynię DSG, czyli dokładnie taki zestaw, od którego powinniście trzymać się z daleka. Problemy dwulitrowego diesla PD są poważne i zwykle kończą się kosztownymi naprawami. Do tego po przebiegach rzędu 150-200 tys. km figle może płatać skrzynia DSG. Jej naprawy też nie są tanie. Jednak na tym nie koniec, bo w rodzinnym vanie głupieje też elektryka, a niektóre naprawy do tanich nie należą. Dziwi tylko wysoka cena modelu na rynku wtórnym.
Dlaczego nie polecamy?
Pękająca głowica w 2.0 TDI
Silnik 2.0 TDI PD miał problemy z głowicami, które w 16-zaworowej wersji pękały. Po czasie okazało się, że winna była fabryka, która wykonała głowicę ze złego materiału. Problem usunięto dopiero w 2006 r. Sporo dostępnych aut z naszego przedziału cenowego ma już wymienione głowice, ale wciąż można spotkać takie, w których nie wykonano tej czynności.
Liczne problemy diesla
W wersjach z wałkami wyrównoważającymi wyrabia się ośka, co sprawia, że pompa oleju traci napęd. W odmianach bez wałków pompa jest napędzana łańcuchem (wycierają się koła zębate!). Wśród wielu innych problemów tego diesla wymienia się także awaryjne pompowtryskiwacze (głównie Siemensa), zawodzi też turbo i dość szybko zużywa się dwumasowe koło zamachowe.
Słaba elektryka
Wiele Touranów z początku produkcji ma znaczne problemy z elektryką. Jedną z droższych awarii jest popsute elektryczne wspomaganie kierownicy.
Ryzykowny silnik: 2.0 TDI t.diesel R4 16V/140 KM/320 Nm
Prędkość maksymalna: 197 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
Średnie spalanie: 6,5 l/100 km
Dobra cena to nie wszystko – kupując Citroëna C4 za 20 tys. zł, warto wiedzieć, czego unikać. Najgorzej pod względem częstych awarii wypadają odmiany z silnikami skonstruowanymi wspólnie z BMW. W C4 są to przede wszystkim słabsze, 120-konne wersje bez turbo, które okazują się tylko nieco mniej awaryjne od doładowanych. Nie zmienia to jednak opinii, że radzimy trzymać się od nich z daleka, bo nie dość, że się psują, to na dodatek często trudno zdiagnozować w nich usterkę. Kiepski obraz modelu uzupełnia głupiejąca instalacja elektryczna (np. jeśli wariuje centralny zamek, winny może być komputer komfortu BSI). W wersji 3d problemy dotyczą też bocznych drzwi – mają tendencję do osiadania, co dodatkowo uprzykrza życie. Na plus: dobry stosunek ceny do wieku, ale wiele problemów.
Dlaczego nie polecamy?
Problemy z benzyniakami
Awaryjne są silniki, które PSA opracowało wspólnie z koncernem BMW – 1.6 VTi oraz 1.6 THP. Oba mają wadliwy napinacz łańcucha rozrządu. Wszystkie jednostki wyposażono w system zmiennych faz rozrządu (który się psuje), mocniejszy silnik o oznaczeniu THP ma turbosprężarkę, również awaryjną. Silnik ten ma też wtrysk bezpośredni i – co jest z tym związane – problemy z osadzaniem się nagaru na zaworach.
Awarie komputera komfortu
W C4 pierwszej generacji dość często zdarza się, że wariuje multipleksowa instalacja elektryczna (głupieją kontrolki, przestają działać elektryczne szyby itp.). Często winny jest moduł komfortu BSI, który zawiaduje działaniem urządzeń pojazdu.
Zawiasy w 3d
W trzydrzwiowej wersji nadwozia zdarza się, że opuszczają się zawiasy ogromnych bocznych drzwi. Relatywnie często zużywają się także siłowniki klapy bagażnika (niezależnie od wersji).
Ryzykowny silnik: 1.6 THP t.benz. R4 16V/150 KM/240 Nm
Prędkość maksymalna: 212 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s
Średnie spalanie: 6,9 l/100 km
Na 20 tys. zł łapie się w zasadzie tylko jeden duży SUV – Mercedes ML pierwszej generacji. Auta z początku produkcji, na które wydacie „dwie dychy”, dziś korodują już na potęgę (nieco lepiej są oceniane pojazdy wyprodukowane w Austrii od tych z USA). Jeśli dodamy do tego problemy z elektroniką oraz bardzo wysokie koszty utrzymania, otrzymamy niepolecane auto. Najgorsza jest wysokoprężna jednostka 4.0 CDI, gdyż okazuje się awaryjna i psuje „automat” (bardzo drogie naprawy).
Dlaczego nie polecamy?
Kłopoty z rdzą
ML z początku produkcji to kolejny Mercedes bardzo kiepsko zabezpieczony przed korozją.
Słaba elektryka
Dużym problemem modelu jest niestabilna elektryka.
Kłopot ze skrzynią
„Automaty” Mercedesa mają bardzo dobrą opinię, pod warunkiem że nie działa na nie 560 Nm, jak w 4.0 CDI.
Awaryjny diesel
W silniku rozciąga się łańcuch rozrządu i psują się turbiny (w 4.0 CDI są dwie).
Ryzykowny silnik: 4.0 CDI t.diesel V8 32V/250 KM/560 Nm
Prędkość maksymalna: 213 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s
Średnie spalanie: 10,8 l/100 km
Avensis II ma wciąż dość wysokie ceny, co naszym zdaniem nie jest uzasadnione. Zwłaszcza gdy rozmawiamy o 20 tys. zł i egzemplarzach z początku produkcji z benzynowym silnikiem 1.8 VVTi. Już w pierwszej generacji jednostka ta miała problemy ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego, które tu tylko się nasiliły. Przypadłość ta dotyczy przede wszystkim aut z początku produkcji, niestety, może pojawić się nawet po przebiegu rzędu 40-60 tys. km (zwykle powyżej 80 tys. km). Naprawa kosztuje kilka tysięcy złotych, co czyni jej opłacalność co najmniej dyskusyjną. To zresztą niejedyny problem Avensisów z początku produkcji, bo w tym modelu psują się też przekładnie kierownicze, matowieją reflektory, niską trwałość mają tylne wahacze w wersji kombi.
Dlaczego nie polecamy?
Wadliwe benzyniaki
Najgorszy pod względem trwałości jest silnik 1.8 VVTi, powstały w początkowym okresie produkcji (te same problemy, choć w mniejszym stopniu, dotyczą też jednostki 2.0). Motor ten ma tendencję do zbyt dużego zużycia oleju silnikowego – często występowało już po przebiegu 50-70 tys. km. Pomaga wymiana całego short blocku, co jest bardzo drogie.
Młodzieńcze kłopoty
Szczególnie na początku Avensis miał dużo problemów jakościowych, wśród których wymienia się stukające przekładnie kierownicze, matowiejące soczewki reflektorów czy też tapicerkę o niskiej jakości. Sporo z nich wyeliminowano po liftingu w 2005 r.
Ryzykowny silnik: 1.8 benz. R4 16V/129 KM/170 Nm
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
Średnie spalanie: 7,2 l/100 km
Uterenowione kombi stają się modne – występują już nie tylko wśród samochodów pokroju Audi A6 (na którym bazuje Allroad), lecz także w segmencie kompaktów. Jednak zakup Allroada quattro to duże ryzyko! Audi ma praktyczne, dobrze wyposażone wnętrze, ale nie można liczyć na tanią eksploatację. Liczne bardzo kosztowne usterki diesla 2.5 TDI (patrz ramka obok) w połączeniu ze zużytymi skrzyniami automatycznymi i pneumatycznym podwoziem powodują, że naprawy mogą... przewyższyć koszt zakupu! Spalanie nawet w dieslu nie jest małe. To może benzyniaki 2.7 biturbo lub 4.2 V8? Niestety, jedyne, co oferują, to na pewno… ogromne zużycie paliwa.
Dlaczego nie polecamy?
Kosztowny silnik 2.5 TDI
Jednostka zapewnia przyzwoite osiągi, ale z eksploatacją wiąże się ryzyko: zużywają się wałki rozrządu – wymiana: 5000-9000 zł (!) – pompa wtryskowa (1500 zł), a jeśli dojdzie do awarii układu smarowania, to można… szukać następnego silnika! Jak na samochód za kilkanaście tysięcy złotych to wystarczająca lista.
Drogie naprawy podwozia
W aucie zastosowano zawieszenie pneumatyczne – coraz częściej wymaga interwencji mechaników. Kompletna renowacja oznacza wydatek kilku tys. zł.
Kiepski dostęp do części
Samochód nie zrobił nadzwyczajnej kariery – ani na zachodzie Europy, ani tym bardziej w Polsce. Podaż nie jest duża, ale przekłada się na przeciętną dostępność zamienników oraz elementów używanych.
To nie terenówka
Choć można zmienić prześwit i mamy napęd 4x4, to jednak Audi jest tylko autem na złe drogi.
Ryzykowny silnik: 2.5 TDI t.diesel V6 24V/179 KM/370 Nm
Prędkość maksymalna: 207 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s
Średnie spalanie: 8,9 l/100 km
Nowocześniejszy od poprzednika, obiecuje niskie spalanie i komfort. Tyle że dobrze utrzymane B5 może kosztować więcej niż jeżdżące B6 z dieslem 2.0 z pompowtryskiwaczami, szczególnie gdy ma też ono skrzynię DSG. Dlaczego? Bo takie B6 to źródło wydatków! W silniku z 16 zaworami głowice pękały, w 8V (stosowano je wymiennie) – osiadały. Dodamy też uszkodzenia pompy oleju i kosztowny serwis skrzyni biegów. Dochodzą do tego usterki ksenonów, blokady kierownicy itd. Auto świetnie jeździ i niewiele pali, ale to mała pociecha...
Dlaczego nie polecamy?
Diesel 2.0 TDI
Silnik ma fatalną opinię i nie jest to przypadek: lista potencjalnych wydatków (od uszkodzonych wtryskiwaczy po całkowite zniszczenie jednostki) nie zachęca do zawarcia bliższej znajomości z tym modelem.
Mimo dużej popularności nie można liczyć na niskie koszty.
Trudna odsprzedaż
Nawet ciekawy egzemplarz za kilka lat trudno będzie sprzedać.
Problemy z emisją
Co prawda, jednostki PD nie powinny mieć błędnego oprogramowania, ale nie wiadomo, jak rozwinie się sytuacja.
Ryzykowny silnik: 2.0 TDI t.diesel R4 16V/140 KM/320 Nm
Prędkość maksymalna: 209 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s
Średnie spalanie: 5,8 l/100 km
Dwulitrowy benzyniak to bardzo popularne źródło napędu w Alfie Romeo GT, niestety, ze względu na liczne usterki tej wersji nie możemy polecić! Rozpada się nie tylko silnik – wydatki generują zautomatyzowana skrzynia, elektronika i zawieszenie. Znajduje to odzwierciedlenie w cenach wywoławczych Alf: od nieco ponad 10 tys. zł do znacznie ponad 20 tys. zł. Najtańsze są właśnie egzemplarze 2.0 JTS. Oczywiście, Alfa kusi wyglądem – to niezaprzeczalna zaleta modelu! Jednak nawet oferujące sporo miejsca i dobre trzymanie fotele mogą być przyczyną kłopotów: rozchodzą się szwy, przeciera tapicerka. Kolejne problemy sprawia elektronika, np. uszkodzone kostki airbagów, znajdujące się pod fotelami.
Dlaczego nie polecamy?
Problemy silnika JTS
Podstawowy problem tego modelu to awaryjny motor 2.0/165 KM. Wyliczyć też trzeba: wysokie spalanie oleju silnikowego (1,5 l/1000 km), gromadzenie się nagaru na zaworach ssących (przypadki urwania grzybka zaworów i „demolki” motoru), pęknięcie paska rozrządu (lub ryzyko kupienia samochodu z tanio naprawionym silnikiem), uszkodzenia przepustnicy i kostki sondy lambda. Usterki wariatora zmiennych faz rozrządu to już drobiazg.
Inne awarie
Nawet sprawny silnik nie gwarantuje spokoju: musicie pamiętać o skrzyniach Selespeed (były opcjonalne), zawieszeniu o niskiej jakości i skrzypieniach.
Ryzykowny silnik: 2.0 JTS benz. R4 16V/165 KM/206 Nm
Prędkość maksymalna: 216 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Średnie spalanie: 8,7 l/100 km
Limuzynę Peugeota wyposażoną w topowego diesla 2.7 V6 można kupić już za mniej niż 20 tys. zł. Okazja? Niestety, nie! Powodem jest oczywiście kiepska opinia ciągnąca się za całym modelem, a szczególnie właśnie za tą wersją. Jest to uzasadnione, gdyż jednostka 2.7 dość często ulega całkowitemu zniszczeniu, a koszty naprawy (poszukiwanie silnika, niełatwa operacja wymiany) są nawet porównywalne z ceną zakupu! Sporo pieniędzy trzeba przygotować też na obsługę (wymiana rozrządu: 3000 zł). Owszem, samochód ma swoich zwolenników, doceniających wysoki komfort jazdy, ciekawie wykończone i wyposażone wnętrze, dobrą dynamikę itp., jeśli jednak oczekujecie przede wszystkim spokojnej eksploatacji, to radzimy poszukać innego modelu!
Dlaczego nie polecamy?
Poważne usterki
Silnik 2.7 HDi może ulec poważnym awariom. Najgroźniejsza z nich to zużycie panewek korbowodowych lub pęknięcie wału korbowego, co wiąże się oczywiście ze zniszczeniem silnika. Podobny efekt daje przegrzanie rzędu cylindrów. Drogie są też turbosprężarki (dwie), zaś wyjęcie świec żarowych to prawdziwa sztuka.
Tanio nie będzie
Poza problemami typowymi dla opisywanej jednostki model 607 boryka się też z innymi, jak awarie rozbudowanych systemów elektronicznych i regulowanego zawieszenia oraz konieczność remontu automatycznej skrzyni biegów (standard w 2.7).
Ryzykowny silnik: 2.7 HDi t.diesel V6 24V/204 KM/440 Nm
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s
Średnie spalanie: 8,4 l/100 km
Zakup klasycznego Jeepa za 20 tys. zł zamiast nudnego auta klasy średniej to kusząca oferta. Pamiętajcie jednak, że włoski diesel 2.5 (firmy VM) ma dość nietypową konstrukcję (m.in. oddzielna głowica dla każdego cylindra, rozbudowany napęd rozrządu – koła zębate), przez co jest trudny i kosztowny w serwisowaniu! Mało który mechanik chce podjąć się poważniejszej naprawy. Poza tym kultura pracy tego silnika zdecydowanie odbiega od współczesnych konstrukcji. Warto też mieć na uwadze, że nie jest to propozycja dla wszystkich: jeśli jeździcie tylko po asfalcie, taki model szybko się znudzi, poza tym eksploatacja będzie droższa niż w normalnych osobówkach.
Dlaczego nie polecamy?
Problematyczne naprawy
Diesel produkcji VM nie jest nadzwyczaj kłopotliwy, ale wiek zrobił swoje – silnik wymaga regulacji i napraw, których jednak nikt nie chce się podjąć! Trzeba liczyć się z pęknięciami głowic i wyciekami (oleju silnikowego, płynu chłodzącego). Dostęp do części również nie jest zbyt dobry.
SUV czy terenówka?
Samonośne nadwozie (ale wzmocnione zintegrowaną ramą!) pozwala mieć nadzieję na niezłe zachowanie na asfalcie. Jest to jednak złudne, bo przestarzała konstrukcja podwozia (dwa sztywne mosty) nie zagwarantuje ani precyzji prowadzenia, ani komfortu oczekiwanego od SUV-a. Z silnikiem 2.5 spotkacie jedynie sztywny napęd 4x4 (na asfalcie jazda tylko w trybie 2WD).
Stan ogólny
Pod względem trwałości Jeepy wypadają przeciętnie, co oznacza, że gdy mówimy o kilkunastoletnim egzemplarzu, trzeba mieć się na baczności. Korozja, naprawy powypadkowe, modyfikacje – to wszystko może osłabić samonośną karoserię modelu Cherokee.
Ryzykowny silnik: 2.5 TD t.diesel R4 8V/116 KM/278 Nm
Prędkość maksymalna: 162 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,3 s
Średnie spalanie: 9,5 l/100 km
Prestiżowy model z topowym dieslem, który w salonie kosztował setki tysięcy zł, do kupienia za 20 tys.? Tak, a nawet taniej! Wystarczy pierwszy przegląd, żeby się przekonać, jakimi wydatkami przypłaca się komfort! Diesel V8 to rakieta, ale pod warunkiem, że portfela nie pokona pierwsza naprawa osprzętu silnika i skrzyni. Do tego dochodzą awarie elektroniki (wymaga fachowego serwisu) i... pompa hamulców SBC (stosowana do liftingu) – do wymiany co ok. kilkadziesiąt tys. km (drogo!). W zamian auto zapewnia komfort jazdy.
Dlaczego nie polecamy?
Usterki silnika
Diesel V8 nie grzeszy trwałością. Typowe bolączki motoru to: rozciągnięte łańcuchy rozrządu, zużyte turbosprężarki (dwie), uszkodzone wtryskiwacze (komplet to przecież aż 8), wycieki oleju. Jeśli dodamy fatalny dostęp do mechanizmów, to łatwo wyobrazicie sobie koszty napraw.
Kłopoty skrzyni
Ogromnego momentu nie wytrzymują skrzynie biegów – 150 tys. km to dobry wynik! Naprawa: około 10 tys. zł.
Elektronika i SBC
Kolejnych wydatków przysparzają rozbudowana elektronika i hamulce.
Ryzykowny silnik: 400 CDI t.diesel V8 32V/260 KM/560 Nm
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s
Średnie spalanie: 9,4 l/100 km
Niewiele jest porzuconych Mercedesów w Polsce, bo nad Wisłą bardzo ceni się auta z gwiazdą na masce. Znamy jednak jeden wyjątek – W220, uznawane za najgorszą klasę S wszech czasów. W wielu miejscach egzemplarze tego modelu wrastają w ziemię. Zwykle „leżą”, bo mają uszkodzone zawieszenie pneumatyczne, zaawansowaną korozję i problemy z instalacją elektryczną. Zawieszenie nie jest już aż tak drogie w remoncie, bo pompę kupicie za 1,2 tys. zł, a regeneracja jednego miecha kosztuje ok. 700 zł. Niestety, problemy z korozją oraz sterownikami są już trudniejsze do ogarnięcia. Wydaje się, że gorzej być nie może? Otóż może, bo W220 z silnikiem 4.0 CDI to dopiero skarbonka bez dna – dwie turbiny, osiem wtryskiwaczy, a do tego awaryjna automatyczna skrzynia biegów! Dlatego naprawy W220 nie zawsze są opłacalne!
Dlaczego nie polecamy?
Wszechobecna rdza
Nie znajdziecie już zbyt wielu nieskorodowanych Mercedesów klasy S W220, bo te, które przetrwały kilka zim w Polsce, na pewno już rdzewieją. Winny jest sam producent, gdyż za bardzo zaoszczędził na zabezpieczeniu antykorozyjnym swojego flagowca.
Kłopoty z pneumatyką
W pneumatycznym zawieszeniu awarii ulegają miechy, potrafi też zepsuć się pompa. Często droga naprawa nie jest już opłacalna.
Diesel dużego ryzyka
Silnik 4.0 CDI jest awaryjny, podobnie jak „automat”.
Ryzykowny silnik: 4.0 CDI t.diesel V8 32V/250 KM/560 Nm
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s
Średnie spalanie: 9,6 l/100 km
Za 20 tys. zł można kupić Mazdę 6 1. generacji z dieslem, nawet z 2007 r., co – jak na japoński pojazd klasy średniej z mocnym dieslem – jest niemal okazyjną ceną. Niestety, ta „okazyjność” nie jest przypadkowa! Przede wszystkim „szóstkę” niszczy rdza, rozprzestrzeniająca się w szybkim tempie (atakuje głównie progi i tylne błotniki). Duże zastrzeżenia są zgłaszane również do japońskiego diesla, który ma problemy ze smarowaniem. Mogą one prowadzić do zatarcia i rzeczywiście, często tak jest, chyba że macie mechanika, który wie, jak serwisować Mazdę, żeby tego uniknąć. Drogo wypada awaryjny osprzęt 2.0 CD, który również nie jest wieczny.
Dlaczego nie polecamy?
Duże problemy z rdzą
Mazda w niewystarczający sposób zabezpieczyła swoje auto przed korozją. Rdza atakuje „szóstkę” w coraz większym stopniu – zarówno nadwozie, jak i podwozie. Naprawa często jest bardzo kosztowna.
Zatarcie diesla
Ten silnik generuje duże koszty, przede wszystkim wtedy, gdy nie ma się dobrego mechanika, który zna się na rzeczy. Problemów z zapychającym się smokiem olejowym czy też zawodną pompą oleju można bowiem uniknąć. Niestety, wielu użytkowników nie ma o tym pojęcia, dlatego w ekstremalnej sytuacji prowadzi to do zatarcia silnika i ogromnych kosztów naprawy.
Drogi osprzęt silnika 2.0 CD
Jakby tego było mało, w Maździe stosowano drogie w zakupie, a także mocno awaryjne wtryskiwacze firmy Denso (regenerowane wycenia się na ok. 600 zł za sztukę). Niemało przyjdzie wam także zapłacić
za naprawę turbosprężarki, bardzo dużo kosztuje sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym (zamiennik za ok. 4 tys. zł).
Ryzykowny silnik: 2.0 CD t.diesel R4 16V/136 KM/310 Nm
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,4 s
Średnie spalanie: 6,6 l/100 km
Jedyny współczesny kompakt z napędem na tył nie jest złym autem, ale za 20 tys. zł kupicie właściwie tylko egzemplarze z początku produkcji z podstawowym benzyniakiem 1.6. To wersja wysokiego ryzyka. Nawet modernizacja tego silnika, przeprowadzona w ramach liftingu w 2007 r., niewiele pomogła. Typowe są przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Poza tym w „jedynce” 116i szwankuje instalacja elektryczna i strajkuje serwo. Poza tym silnik 1.6 nie przystaje do możliwości „beemki”. Drogie są niektóre części zamienne.
Dlaczego nie polecamy?
Słaby benzyniak
Podstawowa benzynowa jednostka 1.6 (N45, moc: 116 lub po liftingu 122 KM) jest zbyt słaba jak na możliwości auta i miewa powtarzające się problemy z łańcuchem rozrządu i przepustnicą. Silnik ten oferowano tylko w egzemplarzach z nadwoziem hatchback.
Zawodne serwo
Jednym z częściej powtarzających się problemów jest psujące się elektryczne serwo kierownicy.
Drogie części
Elementy eksploatacyjne nie są drogie, ale te mniej podstawowe – już tak!
Ryzykowny silnik: 1.6 benz. R4 16V/115 KM/150 Nm
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Średnie spalanie: 7,5 l/100 km
20 tys. zł za samochód sportowy mający 10-12 lat to dość atrakcyjna oferta. Ale uwaga: Mazda RX-8 zamiast adrenaliny może generować niemałe koszty! Stanie się tak przede wszystkim wtedy, kiedy nie była należycie serwisowana (wymagany jest specjalny olej i wymiana co 10 tys. km, a nie co 20, tak jak zaleca producent). Jeśli przyjdzie wam wyremontować silnik Wankla (zdarza się to po przebiegu 150 tys. km), to musicie się liczyć z niemałymi kosztami.
Dlaczego nie polecamy?
Awarie silnika
Często, gdy stosuje się zły olej i zbyt rzadko się go wymienia, dochodzi do uszkodzenia silnika. Naprawa może kosztować tyle, co połowa samochodu, nie wszyscy się więc na nią decydują. Czasem zdarza się, że są stosowane mocne jednostki innych producentów (np. 2JZ z Toyoty).
Zawodna skrzynia
Gdy Mazda jest użytkowana zgodnie z przeznaczeniem, dość często dochodzi do uszkodzenia łożysk w „manualu”.
Przypadki korozji
Nie jest ona tak powszechna, jak w „szóstce”, ale się zdarza.
Ryzykowny silnik: 1.3 benz. Wankel/192 KM/220 Nm
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s
Średnie spalanie: 10,6 l/100 km
Renault Espace potrafi płatać drogie w naprawie figle, szczególnie wtedy, gdy pod jego maską pracuje silnik 3.0 dCi. Najbardziej ryzykowne są 177-konne wersje sprzed modernizacji w 2006 r., ale i nowsze – o mocy 181 KM – bywają zawodne. Renault nie jest szczególnie drogie w zakupie, bo 20 tys. zł to raczej kwota, za którą można kupić tylko o wiele mniejsze vany w podobnym wieku. Tyle że w przypadku tego modelu będziecie narażeni na wiele różnych awarii.
Dlaczego nie polecamy?
Awarie silnika
Najmocniejszy diesel 3.0 V6 dCi ma mokre tuleje, które mogą osiadać w bloku – naprawa jest bardzo droga!
Słabe zawieszenie
Duże zastrzeżenia są zgłaszane do zawieszenia, które często ma luzy.
Zawodna elektryka
Wiele elektrycznych elementów wyposażenia odmawia posłuszeństwa (np. centralny wyświetlacz).
Liczne problemy
W Espasie psuje się o wiele więcej elementów, np. klimatyzacja.
Ryzykowny silnik: 3.0 t.diesel V6 24V/177 KM/350 Nm
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
Średnie spalanie: 9,5 l/100 km