- Im mniej skomplikowane auto, tym mniej problemów przy eksploatacji - to najprostsza zasada, której warto się trzymać podczas wyboru auta, choć i ona nie zawsze gwarantuje sukces
- Silniki o zaawansowanej konstrukcji, które miały być bardziej ekologiczne, często okazują się zawodne i kosztowne w eksploatacji, np. niektóre silniki TSI grupy VW czy 1.6 od BMW
- Zaawansowane technicznie rozwiązania nie dotyczą już tylko dużych limuzyn czy SUV-ów, ale także aut z segmentu B i C
- Wszystkie samochody-pułapki wraz z opisem najbardziej ryzykownych wersji znajdują się w galerii na końcu artykułu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Co prawda każde ze znajdujących się na liście aut można kupić w cenie 30-40 tys. zł, ale jedno będzie w lepszym, a drugie w gorszym stanie technicznym. Trzeba pamiętać, że rozstrzał cenowy w ramach tego samego modelu potrafi być kilkukrotny. W przypadku opisywanych dzisiaj aut wpływ na cenę mają przede wszystkim wersja silnikowa, stan techniczny i przebieg, a później rok produkcji i wersja wyposażenia. To dlatego znajdujące się na zdjęciu otwierającym BMW serii 7 E65 potrafi kosztować 14 tys. zł albo 79 tys. zł. Za wspomniane 30-40 tys. zł kupimy jednak każde auto z naszej listy.
Auta za 5 tys. zł. Co dziś można kupić za jedną pensję?
Najgorsze samochody używane
Coraz nowocześniejsza i niestety zawodna technika to wyróżniki nie tylko ponad 400-konnego Porsche Cayenne’a, bo problematyczne mogą być także zupełnie zwyczajne auta. Kilka naszych przykładów pokazuje, że źle wypadają samochody z silnikami, które z założenia miały stanowić krok milowy w stronę ekologii. Szkoda tylko, że stopień skomplikowania nowoczesnych doładowanych silników o coraz niższych pojemnościach niespecjalnie przekłada się na ich wytrzymałość.
Mówimy tu przede wszystkim o motorach TSI Grupy VW, które zaliczyły spektakularne wpadki (modelowy przykład to odmiana 1.8 TSI, która cierpiała na poważne niedomagania), jednak nie tylko one, bo silniki 1.6 konstrukcji BMW również nie mają zbyt dobrej opinii. Również względy ekologiczne sprawiają, że auta są coraz bardziej skomplikowane.
Najbardziej awaryjne auta używane
Niestety, wraz ze wzrostem pojemności wcale nie jest lepiej, szczególnie wśród aut wymienionych w naszym zestawieniu. Co ciekawe, często problemy pojawiają się na życzenie samego producenta, bo jak inaczej określić przeniesienie łańcucha rozrządu w wysokoprężnym silniku BMW z przedniej części w okolice skrzyni biegów? Jednak to niejedyny przykład, bo przecież montowanie ogromnych silników w ciasnych przegrodach to także dość ryzykowny pomysł, a z tym spotkacie się np. w Touaregu 5.0 TDI. Nawet do wykonania prostych napraw trzeba przez to wyciągnąć motor, co zwiększa koszt obsługi.
Jakich samochodów nie kupować
Na tym nie koniec, ponieważ na rynku wtórnym nie brakuje samochodów, w których zamiast przeprowadzić bardzo drogie naprawy, jedynie je ukryto. Jeśli więc koniecznie chcecie kupić jeden z niepolecanych przez nas modeli aut, to w miarę możliwości skontrolujcie, czy taki stan rzeczy nie ma miejsca. Co ciekawe, niektóre z wymienionych modeli mają też wersje, które nie są aż tak problematyczne – Audi A4 czy też BMW serii 3 kupicie z lepszymi, sześciocylindrowymi benzyniakami, a w Mini spotkacie trwałego diesla konstrukcji Toyoty. Nie jest więc tak, że od prezentowanych tu modeli trzeba zawsze trzymać się z daleka, tyle że w momencie, gdy do problemów z zawieszeniem i niewielkiej podaży sensownych samochodów z polskich salonów dochodzi bardzo awaryjny silnik, sytuacja robi się co najmniej dyskusyjna.
Naszym zdaniem to najgorsze samochody używane
Niby więcej kasy, a ryzyko zakupu trefnego modelu, który narazi was na duże koszty, nie spada. W zestawieniu dominują skomplikowane auta, ale zaawansowane rozwiązania techniczne nie są już tylko cechą dużych limuzyn czy też mocnych SUV-ów, bo spotkacie je także w autach segmentu B lub C. Tam dotyczą przede wszystkim silników, które mają coraz mniej palić i zanieczyszczać, zapewniając przy tym coraz lepsze osiągi. Znamy przypadki, w których to się udało.
Galeria zdjęć
1/12 BMW E65/66 jest bardzo zaawansowaną konstrukcją, która wymaga fachowego i – co za tym idzie – kosztownego serwisu. Za 30 tys. zł można kupić auto sprzed liftingu, czyli takie, które jest jeszcze dość mocno niedopracowane. Mechanicy zgodnie twierdzą, że nie ma BMW E65/66, w którym po diagnostyce nie wyszłyby żadne błędy, ale czemu się tu dziwić, skoro ten model ma aż 100 różnego rodzaju sterowników, np. taki, który co pewien czas zmienia ustawienie przednich wycieraczek, tak by pióra zużywały się w mniejszym stopniu? Niewłaściwie serwisowane BMW może mieć też poważne problemy z silnikiem, na szczęście da się je ograniczyć poprzez stosowanie lepszego oleju silnikowego i skrócenie interwału jego wymiany. W chwili zakupu nie wiadomo jednak, jaki olej zastosowano w aucie, poza tym ciężko zweryfikować, czy benzyniak V8 nie ma już problemów ze zbyt dużym spalaniem środka smarnego. W BMW słabe jest też przednie zawieszenie. Dlaczego nie polecamy? Bardzo kapryśna elektryka W E65/66 psują się moduły odpowiedzialne za zaawansowaną elektronikę (cena jednego w ASO to 1,5 tys. zł, a jest ich 100!). Zawodny bywa system domykania drzwi. Często z uwagi na wilgoć psują się umieszczone w bagażniku moduł HKL (elektryczne zamykanie klapy) oraz Power Modul, który zawiaduje elektroniką. Użytkownicy ratują się częściami używanymi, jeśli jednak nie ma ich na rynku, koszty będą wysokie. Przypadłości V8 (N62) Wiele wyeksploatowanych motorów V8 (N62) ma problemy ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego. Ewentualna naprawa może pochłonąć sporą część wartości samochodu. Według mechaników częstsza wymiana oleju (co 15 tys. km) minimalizuje ryzyko. Sporo innych kłopotów Trudów eksploatacji nie wytrzymuje automatyczna skrzynia biegów (koszt naprawy: ok. 4 tys. zł), niską jakość ma przednie zawieszenie. Kosztowne w wymianie są elementy pneumatyczne. Ryzykowny silnik: 735i, 3.6 benz. V8 32V/272 KM/360 Nm Prędkość maksymalna: 250 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,5 s Średnie spalanie: 10,7 l/100 km
2/12 Nissan Qashqai I generacji nie ma żadnych rewolucyjnych rozwiązań, a mimo to na początku, szczególnie przez pierwsze dwa, trzy lata produkcji, cierpiał na wiele powtarzających się problemów, m.in. awarie przegubów kulowych przedniego zawieszenia, w przekładni kierowniczej brakowało łożysk kulkowych, istniała też spora szansa przegrzania jednostki sterującej jej wspomaganiem. Producent usuwał usterki na bieżąco, ale nie ma pewności, co zostało zrobione w używanym aucie, a co nie. Obraz niepolecanego modelu uzupełnia silnik Diesla 1.5 dCi, który miewa typowe problemy, szczególnie dzisiaj, gdy Qashqaie mają już duże przebiegi. Dlaczego nie polecamy? Problemy z dieslem Usterki małego diesla konstrukcji Renault zdarzają się w Nissanie rzadziej, ale nie wyeliminowano ich całkowicie. Typowe to awarie panewek (warto wymienić je profilaktycznie co 100 tys. km) i ścinający się klin na wałku rozrządu. Na szczęście jednostka ta nie ma już awaryjnych wtryskiwaczy firmy Delphi, które zastąpiono dużo wytrzymalszymi, od Siemensa. Wiele drobnych problemów W początkowym okresie produkcji Qashqai cierpiał na bardzo wiele chorób wieku młodzieńczego. Usuwano je sukcesywnie podczas produkcji auta, ale bezpieczne pod tym względem są dopiero egzemplarze powstałe po face liftingu, który przeprowadzono w 2010 r. Awaryjne zawieszenie Niską jakość mają tylne amortyzatory – Nissan wymieniał je na gwarancji, ale nie we wszystkich autach (koszt kompletu to ok. 500 zł). Niezbyt trwałe są też silentblocki przednich wahaczy oraz łączniki stabilizatora. Nieprzyjemne dźwięki wydają plastikowe górne łożyska kolumn resorujących. Ryzykowny silnik: 1.5 dCi, t.diesel R4 16V/106 KM/240 Nm Prędkość maksymalna: 174 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,2 s Średnie spalanie: 5,4 l/100 km
3/12 Auto może mieć pod maską atrakcyjnego benzyniaka 1.4 TSI, który niewiele pali (przynajmniej w teorii) i ma dobre osiągi. Motor ten jednak okazuje się bardzo awaryjny. Do tego dochodzą potencjalne problemy z korozją (na razie jeszcze nie są poważne), bo zabezpieczenie Golfa VI jest miejscami nie najlepsze, a lakier – cienki. Duża część aut dostępnych w Polsce jest w kiepskim stanie i ma powypadkową przeszłość. Dlaczego nie polecamy? Awarie silnika 1.4 TSI miało być krokiem milowym, ale tak się nie stało. Jego łańcuchowy rozrząd jest nietrwały, a na zaworach zbiera się nagar (typowa przypadłość jednostek z wtryskiem bezpośrednim). Najgorsze są wersje powstałe przed 2010 r. (później silnik poprawiono). Problemy z korozją Znamy przypadki zardzewiałych tylnych klap (szczególnie w kombi) oraz poobijanych progów, na których pojawił się rudy nalot. Mało dobrych aut Na rynku brakuje aut w dobrym stanie. Ryzykowny silnik: 1.4 TSI, t.benz. R4 16V/122 KM/200 Nm Prędkość maksymalna: 200 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s Średnie spalanie: 6,2 l/100 km
4/12 W segmencie małych aut nie ma drugiego pojazdu dającego tak dużą frajdę z jazdy, szczególnie gdy pod maską pracuje mocny benzyniak 1.6 THP. Mechanicy nie przepadają za tą jednostką (słabsza 1.6 VTi ma, dzięki mniej skomplikowanej budowie, nieco mniej problemów), bo często trudno jest nawet zdiagnozować usterkę. Jednak w Mini zdarzają się także i inne problemy, które mogą skutecznie uprzykrzyć życie właścicielowi. Duży wpływ ma na to też kiepsko wykonane wnętrze, w którym dość często słychać trzaski. Poza tym wiele najmocniejszych wersji jest dość mocno użytkowanych, co przekłada się na ich przeciętny lub wręcz zły stan techniczny. Mini nie jest także najtańsze w utrzymaniu, zwłaszcza gdy porówna się je z klasowymi konkurentami. Dlaczego nie polecamy? Wadliwe benzyniaki Największym problemem tego auta jest awaryjny silnik 1.6 THP. Motor ten ma wadliwy napinacz łańcucha rozrządu, przez który może dojść do rozciągnięcia łańcucha. Wśród typowych awarii wymienia się także osadzanie się nagaru na zaworach. Kłopoty może sprawić też turbosprężarka. Kolejnym problemem jest duże zużycie oleju przez jednostkę napędową. Zdarzają się także usterki pompy wody. Nieco więcej awarii Silnik to niejedyny problem, bo w Mini dochodzi też do uszkodzenia drogiego w wymianie modułu komfortu, poza tym zdarza się, że hałasuje szpera. Dość dużo kosztuje również wymiana opon typu run flat. Ryzykowny silnik: 1.6 THP, t.benz. R4 16V/175 KM/240 Nm Prędkość maksymalna: 224 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s Średnie spalanie: 6,3 l/100 km
5/12 Coś poszło nie tak, skoro całkiem udane Disco pierwszej generacji przekształcono w niezbyt polecaną drugą odsłonę. Spory udział miało w tym to, że Disco II zdecydowanie bardziej skomplikowano w stosunku do poprzednika. Na negatywny obraz wpływa też fakt, że Land Rover często jest wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem, co sprawia, że może być mocno wymęczony. Jeśli zepsują się nietypowe podzespoły, ceny części i napraw będą wysokie. Sporo LR jest odpicowanych i bez fachowców trudno je ocenić. Dlaczego nie polecamy? Kosztowne naprawy silnika Motor 2.5 Td5 miewa problemy z panewkami, zdarzają się w nim także uszkodzenia głowicy. Po większych przebiegach (szczególnie w autach użytkowanych w terenie) może też dojść do uszkodzenia turbiny. Korozja ramy pojazdu Aluminiowe poszycie Land Rovera jest bardzo wytrzymałe, niestety, stalowa rama – niekoniecznie. W autach, które od dłuższego czasu są użytkowane w Polsce, zdarza się zaawansowana korozja. Wymiana nie jest tania i może sięgnąć połowy wartości pojazdu (sama rama kosztuje ok. 7 tys. zł, ale trzeba jeszcze doliczyć do tego stosunkowo wysokie koszty robocizny). Wiele innych awarii W tylnym zawieszeniu często stosowano drogie w wymianie pneumatyczne miechy (można je zamienić na zwykłe sprężyny i „amory”). Kłopotliwy bywa także układ ACE (czyli kontrola stabilności nadwozia, działająca na stabilizatory), który nie występuje na szczęście we wszystkich egzemplarzach. Ryzykowny silnik: 2.5 Td5, t.diesel R5 20V/139 KM/300 Nm Prędkość maksymalna: 157 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 15,3 s Średnie spalanie: 9,4 l/100 km
6/12 Wlot do intercoolera na masce nie zawsze oznacza, że mamy do czynienia z mocną wersją Imprezy, bo element tego typu występuje też w dieslu. To niezbyt udany motor, który ma poważne problemy z trwałością. Po około 100-120 tys. km może już nadawać się do kapitalnego remontu, a gdy tak się stanie, będziecie skazani tylko na oryginalne i bardzo drogie części. Do tego dochodzi krótka żywotność sprzęgła. Za 30 tys. zł kupicie Imprezę 2.0 D z początku produkcji diesla (2009 r.). Dlaczego nie polecamy? Bokser 2.0 d W pierwszym na świecie bokserze dieslu zdarzają się przypadki nadmiernego luzu na wale korbowym oraz obrócenia się panewek korbowodowych. Poza tym słyszeliśmy o problemach z zaworem recyrkulacji spalin i DPF-em, a także o kłopotach z wykręceniem świec żarowych. Nietrwałe sprzęgło Przebieg rzędu 30-40 tys. km wystarcza, żeby drogi zespół sprzęgła nadawał się do wymiany. Mały wybór Na rynku brakuje Imprez w dobrym stanie, sporo jest też aut z importu. Ryzykowny silnik: 2.0 D, t.diesel B4 16V/150 KM/350 Nm Prędkość maksymalna: 205 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,6 s Średnie spalanie: 5,9 l/100 km
7/12 Już po raz drugi nie polecamy Avensisa 2. generacji, tym razem niemal z samego końca produkcji – w zasięgu kwoty 30 tys. zł są auta powstałe po liftingu przeprowadzonym w 2006 r. W teorii mamy do czynienia ze zmodernizowanymi pojazdami – przypomnijmy: model ten miał sporo problemów wynikających z tzw. wieku dziecięcego – w praktyce wersja z dieslem jest mocno ryzykowna. Koszty napraw są wysokie w stosunku do wartości pojazdu. Do tego dochodzi to, że jednostka 2.0 D-4D ma drogi osprzęt w porównaniu z innymi dieslami. Jakby tego było mało, Toyota Avensis może mieć też i inne problemy – od hałasującego wnętrza po wypalone odblaski w ksenonowych reflektorach. Dlaczego nie polecamy? Problemy diesla po liftingu Od 2006 r. w miejsce starszego diesla z żeliwnym blokiem (moc 116 KM) wprowadzono nowszą jednostkę z blokiem wykonanym z aluminium (moc 126 KM). Niestety, ta wersja ma problem z erozją głowicy, co prowadzi do wypalania się uszczelki pod tym elementem. Można go planować, ale da się to zrobić tylko raz i nie jest to tanie. Podobny problem występuje w topowym dieslu 2.2/150 KM. Słabe ksenony W egzemplarzach wyprodukowanych po liftingu dość często można spotkać ksenonowe reflektory. Niestety, ich typowym problemem są wypalone odbłyśniki. Na szczęście reflektory można reanimować. Ryzykowny silnik: 2.0 D-4D, t.diesel R4 16V/126 KM/300 Nm Prędkość maksymalna: 200 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s Średnie spalanie: 5,8 l/100 km
8/12 Na rynku wtórnym Audi A4 II generacji jest mocno poszukiwane. Uważajcie jednak na wysokoprężną wersję 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - świetnie jeździ, ale jest ryzykowna. Lepiej jednak poszukać nieco starszego Audi z jednostką 1.9 TDI (mimo że jej osiągi pozostawiają sporo do życzenia), bo to znacznie mniej kłopotliwy silnik, tańszy w ewentualnych naprawach. Z „A-czwórką” jest jeszcze jeden poważny problem, ponieważ mimo dużej oferty rynkowej stosunkowo niewiele jest aut godnych polecenia. Na rynku dominują bowiem egzemplarze „odpicowane” i naprędce przygotowane do sprzedaży. To one w przyszłości mogą generować duże koszty, a nie jest to najprostsza konstrukcja. Dlaczego nie polecamy? Poważne problemy silnika Diesel 2.0 TDI w wersji PD miewa poważne kłopoty z głowicami, które pękają. Winna była fabryka, gdyż wykonano w niej złe odlewy. Poza tym ten diesel cierpi na typowe przypadłości nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, a w używanych egzemplarzach Audi nie ma co oczekiwać niskich przebiegów. Głównie od handlarzy Znalezienie Audi A4 B7 pochodzącego z polskiego salonu graniczy z cudem. Czasem zdarzają się pojazdy, które od pewnego czasu są już w Polsce, dominują jednak auta świeżo sprowadzone przez handlarzy. Oznacza to, niestety, że bez fachowej wiedzy wybór egzemplarza wartego zainteresowania będzie trudny. Ryzykowny silnik: 2.0 TDI, t.diesel R4 16V/140 KM/320 Nm Prędkość maksymalna: 207 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s Średnie spalanie: 6,1 l/100 km
9/12 Ogromne auto, które zapewnia dość komfortową podróż na asfalcie (samonośne nadwozie), a do tego nieźle radzi sobie w terenie (Super Select), ale uważajcie – jeśli napęd zawiedzie, na jego naprawę wydacie naprawdę dużo pieniędzy. Jakby tego było mało, pod maską większości aut oferowanych w Polsce znajdziecie mocnego czterocylindrowego diesla, jeszcze z pompą wtryskową. Niestety, ta konstrukcja ma wiele drogich do usunięcia problemów. Do tego dochodzą coraz częstsze oznaki korozji i to, że wiele egzemplarzy dostępnych na rynku najlepsze lata ma już dawno za sobą. Dlaczego nie polecamy? Awarie pompy wtryskowej Typowa usterka. Zanim jednak pompa ulegnie całkowitemu zepsuciu, warto ją dokładnie sprawdzić, bo są szanse na tańszą naprawę. W środku pompy znajduje się membrana, która po kontakcie z wodą lub powietrzem szybko się uszkadza. Podjęcie działań od razu pozwoli zapobiec poważnej awarii (można to naprawić za ok. 2 tys. zł). Jeżeli jednak to się nie uda, czekają was spore wydatki – koszty regeneracji mogą sięgnąć 10 tys. zł. Pękające tłoki W początkowym okresie produkcji silnik 3.2 DID miał także poważne problemy z pękaniem tłoków, szczególnie podczas jazdy pod obciążeniem, np. wtedy, gdy pojazdem ciągnęliśmy przyczepę po autostradzie. Zły stan ogólny Nie ma nic gorszego od drogiego w naprawach i skomplikowanego samochodu, który do tego jest zaniedbany. Niestety, takich egzemplarzy nie brakuje. Sporo z nich ma już też zaawansowane problemy z korozją, a te nie są tanie do usunięcia! Ryzykowny silnik: 3.2 DID, t.diesel R4 16V/160 KM/373 Nm Prędkość maksymalna: 170 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s Średnie spalanie: 10,5 l/100 km
10/12 Octavia II cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku aut używanych. Rzeczywiście, to niezły samochód z rozsądnymi kosztami eksploatacji, ale nie w każdej wersji silnikowej. Dziś za motor wysokiego ryzyka uznajemy benzyniaka 1.8 TSI. Wprowadzony przy okazji modernizacji (2008 r.), zmaga się z problemem wysokiego zużycia oleju silnikowego. Jego spalanie drastycznie wzrasta po przejechaniu 90-120 tys. km – motor 1.8 TSI potrafi zużyć 1,5 l na 1000 km! Problem tkwi w pierścieniach olejowych o kiepskiej trwałości – naprawa w ASO kosztuje grubo ponad 10 tys. zł (poza da się to zrobić za 5-6 tys. zł). Poza tym właśnie w Octaviach 1.8 TSI z lat 2008-10, które kosztują ok. 30 tys. zł, czasami szwankuje łańcuchowy napęd rozrządu, a także elektronika sterująca. Dlaczego nie polecamy? Problem z 1.8 TSI Do wpadki z pierścieniami olejowymi w silnikach 1.8 i 2.0 TSI Volkswagen nie przyznał się w Europie. Niestety, problemy najczęściej pojawiają się po przejechaniu 90-120 tys. km, czyli po zakończeniu gwarancji. Jeśli więc Octavia 1.8 TSI ma powyższy przebieg, a silnik nie był naprawiany (w ASO to koszt kilkunastu tys. zł), uważajcie, bo może właśnie auto jest sprzedawane dlatego, że pali olej jak smok! Uwaga na okazje! Duży popyt na rynku wtórnym wzmaga działalność nieuczciwych sprzedawców. Trafia więc na niego dużo powypadkowych egzemplarzy i z cofniętym licznikiem. Pamiętajcie o tym podczas kupna. Ryzykowny silnik: 1.8 TSI, t.benz. R4 16V/160 KM/250 Nm Prędkość maksymalna: 223 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s Średnie spalanie: 7,0 l/100 km
11/12 Gdy wszystko działa jak należy, Nissan Navara produkowany od 2005 r. daje wiele przyjemności z jazdy, szczególnie jak na pikapa. Niestety, egzemplarze z początkowych lat produkcji tej generacji modelu zmagają się z kilkoma poważnymi usterkami. Oprócz problemów z wysokoprężnym silnikiem 2.5 TD (m.in. kiepska trwałość łańcuchów rozrządu, awaryjne sterowanie turbiną, kłopoty z głowicami) szwankuje układ przeniesienia napędu, m.in. luz na wale napędowym, łożyska w tylnym „dyfrze”. Zastrzeżenia mamy też do trwałości zawieszenia oraz łożysk kół, które występują razem z piastami (droga wymiana). Uwaga na korozję! Dlaczego nie polecamy? Korozja podwozia Poważny problem, który głównie występuje w autach z początkowych lat produkcji, choć późniejsze egzemplarze też nie są wolne od niego. Rdza przede wszystkim atakuje podwozie! Kłopoty z Dieslem Przegrzanie głowicy – i w konsekwencji jej pęknięcie – nietrwałe turbosprężarki (w przypadku ukręcenia wirnika dochodzi do poważnego uszkodzenia silnika) oraz niska trwałość koła dwumasowego to poważne i drogie w usunięciu problemy diesla 2.5 TD. Nietrwałe zawieszenia Szybkie zużycie silentblocków wahaczy. ASO sugeruje kompleksową naprawę – za reanimację tylko przedniej osi w ASO zapłacicie 6000 zł! Akcje serwisowe W autach z lat 2007-08 ogłoszono akcję wymiany sterownika poduszek powietrznych. Wymieniano też alufelgi – ryzyko pęknięcia. Ryzykowny silnik: 2.5 TD, t.diesel R4 16V/171 KM/403 Nm Prędkość maksymalna: 170 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,6 s Średnie spalanie: 9,8 l/100 km
12/12 Za „trójkę” wysokiego ryzyka w przypadku typoszeregu E90 uznajemy auta z lat 2007-09 wyposażone w 2-litrowego diesla N47. Niestety, silnik ten ma nietrwały napęd rozrządu (zastosowany od strony skrzyni biegów). Co gorsza, do wiosny 2009 r. koło zębate napędzające łańcuch rozrządu było zintegrowane z wałem korbowym. Jeśli wystąpi problem, trzeba zastosować nowe wał, panewki itd., co kosztuje małą fortunę. Do tego dochodzą jeszcze kłopoty z „dwumasem” oraz turbiną, nietrwałym zawieszeniem, „automatami” i elektroniką. Dlaczego nie polecamy? Awarie elektryki Podczas zakupu serii 3 E90 sprawdźcie koniecznie działanie elektryki pokładowej. Typowy problem to awarie czujnika skrętu kierownicy. Zdarza się też zablokowanie elektronicznej blokady koła kierownicy. Niekiedy szwankuje moduł komfortu. Ryzykowny diesel Największym problemem diesla N47 jest nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu – dotyczy zarówno łańcucha, jak i kół zębatych. Niestety, od 2008 r. do marca 2009 r. koło zębate napędzające łańcuch było zintegrowane z wałem korbowym – wysoki koszt naprawy! Ryzykowny silnik: 2.0 D, t.diesel R4 16V/143 KM/300 Nm Prędkość maksymalna: 210 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s Średnie spalanie: 4,7 l/100 km
