- Przyjemna jazda, rozsądne koszty paliwa, nie za duże gabaryty – za to kierowcy cenią klasę średnią
- Auta często zaczynają jako służbowe i często mają spore przebiegi
- Naprawy diesli mogą być drogie, warto rozważać też solidne benzyniaki
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
To naprawdę zaskakujące, ale rynek wtórny oferuje szerszy wybór aut klasy średniej niż salony samochodowe! Z pokazanych w galerii modeli nie kupicie już Citroena C5, Hondy Accord, Renault Laguny i Toyoty Avensis. Czy oznacza to, że modele te były kiepskie, niegodne uwagi kupujących?
Zdecydowanie nie, przegrały raczej nie z jakością, lecz z trendami rynkowymi. Wypierają je SUV-y i crossovery. Jeśli więc macie chrapkę na "japończyka" lub "francuza", może to ostatnia okazja na zakup?
Każdy z pokazanych tu modeli jest wart zakupu, jednak musicie uważać, bo większość z nich ma wersje, których zdecydowanie lepiej unikać! Do najgorszych silników w prezentowanych autach zaliczymy TSI (lub TFSI) koncernu VW/Audi oraz serię Prince, stworzoną przez BMW i PSA. Co ciekawe, dość pozytywnie oceniamy niektóre diesle. Kwota, którą dysponujemy, daje już pewne możliwości wyboru i szansę na w miarę zadbane auto z pewnym przebiegiem. Oczywiście, wydatków nie da się uniknąć (turbiny, wtryskiwacze, pompy paliwa), ale nie są one tak powszechne, jak jeszcze kilka lat temu.
Auta klasy średniej za 30 tys. zł – który model najlepszy?
Nasza lista nie jest pełna – warto zastanowić się też chociażby nad Mazdą 6 (problemy z korozją również w 2. generacji) czy BMW serii 3 (świetne prowadzenie, ale kłopoty z silnikami). Mniej ofert (ale jednak) znajdziecie w przypadku Alfy Romeo 159, Lexusa IS-a lub Hyundaia i40.
Klasa średnia wielu osobom kojarzy się z raczej nudnymi modelami – z nadwoziem sedan jako auto prestiżowe, firmowe lub kombi dla rodziny. Tymczasem spektrum oferowanych rozwiązań jest znacznie szersze i ciekawsze. Oczywiście, bazowe odmiany zazwyczaj nie imponują ani mocą, ani wyposażeniem. Ale przecież mówimy o autach używanych – wystarczy odpowiednio opisać oczekiwania w wyszukiwarce, żeby właściwe egzemplarze zostały nam podane "na tacy". Owszem, czasem trzeba się będzie zdecydować na auto o kilka lat starsze lub nawet poprzedniej generacji, ale skoro zależy nam na mocy, to może warto? Przykłady? Jeśli chcecie kabriolet, w przypadku Audi A4 trzeba wybrać nie generację B8, tylko starszą B7. To samo dotyczy np. napędu 4x4 lub usportowionej odmiany S4. Podobnie ma się rzecz z Mercedesem – jeśli chcielibyście odmianę AMG, to w proponowanej generacji W204 możecie liczyć tylko na pakiet stylizacyjny, zaś jako W203 kupicie "prawdziwe" AMG. Pieniędzy wystarczy, tyle że trzeba będzie pogodzić się z nieco starszym rocznikiem. Nie oznacza to, że auta będą w gorszym stanie.
Podobnie jest z wyposażeniem: jasne skóry, hydropneumatyka (wielu kierowców wybiera Citroena właśnie dla tego dodatku), elektronika sterowania podwoziem – to wszystko jest dostępne w klasie średniej, jednak będzie oznaczało konieczność dokładniejszego przeglądu ofert. Ważna uwaga: za mocniejszymi silnikami, skrzyniami DSG czy dodatkowymi opcjami wyposażenia idzie oczywiście więcej przyjemności z jazdy, ale również oznaczają one wyższe koszty utrzymania (paliwo, dodatkowe naprawy itp.). Rozważcie, czy jest to warte dodatkowych pieniędzy.
Auta klasy średniej za 30 tys. zł – naszym zdaniem
Nie spodziewajcie się, że za 30 tys. zł kupicie auto klasy średniej w idealnym stanie i że pojeździcie nim kilka lat bez żadnych inwestycji. Mówimy przecież o egzemplarzach często 10-letnich lub starszych, więc naprawy będą nieuniknione. Jednak przy odrobinie szczęścia można znaleźć auto w dobrej kondycji, które da jeszcze sporo zadowolenia podczas eksploatacji. Szczególnie jeśli wybierzecie polecane przez nas warianty silnikowe.
Audi kusi, ale może też być pułapką. Model segmentu premium nie jest wyraźnie droższy od konkurentów, na dodatek nasi obrotni handlarze ściągnęli go tyle, że za blisko 30 tys. zł macie do wyboru… kilkaset egzemplarzy A4 typoszeregu B8! Jak wybrać ten najlepszy? Nie będzie to łatwe zadanie. Przede wszystkim trzeba uzbroić się w cierpliwość i z dystansem podchodzić do informacji o przebiegu i stanie karoserii (najlepsza metoda: wierzyć, ale… sprawdzić). Kolejna rada to niekoncentrowanie się na najtańszych egzemplarzach – nasz budżet pozwala nabyć nawet A4 z 2012 r., ale czy będzie ono lepsze od wycenionego na tyle samo, lecz z 2009 r.? Kolejny problem to wersje silnikowe – wśród benzyniaków było dużo wpadek, trzeba sporej wiedzy, żeby w palecie 1.8 lub 2.0 TFSI wybrać wariant przynajmniej względnie bezpieczny (jeśli chodzi o wysokie spalanie oleju). Szkoda, bo te silniki (jeśli są sprawne) potrafią być i oszczędne, i dynamiczne. Dlatego polecamy rozważyć diesla 2.0 (wszystkie z common railem) – ta generacja podpada co prawda pod Dieselgate, jednak jest dobrze znana, o niezłej trwałości (trzeba jednak uważać na rozrząd i pompę paliwa).
Polecamy wersję: 2.0 TDi/143 KM/średnie spalanie: 5,5 l/100 km
To nam się podoba: świetne własności jezdne, duży wybór wersji i egzemplarzy, przyjemne wnętrze.
To nam się nie podoba – wiele silników i skrzyń z problemami, ogólnie dość duże wydatki serwisowe.
Naprawdę przyjemna, solidnie wykonana deska rozdzielcza. Fotele idealne na dłuższą trasę.
Kufer sedana pomieści 490 l (oparcie nie w każdym aucie się składa). Rodziny wybiorą zapewne kombi – pojemność nie jest o wiele większa (490-1430 l), ale funkcjonalność – tak.
Citroën? Na pewno będzie wygodny, ale zaraz się popsuje i ma przecież drogie w naprawie zawieszenie hydropneumatyczne! To stereotyp często powtarzany wśród kupujących. Czy mają rację? W zdecydowanej większości – nie! Auto na pewno jest wygodne, w tej generacji modelu Francuzi pozostawili wybór kierowcom – oferowano zarówno klasyczne zawieszenie stalowe, jaki hydropneumatyczne, które jednak wcale nie jest „na chwilę”. Owszem, może popsuć się czujnik wysokości czy pompa hydrauliczna, ale to nie majątek (nowa: 2300 zł; regenerowana: połowa tej sumy). A awarie? Jeśli właściwie wybierzecie silnik, to poziom usterek będzie nie wyższy niż u bardziej uznanych konkurentów. Oznacza to konieczność omijania benzyniaków 1.6 (seria Prince – wolnossąca lub z turbo) oraz diesli 1.6 16V. Starsze benzyniaki sporo palą. Mając jednak do wydania blisko 30 tys. zł, warto zastanowić się nad dieslem 2.0 – wybór będzie duży, a stan aut często zachęca (silnik ma swoje usterki, ale łatwo się go naprawia i jest dużo części). Można liczyć na rozsądny przebieg i stosunkowo młody wiek – nawet 8 lat lub mniej.
Polecamy wersję: 2.0 HDi/163 KM/średnie spalanie: 4,9 l/100 km
To nam się podoba: wysoki komfort jazdy, ciekawy wygląd (również wnętrza), funkcjonalne kombi, rozsądne ceny.
To nam się nie podoba: nie wszystkie silniki są godne polecenia, drobne usterki zawieszenia i elektroniki.
Oprócz szarej kolorystyki stosowano też jasne wnętrza. Często dobre wyposażenie.
Bagażnik sedana niezbyt imponujący – ma tylko 470 l i nie za dużą klapę. Kierowcom ceniącym funkcjonalność polecamy kombi z dużym (533-1495 l) i ustawnym kufrem.
Poprzednia generacja Mondeo (z lat 2000-07) jest bardzo nisko wyceniana – poza odmianami ST nikt nie odważy się żądać więcej niż 10-15 tys. zł. To wynik problemów z korozją i dieslami. Opisywane auto zdołało jednak odzyskać renomę, ale 30 tys. zł i tak pozwala wybierać wśród stosunkowo młodych, bardziej zadbanych egzemplarzy poliftingowych (po 2010 r.). Korozja w Mondeo III już się pojawia, ale najbardziej dotyczy samochodów z lat 2007-10. Z pewnością warto ostrożnie podchodzić do EcoBoostów, które wprowadzono podczas liftingu – 1.6 ma problemy z pękającymi kadłubami, pompą paliwa czy turbiną, 2.0 – z pękającymi tłokami i uszkodzeniami wariatorów faz rozrządu. Warto za to zainteresować się wolnossącymi benzyniakami 2.0 lub dieslami 2.0, zwłaszcza że będziecie mieć szansę na egzemplarze z przebiegami ok. 150 tys. km (ale zdarzają się też nowsze z 300 tys. km na liczniku). Mondeo to wygodne auto, wielowahaczowe tylne zawieszenie gwarantuje zarówno komfort, jak i pewność prowadzenia. Samochód nie jest może zbyt efektowny, ale z pewnością okazuje się sprawnym i ekonomicznym środkiem transportu.
Polecamy wersję: 2.0 TDCi/140 KM/średnie spalanie: 5,3 l/100 km
To nam się podoba: obszerne wnętrza i bagażniki, wygodna jazda, duża podaż na rynku, rozsądne koszty napraw.
To nam się nie podoba: wiele egzemplarzy w przeciętnym stanie (przebiegi, wypadki), pierwsze problemy z korozją.
Jak na niezbyt drogi samochód, wnętrze Mondeo prezentuje się całkiem dobrze. Przyjemna obsługa, dobre wyposażenie. Sporo miejsca z tyłu na kanapie.
Bagażnik liftbacka (na fot.) ma aż 540 l, ale kształty nie każdego zadowolą (są też wersje z podwójną podłogą). Sedan ma 550 l, zaś najbardziej funkcjonalne kombi – 554-1745 l.
Honda ma szczególną pozycję na rynku – choć nie jest zaliczana do segmentu premium, jej modele pod względem ceny rywalizują chociażby z pokazanym dalej Mercedesem. W praktyce oznacza to, że za 30 tys. zł kupicie dobry egzemplarz 8. generacji, ale nie będzie to wcale łatwe. Ceny to zasługa wysokiej trwałości mechanicznej – to rzeczywiście fakt, dotyczący również diesli (tu oczywiście nie można wykluczyć już pewnych wydatków, związanych np. z filtrem DPF). W parze z trwałością silników idzie też rozsądne zużycie paliwa (także 2.4). W większym benzyniaku trzeba pilnować zużycia oleju, nie jest to jednak poziom zużycia znany chociażby z motorów VW. Ten Accord nie ma jeszcze dużych problemów z korozją (uwaga na maskę i szyberdach), ale radzimy profilaktycznie zabezpieczyć podwozie. Dzięki przyjemnie wykończonemu kokpitowi i wygodnym fotelom oraz świetnie dostrojonemu zawieszeniu podczas jazdy możemy nie tylko zapomnieć o awariach, lecz także cieszyć się komfortem i pewnym prowadzeniem. Nieco gorzej będzie, gdy zaczniemy oceniać walory praktyczne – bagażniki wyraźnie odstają od konkurencji.
Polecamy wersję: 2.0/156 KM/średnie spalanie: 7,5 l/100 km
To nam się podoba: wysoka trwałość mechaniczna, rozsądne zużycie paliwa, przyjemny design.
To nam się nie podoba: dość wysokie ceny i ograniczona podaż, małe bagażniki, drogie oryginalne części zamienne.
Solidnie zmontowana, łatwa w obsłudze i elegancka deska. Skrzynie manualne mają 6 biegów.
Daleki od wzorowych rozwiązań – kufer sedana ma 467 l i mało regularne kształty. Pod względem pojemności jeszcze bardziej rozczarowuje kombi (406-1252 l).
Oczekujecie klasy premium? Proszę bardzo – polecamy klasę C Mercedesa. Debiutujący w 2007 r. model okazał się o wiele lepszy od poprzednika. Zdecydowanie mniej koroduje, lepiej go wykonano i wyposażono. Jednak nasz budżet nie zapewnia swobody wyboru, wiele wersji i młodsze auta będą poza zasięgiem. Z tych tańszych polecamy podstawowe silniki 1.8 z kompresorem. Czasem interwencji mechanika wymaga łańcuch rozrządu, ale dość łatwo się go wymienia (silnik jest ustawiony wzdłużnie). Gorzej może być w przypadku popularnego diesla 2.1 – w serii OM651 łańcuch przeniesiono na stronę skrzyni biegów. Problemy z wtryskiwaczami to już raczej przeszłość, wszystkie auta naprawiono. Początkowo stosowano jednak starszego diesla OM646 (również 2.1) – niezły, choć lepiej nastawić się już na wydatki. Z czym wiąże się jazda klasą premium? Zawieszenie, jak to w Mercedesie, jest zorientowane na wygodę, kto oczekuje dynamiki, niech sięgnie po BMW. Z tyłu można by życzyć sobie nieco więcej miejsca, nie jest to na pewno limuzyna do wożenia szefa. Uważajcie na tanie egzemplarze z Niemiec.
Polecamy wersję: 1.8K/156 KM/średnie spalanie: 7,6 l/100 km
To nam się podoba: niezła jakość wykończenia i wyposażenie, duży wybór wersji, komfort jazdy.
To nam się nie podoba: dość wysokie ceny (zakup, części), usterki m.in. elektroniki, niezbyt duże wnętrze.
Znajdziecie różne wersje kolorystyki kokpitu oraz kompletacje wyposażenia, jednak większość egzemplarzy będzie nieco droższa niż nasz budżet.
Kufer kombi ma akceptowalną pojemność (485-1550 l) i funkcjonalność oraz przyjemne materiały. Sedan mniej rozpieszcza nabywców (475 l), jest jeszcze coupé (dość drogie).
Opel zmienił nie tylko nazwę! Model klasy średniej, który zastąpił Vectrę, był bez wątpienia ładniejszy, bardziej postawiono w nim na jakość i styl niż przestronność wnętrza. Oznacza to np. przeciętne wsiadanie do tyłu (nisko opadający dach w sedanie i liftbacku). Jednak cenowo samochód nie wypada źle – w przedziale 25-30 tys. zł mamy ogromny wybór egzemplarzy, przeważnie ok. 10-letnich. Warto przyjrzeć się ich historii, bo Insignie często jeździły we flotach (np. razem z Astrami) i mają wysokie przebiegi. Najpopularniejszym źródłem napędu jest dwulitrowy diesel (zapożyczony z Fiata). To niezły motor, który ma jednak kilka wad. Zbagatelizowanie późno gasnącej kontrolki ciśnienia oleju może doprowadzić do zatarcia silnika, bo nieszczelny układ zasysania oleju rzeczywiście prowadzi do problemów z ciśnieniem. Poza tym warto uważać na zawór EGR oraz filtr DPF. Jednostka ogólnie jest oceniana jednak wysoko, bo wiele podzespołów charakteryzuje się ponadprzeciętną trwałością, np. koła dwumasowe czy wtryskiwacze. Piętą achillesową egzemplarzy z początku produkcji są usterki elektroniki – instalacja przechodziła liczne aktualizacje.
Polecamy wersję: 2.0 CDTI/130 KM/średnie spalanie: 4,7 l/100 km
To nam się podoba: ciekawa stylistyka, często dobre wyposażenie, funkcjonalne kombi, duży wybór wersji.
To nam się nie podoba: wiele aut poflotowych w kiepskim stanie, możliwe drobne usterki (silniki, elektronika!).
Atrakcyjna deska, ale wśród przycisków łatwo się pogubić. Wiele aut ma ergonomiczne fotele.
Sedan (na fot.) ma bagażnik o przyzwoitej pojemności (500 l), jednak przeszkadza próg po złożeniu kanapy. Lubiącym funkcjonalne rozwiązania polecamy kombi (poj. kufra 540-1530 l).
O ile model 406 był jednym z liderów klasy średniej, o tyle 407 i 508 pozostają nieco w cieniu. Czy słusznie? Zdecydowanie nie! Za 30 tys. zł bez trudu kupicie 508 pierwszej generacji (co prawda, sprzed liftingu w 2014 r.) w przyzwoitym stanie technicznym. Jednak zdecydowanie lepiej unikać wersji benzynowych – to wolnossące odmiany VTi lub doładowane THP. Większość mechaników zastanawia się, które są... gorsze. Mają problemy z głowicami, nietrwałym rozrządem czy dużym spalaniem oleju silnikowego. Remont często będzie kosztował nawet powyżej 10 tys. zł. Za to diesle to naprawdę udane konstrukcje. Wersje 1.6 to poprawione warianty 8-zaworowe, jednostek 2.0 nie trzeba właściwie przedstawiać. Oczywiście, należy zwrócić uwagę na przebieg i stan (auta, podobnie jak większość konkurentów, zaczynały karierę jako służbowe), bo pewne wydatki w dieslach są nieuniknione, ale po pierwsze, łatwo o części, po drugie, to poziom usterek poniżej średniej. Poza tym Peugeoty 508 nieźle się prowadzi (mimo zawieszenia uproszczonego w stosunku do 407) i mają obszerne, wygodne kabiny. Usterek elektroniki nie ma wiele!
Polecamy wersję: 2.0 HDi/140 KM/średnie spalanie: 4,6 l/100 km
To nam się podoba: ciekawy styl nadwozia, solidne diesle, niezła trwałość, często bogate wyposażenie.
To nam się nie podoba: kiepskie silniki benzynowe (1.6 Prince), drobne awarie, sporo aut po flotach.
Ciekawa stylistyka deski rozdzielczej, często dobre (lub bardzo dobre!) wyposażenie. Choć zdarzają się usterki osprzętu, to nie są one dokuczliwe.
Bardzo przyzwoity bagażnik kombi – poj. od 560 do 1598 l. W ofercie był też sedan z kufrem 515-1381 l. Na rynku nieco więcej jest ofert z uniwersalnym nadwoziem.
Lista zalet tego modelu zdecydowanie przyćmiewa jego wady. Zacznijmy od całkiem przyzwoitej trwałości mechanicznej. To może być zaskakujące (szczególnie dla użytkowników Laguny II), ale tu… praktycznie nie ma wpadek! Polecić możemy wszystkie jednostki benzynowe (oczywiście, mając na uwadze przeciętną dynamikę 1.6). To silniki Renault (1.6 czy 2.0 turbo) lub Nissana (2.0). Warto przemyśleć szczególnie auto z tym ostatnim – jest oszczędny, ma trwały łańcuch rozrządu. Nieźle wypadają też diesle. Nawet odmiana 1.5 okazuje się trwała, nie wspominając o 2.0 dCi. W tym przypadku trzeba liczyć się z kosztami wymiany łańcucha rozrządu (bez wyjmowania silnika powinno wystarczyć 1,5-2 tys. zł) lub koła dwumasowego, ale nie są to nagminne awarie ani występujące częściej niż u konkurentów. Mówimy o przebiegach powyżej 200 tys. km. Kolejną zaletą Laguny jest wiek – samochód kupiony za 30 tys. zł będzie młodszy niż większość rywali, a naprawdę nie trzeba tak skupiać się na doborze wersji, jak np. w Passacie. W założonym przez nas budżecie kupicie co prawda nie najlepsze, ale naprawdę przyzwoite Laguny III.
Polecamy wersję: 2.0/140 KM/średnie spalanie: 7,5 l/100 km
To nam się podoba: atrakcyjne ceny, szeroka oferta, solidne jednostki napędowe, wysoki komfort jazdy.
To nam się nie podoba: drobne usterki (podwozie, wyposażenie), przeciętna jakość montażu i wykończenia wnętrza.
Przyjemne kształty, dobre wyposażenie. Przestrzeń z tyłu przeciętna, podobnie jak jakość wykończenia.
Przyjemne wykończenie, pojemność 508-1593 l – to bagażnik funkcjonalnej odmiany kombi. Liftback (również przyzwoity) oferuje 450 l, zaś coupé – 423 l.
Po kilku wpadkach w Avensisie II Toyota zaoferowała naprawdę dobrze dopracowane auto. Avensis III może nie urzeka stylem (szczególnie gdy mówimy o egzemplarzach z początku produkcji), ale pod względem trwałości mamy naprawdę niewiele zarzutów. Za blisko 30 tys. zł najłatwiej o samochody z pierwszej serii (tj. do 2011 r.) – mogą one mieć pierwsze rdzawe wykwity w podwoziu, warto je skontrolować. Poza tym trzeba się liczyć z awarią elektronicznie sterowanego hamulca ręcznego. Benzyniaki? To supertrwała i oszczędna seria Valvematic – po co myśleć o dieslu, skoro benzyniak ma zużywać 6,5 l/100 km? W przypadku dwulitrówki trzeba dołożyć ok. litra na 100 km. To zupełnie nowa linia benzynowych jednostek Toyoty, w których nie ma już problemu ze zużyciem oleju silnikowego (jak we wcześniejszych ZZ). Zachętą do zakupu samochodu z silnikiem Diesla może być dostępność – jest ich więcej i są tańsze. Ale czy nie jest to ryzykowna „przygoda”? Owszem, to seria, w której zdarzały się uszkodzenia kadłuba i uszczelki pod głowicą, ale w Avensisie jest to mniej dokuczliwe niż np. w RAV4. Ryzyko jednak pozostaje…
Polecamy wersję: 1.8/147 KM/średnie spalanie: 6,5 l/100 km
To nam się podoba: bardzo wysoka niezawodność (benzyniaki), dobry komfort jazdy, łatwa odsprzedaż.
To nam się nie podoba: dość wysoka cena, przeciętne wnętrze starszych wersji, niewielki wybór benzyniaków.
Kabina aut sprzed 2015 r. (na fot.) nie zachwyca designem, sporo tu przeciętnego plastiku. Pod względem funkcjonalności nie jest jednak źle.
Kufer wersji sedan (fot.) ma przyzwoite 509 l, jednak duże zawiasy i mały otwór w kanapie ograniczają możliwość wykorzystania tego auta – rodzinom polecamy kombi (543-1610 l).
Są na rynku Passaty tanie, ale nie ma tanich i dobrych! Pamiętajcie o tym, szczególnie gdy macie do wydania „tylko” około 30 tys. zł. Na portalach znajdziecie w tym przedziale cenowym kilkaset ogłoszeń, jednak wskazana jest ostrożność – dobrze sprawdźcie zarówno karoserię (wypadki), jak i mechanikę (przebiegi). Czy warto tak zabiegać o Passata? Zdecydowanie tak, bo jeśli znajdziecie egzemplarz w dobrym stanie, może on posłużyć bezawaryjnie, a jazda będzie przyjemna i komfortowa. Jednak jest kilka warunków – przede wszystkim lepiej unikać benzyniaków, bo 1.4 cierpi na różne awarie, a 1.8 i 2.0 to serie, w których wysokie spalanie oleju jest niemal pewne (remont: od 5 do ponad 10 tys. zł). Diesle – 1.6 lub 2.0, od 105 do 177 KM – sprawują się znacznie lepiej, choć warto mieć na uwadze, że to odmiany podlegające pod Dieselgate (mogą mieć zmienione oprogramowanie i osiągi odbiegające od oczekiwań). Oczywiście, trzeba liczyć się z usterkami osprzętu, ale (jeśli motor nie będzie miał 300 czy 400 tys. km) nie są one częstsze niż u konkurentów. Do wyboru sedan lub kombi; nawiązujące do coupé CC było zbudowane w oparciu o generację B6.
Polecamy wersję: 2.0 TDI/140 KM/średnie spalanie: 4,6 l/100 km
To nam się podoba: funkcjonalne, wygodne wnętrze, świetne własności jezdne (też 4x4), duża oferta części.
To nam się nie podoba: wiele egzemplarzy niewartych swojej ceny, niska trwałość benzyniaków i skrzyń DSG.
Bywają egzemplarze ekskluzywnie wykończone i świetnie wyposażone, ale nie jest to normą.
Równy i pojemny – funkcjonalny kufer kombi ma pojemność aż 605 l (po złożeniu kanapy – 1730 l). To najpopularniejsza wersja nadwoziowa na rynku wtórnym!