Mocne i oszczędne 10-letnie kompakty

To nam się podoba: dobrze dostrojone podwozie, dostęp do części, ciekawe kształty nadwozia i deski, dobra dynamika. To nam się nie podoba: ryzyko wystąpienia kosztownych usterek silnika 1.8, duże spalanie przy agresywnej jeździe, twarde tworzywa.

Skąd takie zużycie paliwa? Przecież Leon 1.8 TSI ze skrzynią manualną „w papierach” ma tylko 6,8 l/100 km! I jedne, i drugie dane są prawidłowe, wszystko zależy od wersji silnika, mimo że wszystkie należą do typoszeregu EA888. Wyższa wartość dotyczy jednostek tzw. 1. generacji (kod „BZB”), które pod maską Leona pojawiły się w 2007 r., ale w 2009 r. zastąpiono je 2. generacją (CDAA). Nowsze silniki mają mniejsze opory wewnętrzne, ale to jednostki zagrożone bardzo wysokim spalaniem oleju. Trzeba więc przeprowadzić dochodzenie: czy był remont silnika, kto i kiedy go robił. Starsze jednostki są zagrożone w znacznie mniejszym stopniu, ale też trzeba mieć się na baczności. Inne kłopoty to możliwość rozciągnięcia się łańcucha rozrządu oraz zużycie opcjonalnej skrzyni DSG. Jeśli już zaryzykujecie przygodę z 1.8 TSI (inne benzyniaki to równie nowoczesne i… równie ryzykowne TSI lub bardzo powolne 1.4/1.6), to silnik powinien zadowolić użytkownika: kiedy trzeba, jest dynamiczny, gdy się wam nie spieszy – oszczędny.

To nam się podoba: prosta konstrukcja jednostki napędowej, niezła trwałość, dobre prowadzenie. To nam się nie podoba: niezbyt duża podaż Focusów 2.0, tylko przeciętne osiągi, możliwe zużycie silnika, przeciętne jakość i design.

Wolnossące silniki o dużej pojemności już 10 lat temu nie były zbyt popularne, dlatego warto docenić Focusy z 2-litrówką o mocy 145 KM. W przeciwieństwie do większości konkurentów z zestawienia to auto nie będzie miało charakteru sprintera, bardziej nadaje się do przyjemnej, dość dynamicznej jazdy zarówno w mieście, jak i w trasie. Cechy te będą szczególnie podkreślone w autach z „automatem” – to stara, 4-biegowa przekładnia, wyraźnie pogarszająca osiągi i podnosząca (o ok. 1 l/100 km) zużycie paliwa. Silnik ma japońskie korzenie (tzw. seria L) i przez długie lata zbierał głównie pozytywne opinie. Ostatnio jednak coraz częściej słychać o konieczności przeprowadzenia remontu (podwyższone spalanie oleju silnikowego), co wiąże się z wydatkiem 4-5 tys. zł – gdy wystarczy sama wymiana pierścieni tłokowych. Pojawiają się też sygnały o kłopotach z klapami w kolektorach dolotowych (przygotowano zestawy naprawcze). Silnik ten słabo współpracuje z LPG, do tego kosztowna jest regulacja zaworów. Silnik 2.0 najczęściej występuje w bogatych wersjach wyposażeniowych.

To nam się podoba: zdecydowanie najlepsze możliwości przewozowe, dobra dostępność części, niezłe prowadzenie, przyjemna deska rozdzielcza. To nam się nie podoba: większość silników zagrożona remontem, wysokie ceny aut – często w przeciętnym stanie.

Przed 10 laty oferowano zarówno 1., jak i 2. generację Octavii. W starszym modelu teoretycznie można było jeszcze mieć jednostkę 1.8T, ale, po pierwsze, w ogóle nie ma takich aut na rynku, po drugie, stylistyka i prowadzenie niezbyt pasują do naszego „modelowego” kierowcy, a po trzecie – średnie zużycie paliwa w tym aucie to 8 l/100 km, czyli i tak nie miałoby szansy załapać się do „Top 10”. Dlatego bierzemy pod uwagę Octavię II, i to po liftingu przeprowadzonym w 2008 r. Dlaczego zmiany są ważne? Bo do października 2008 r. stosowano silnik 1.8 TSI/160 KM tzw. 1. generacji – bardziej trwały, bo z szerszymi pierścieniami tłokowymi. Potem przyszły rodziny CDAA i CDAB – nowocześniejsze, z mniejszymi oporami wewnętrznymi, dzięki czemu auto spala (według Škody) nie 7,4, lecz 7 l/100 km. Niestety, w starym silniku istnieje ryzyko wysokiego zużycia oleju, w nowym – jest to niemal pewne (1. i 2. generacja wyglądają tak samo). Naprawdę szkoda, bo Octavia mimo wysokiej ceny byłaby najlepsza w „trójkącie” dynamika-spalanie-funkcjonalność.

To nam się podoba: dobre osiągi, świetnie zestrojone podwozie, korzystne ceny zakupu, kilka nadwozi do wyboru, ciekawa, nieźle wykonana deska rozdzielcza. To nam się nie podoba: awaryjne benzyniaki THP, spory bagaż drobnych problemów (elektronika, podwozie).

W porównaniu z poprzednikiem (307) jakość „308-ki” znacząco się poprawiła. Trzeba się jednak liczyć z drobnymi usterkami zawieszenia i elektroniki, ale zazwyczaj wydatki nie są duże. Niestety, inaczej jest w przypadku doładowanych benzyniaków, znanych jako THP. Pierwsze poważne poprawki wprowadzono dopiero w 2011 r., więc w przypadku dziesięciolatków trzeba się liczyć z licznymi dość poważnymi usterkami. Do typowych słabych punktów zaliczymy przede wszystkim napęd rozrządu – usterka napinacza kończy się rozciągnięciem łańcucha. To jednak dopiero początek kłopotów – dochodzą: turbosprężarki (uszkodzenie wirnika), pęknięte kolektory, zatarte panewki wałków rozrządu, wadliwe oprogramowanie. Szkoda, bo pod względem eksploatacyjnym to dobra jednostka, nawet w 150-konnej wersji (mogła mieć od 140 do 200 KM), zapewnia przyjemną jazdę i potrafi zadowolić się 6 l(!) na 100 km. Oczywiście, gwałtowne korzystanie z pedału gazu potrafi ponaddwukrotnie podwyższyć tę wartość.

To nam się podoba: wysoka trwałość mechaniczna (również silnika), funkcjonalne nadwozie – poprawna ergonomia, obszerne wnętrze. To nam się nie podoba: dość wysokie spalanie przy dynamicznej jeździe, możliwe awarie osprzętu (jak turbo).

Paleta benzyniaków stosowanych w Bravo II opiera się co prawda tylko na jednostkach 1.4, ale nie oznacza to braku wyboru – dostępny przedział mocy to od 90 do 150 KM. Podstawowe warianty (wolnossący oraz T-Jet/120 KM) odrzucamy ze względu na niską moc. Pozostają najmocniejsze – do 2010 r. stosowano 150-konną wersję, zastąpioną potem nieco słabszą (140 KM). Zmiana wiązała się z wprowadzeniem systemu sterowania zaworami ssącymi Multiair. Nowe silniki są oszczędniejsze (według Fiata powinny zadowalać się zaledwie 5,7 l/100 km), niestety, moduł sterowania zaworami ma ograniczoną trwałość, po 100-150 tys. km czasem należy go wymienić (około 4500 zł). W wersjach sprzed modernizacji trzeba się liczyć z pękającymi kolektorami lub turbinami, ale nie są to koszty odstraszające klientów. Topowe benzyniaki nie są najpopularniejsze na rynku, ale warto ich szukać, bo nadają solidnemu kompaktowi ciekawą charakterystykę. Jedyny minus to dość proste tylne zawieszenie, każące wolniej pokonywać zakręty.

To nam się podoba: oszczędność przy delikatnej jeździe, dość niski koszt zakupu i wielu części zamiennych. To nam się nie podoba: drobne usterki instalacji elektrycznej, poważne problemy z silnikami THP.

Miłośnicy dobrych osiągów i nietypowych rozwiązań C4 mają mały dylemat: zdecydować się na starszą, o wiele prostszą jednostkę 2.0 16V (seria EW10), czy na nowszą, obsypaną nagrodami serię EP6 (znaną jako Prince – np. 1.6 THP)? Silniki wymieniono przy okazji modernizacji wiosną 2008 r., więc biorąc pod uwagę dziesięciolatki, wyboru już nie ma. To niezbyt dobra wiadomość, bo choć 2.0 był dość paliwożerny, to jednak nie sprawiał nawet małej części tych problemów, które występują w porównywanym przez nas 1.6 THP/150 KM. Na szczycie listy można zapisać łańcuchowy napęd rozrządu (zaczyna się od uszkodzenia napinacza), ale nie można też zapomnieć o awariach turbin, wałków rozrządu itp. Samochód prowadzi się bardzo dobrze, choć belka skrętna na tylnej osi daje nieco mniejsze możliwości niż układ wielowahaczowy. Jeśli docenicie niebanalny styl karoserii (szczególnie w trzydrzwiowej wersji) i wnętrza, to może warto zaryzykować przygodę z C4? Na pewno trzeba jednak odłożyć na remont jednostki napędowej. Silnik 1.6 THP dumnie prezentuje w przedniej części turbosprężarkę.

To nam się podoba: łatwa obsługa, przyjemne (przynajmniej jak na kompakt) materiały, często dobre wyposażenie, ciekawe osiągi, wersje DSG i 4x4. To nam się nie podoba: zagrożenie kosztowną awarią silnika, wysoka cena, mało ciekawych egzemplarzy.

Audi wysoko stawia poprzeczkę – żeby wejść w posiadanie kompaktowego A3, często trzeba nawet o 10 tys. zł więcej niż w przypadku kilku konkurentów. Czy warto? Jeśli oceniamy nadwozie, wykończenie i wyposażenie, możemy mówić o wyższej jakości, ale żeby tyle dopłacać? To możecie sprawdzić sami, oglądając A3 i chociażby Fiata Bravo. A jak jest z mechaniką? Pod względem osiągów A3 1.8 TFSI/160 KM różni się od rywali z Grupy VW tylko… literką „F” w nazwie, poza tym, podobnie jak np. Octavia, świetnie przyspiesza i potrafi być naprawdę oszczędne. Ale też, tak jak w Škodzie, możecie trafić na prawdziwą „minę” – 1.8 TFSI to seria EA888 1. lub 2. generacji, zmiana nastąpiła na przełomie 2008/09 roku. Starsza wersja (kody „BYT”, „BZB”) tylko grozi podwyższonym spalaniem oleju, nowsza – CDAA – to gwarancja dużego jego spalania. Dlatego przed wydaniem 30 tys. zł na pewno warto dokładnie zainteresować się wersją motoru pod maską, obecnym spalaniem oleju oraz historią napraw.

To nam się podoba: przestronne wnętrze, bardzo duży bagażnik, wysoka trwałość mechaniczna, ciekawa "kosmiczna" stylistyka nadwozia i wnętrza. To nam się nie podoba: niekorzystna relacja ceny do wieku, drogie oryginalne części zamienne, ryzyko korozji.

Kiedy wielu producentów nie wyobrażało już sobie mocnego, oszczędnego auta bez doładowania i – najlepiej – wtrysku bezpośredniego, Honda udowadniała, że to… nietrudne. Silnik 1.8/140 KM serii R to nowa konstrukcja, debiutująca właśnie w Civicu. To, co nie udało się Volkswagenowi, Japończykom powiodło się znakomicie: skutecznie obniżono opory wewnętrzne silników. Wbrew trendom mają one: wtrysk pośredni, tylko jeden wałek rozrządu, pierścienie pokryte specjalną powłoką, chłodzone tłoki, a także niewielką wagę. Zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu i układ zmiennych faz. Efekty? Civic ma lepsze osiągi niż kompakty z doładowanym motorem THP, a przy tym pozostał oszczędny (średnie spalanie wg producenta to 6,6 l/100 km, w mieście realnie łatwo zmieścić się w 8 l/100 km). Ale najważniejsza jest naprawdę wysoka trwałość – znajomi mechanicy nie potrafią wskazać żadnych słabych stron tej jednostki! Jedyny kłopot to wysokie ceny i nieco wyższe ryzyko korozji niż u wielu konkurentów.

To nam się podoba: świetne osiągi w odniesieniu do spalania i pojemności, dobry dostęp do części zamiennych, często ciekawe, bogate wyposażenie. To nam się nie podoba: zagrożenie bardzo poważnymi usterkami silnika, bardzo wysokie ceny samochodów.

Ciekawe posunięcie: podczas gdy niemal wszystkie modele kompaktowe Grupy VW korzystały ze 160-konnego 1.8 TSI, Volkswagen wyposażył Golfa VI w motor o takiej samej mocy, ale pojemności 1,4 l. Efekt: poprawa spalania nawet o około 1 l/100 km przy takich samych parametrach dynamicznych. Jednak, jak się bardzo szybko okazało, nowy motor był nowoczesny, ale mocno niedopracowany. Szybko wyszły problemy z napędem rozrządu – początkowo mówiło się o wadliwym wykonaniu samego łańcucha, ale nietrwały okazał się też napinacz. To jednak nie wszystko. Wersja 160 KM korzystała z turbo i kompresora. Turbina miewa problemy z trwałością, kompresor – ze sprzęgiełkiem załączającym. Ale najpoważniejszy problem tego silnika to ryzyko pęknięcia tłoków! Na tym tle ceny 10-letnich Golfów wydają się nieco zawyżone, bo do kosztów zakupu trzeba doliczyć niemałą rezerwę na ewentualne naprawy – niestety, różnica w spalaniu nie zrównoważy wydatku na remont generalny silnika.

To nam się podoba: dobrze zestrojone zawieszenie, dużo przyjemności z jazdy, świetna ergonomia, niskie zużycie paliwa. To nam się nie podoba: ciasne wnętrze z małym bagażnikiem, jakość wykonania może nie zadowolić klientów klasy premium, kilka typowych, dość drogich usterek.

BMW kojarzy nam się ze sportowym charakterem, prestiżem, dobrym wyposażeniem. Ale żeby miał to też być najoszczędniejszy kompakt? W grupie benzyniaków o mocy 140-160 KM BMW obiecuje najniższe zużycie paliwa. Bez wątpienia to zasługa serii N43, wprowadzonej do oferty w 2007 r. Czterocylindrowe jednostki otrzymały wtrysk bezpośredni i w serii 1 występują w trzech wersjach mocy: 122 (1.6 lub 2.0, zależnie od rocznika), 143 bądź 170 KM. Pierwsza była zbyt słaba do naszego zestawienia, zaś najmocniejsza zużywa już nieco więcej benzyny, dlatego zajmujemy się pośrednim wariantem 143 KM (na fot.). W porównaniu z poprzednikiem (seria N46) poprawiła się oszczędność, ale wzrosła liczba problemów. Nie są to aż tak poważne kłopoty, jak chociażby w pokazanym obok Golfie, jednak komplet wtryskiwaczy również potrafi mocno obciążyć budżet (około 1000 zł za sztukę). Nie mniej wydacie na popsutą wysokociśnieniową pompę paliwową, tańsze będą za to cewki zapłonowe. Na plus: dobre osiągi i rzeczywiście niskie spalanie.