Dwa litry pojemności pod maską, około 140 KM, od 0 do 100 km/h mniej więcej w 10 sekund. I to wszystko w limuzynie klasy średniej w cenie 20-25 tys. zł. Czego chcieć więcej? Nasze zestawienie uwzględnia dwie zmienne, czyli testowe spalanie i przyspieszenie do "setki", i choć to ciekawe spojrzenie, przed zakupem powinniście wziąć pod uwagę nieco więcej elementów tej układanki.
Niestety, nie wszystkie występujące tu silniki można z czystym sumieniem polecić. W kilku przypadkach są to niezbyt dobre wersje. Myślimy tu przede wszystkim o dwulitrówce z pompowtryskiwaczami, którą znajdziecie w Audi A4 B7. Daleko do ideału jest także dieslowi BMW (N47) z napędem rozrządu umieszczonym od strony skrzyni biegów. Z drugiej strony nawet udany silnik – taki jak np. 2.0 HDi – po większym przebiegu i zaniedbany serwisowo może okazać się drogą w naprawach jednostką napędową.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZestawione ze sobą modele mają też drobne różnice. Przede wszystkim nie wszystkie są sedanami – Laguna nie występowała z tym nadwoziem, więc w jej wypadku limuzyna jest liftbackiem. Drobne różnice występują też w pojemnościach silników – Alfę prezentujemy z dieslem 1.9, a Mercedesa z 2.1. Staraliśmy się także, żeby zestawione modele miały zbliżoną moc 140 KM, ale kilka razy przekroczyliśmy tę wartość w jedną lub drugą stronę. Co ciekawe, osiągi i spalanie mimo to nie różnią się znacznie wśród zestawionych aut.
Naszym zdaniem
Które auto najlepiej łączy niskie spalanie z osiągami? Zdecydowanie BMW. Czy bym je polecił? Raczej nie. Czasem lepiej wydać nieco więcej na paliwo i wolniej rozpędzać się do 100 km/h niż ryzykować drogie naprawy. Niezłą propozycją jest Alfa Romeo 159, ale wiadomo, że w kabinie nie ma aż tak dużo miejsca, jak np. w Mondeo. Ford to dobry wybór, podobnie jak francuskie modele, głównie za sprawą silnika, który jest jedną z najlepszych jednostek tego typu.
Galeria zdjęć
1/11 Wszystkie samochody z naszego zestawienia sprawdziliśmy na tej samej ustandaryzowanej pętli testowej. Składa się ona z części miejskiej, autostradowej oraz dróg krajowych: jedno- i dwupasmowej. Testowany samochód podróżuje 43,5 km po mieście, 48,5 km po autostradzie oraz 62,8 km po drogach krajowych. Pomiary wykonujemy o zbliżonej porze, unikając porannego szczytu i popołudniowych powrotów z pracy. W przypadku aut klasy średniej z dwulitrowym silnikiem Diesla powtarzalność wyników jest spora i rzadko kiedy pojawiają się większe różnice. Warto jednak pamiętać, że może na nie mieć wpływ bardzo wiele czynników, począwszy od masy pojazdu (a ta zależy np. od specyfikacji wyposażeniowej), zastosowanego rozmiaru ogumienia, a skończywszy na przełożeniu skrzyni biegów, które w toku produkcji mogło się zmieniać. Na to, ile pali auto używane, duży wpływ ma też stan jego podzespołów oraz stopień wyeksploatowania konkretnego egzemplarza. Podobne różnice mogą wystąpić, gdy chodzi o parametry przyspieszeń, które sprawdzamy w bezpiecznych warunkach torowych. Oczywiście, robimy to w tym samym osłoniętym miejscu, do tego kilkakrotnie powtarzamy pomiary. Radzimy nie wykonywać testów we własnym zakresie zarówno ze względów bezpieczeństwa, jak i dlatego, że może to mieć zgubny wpływ na trwałość sprzęgła oraz kosztownego dwumasowego koła zamachowego.
2/11 BMW w naszych testach okazało się bardzo oszczędnym autem! Jego dwulitrowy silnik N47 o mocy 143 KM spalił na pętli pomiarowej tylko 5,9 l/100 km (dane producenta mówią o średnim spalaniu na poziomie 4,5-4,7 l/100 km, w zależności od roku produkcji). Do tego „trójka” E90 z nadwoziem sedan osiągnęła najlepszy czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wśród porównywanych modeli (wspólnie z Renault Laguną 2.0 dCi/150 KM). Niestety, cena, którą trzeba zapłacić za korzystne parametry, jest wysoka. W E90 pracują diesle podwyższonego ryzyka. Już M47 zmagał się z wieloma kłopotami, a N47 (prezentowany) jest jeszcze gorszy. Producent umieścił w nich rozrząd od strony skrzyni biegów. Niestety, łańcuch potrafi się rozciągnąć, a koszty wymiany są duże. Sporo złego potrafią wyrządzić motorowi także rozlatujące się klapki wirowe w kolektorze ssącym, gdyż mogą dostać się do cylindrów. Niezbyt trwałe turbosprężarka i koło dwumasowe to już szczegóły. Jeśli więc E90 z dieslem 2.0, to z niewielkim przebiegiem i z historią napraw.
3/11 Sportowy image wcale nie musi przeszkadzać w oszczędzaniu, bo Alfa w teście spaliła nam tylko 6 l ON/100 km. Nie jest może tak żwawa, jak BMW, do tego w wersji z motorem 1.9 ma jedynie napęd na przód (4x4 w dieslu zarezerwowano dla wersji 2.4 R5), ale w porównaniu z niemieckim modelem jej silnik 1.9 JTDM (pierwsza generacja Multijeta) jest trwalszy i tańszy w naprawach. Opisywana odmiana 16V o mocy 150 KM ma co prawda kłopotliwe klapki wirowe w kolektorze ssącym, ale szansa, że nie zostały jeszcze usunięte w aucie użytkowanym w Polsce, jest niewielka (co innego w importowanej dopiero co Alfie). Poza tym to bardzo udany silnik wysokoprężny, który - gdy nie ma dużego przebiegu – nie powinien sprawiać problemów. Rzecz jasna, o taki egzemplarz jest relatywnie trudno. Ceny osprzętu są akceptowalne, do tego ten silnik trafił też do wielu innych modeli (m.in. Opla). Nieco gorzej oceniamy przekładnię M32 (konstrukcji GM-u), która ma łożyska o niskiej jakości i trzeba liczyć się z dość kosztowną naprawą.
4/11 Atrakcyjna cena Peugeota 508 I powoduje, że za nieco ponad 20 tys. zł można kupić egzemplarz z początku produkcji. Najłatwiej o polecanego przez nas popularnego diesla 2.0 HDi, który dobrze łączy niskie spalanie z osiągami. W teście spalił średnio 6 l/100 km, czyli tyle samo, co Alfa 159, umieściliśmy go jednak na trzeciej pozycji, ponieważ ma od pięknej „włoszki” gorsze przyspieszenie. Z naszych testów wynika jednak, że tylko o 0,3 s – pod względem parametrów są to więc porównywalne auta. Motor 2.0 HDi to bardzo trwała jednostka, choć po większych przebiegach miewa problemy z rozciągającym się łańcuszkiem łączącym wałki rozrządu. Czasem zdarza się także uszkodzony zawór paliwa w pompie wysokiego ciśnienia. Po przebiegu ok. 200 tys. km mogą pojawić się problemy z EGR-em oraz kołem dwumasowym. Większych kłopotów nie ma za to z filtrem cząstek stałych, ale pamiętajcie, że co ok. 100-120 tys. km trzeba uzupełnić płyn Eolys. Żywotność DPF-u ocenia się na 180-200 tys. km.
5/11 Citroen C5 II także ma często pod maską udanego dwulitrowego diesla. Wersja 140-konna w C5 spaliła nam jednak minimalnie więcej paliwa niż w 508, a pomiary przyspieszeń pokazały, że Citroën jest też minimalnie wolniejszy od Peugeota. Mają jednak ten sam silnik – czyli również wysoka trwałość, a do tego dobre osiągi (można zresztą relatywnie łatwo zwiększyć moc do ok. 160 KM). Do przebiegów rzędu 300 tys. km nie ma zwykle niemal żadnych problemów. Warto pamiętać, że interwał wymiany paska rozrządu to 240 tys. km – w polskich warunkach radzimy wymieniać go co 200 tys. km. Dużą żywotność ma układ wtryskowy oraz turbosprężarka, wiele zależy jednak od sposobu eksploatacji, przebiegu i tego, jak często serwisowano auto. C5 ma też dużą zaletę, bo niektóre egzemplarze dysponują hydropneumatycznym zawieszeniem. To zresztą ostatni Citroën, w którym było ono dostępne. Problemy nie są znaczne, a komfort jazdy jest duży. Ceny są dość atrakcyjne – najtańsze C5 II 2.0 HDi kosztują ok. 17 tys. zł.
6/11 Piąta pozycja przypada Passatowi B6, który na pętli testowej spalił 6,4 l/100 km. Sprawdzaliśmy 140-konną wersję, wyposażoną już we wtrysk common rail, która ma też niezłe osiągi (10,5 s od 0 do 100 km/h). To niezły pomysł, tym bardziej że ten silnik trafił do Passata pod koniec produkcji. Macie więc do czynienia z modelem poprawionym w stosunku do początkowego okresu produkcji. Nie ma on już tak dużych problemów jakościowych, jak starsza jednostka z pompowtryskiwaczami (do tego TDI CR pracuje wyraźnie ciszej), ale nie oznacza to, że jest całkowicie pozbawiony wad. Motorowi EA189 zdarzają się bowiem problemy z pompą wody. Mechanicy radzą także skrócić interwał wymiany paska rozrządu ze 180 lub 200 tys. km do około 150 tys. – problemy z fabrycznym napinaczem. Słyszeliśmy także o przypadkach uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Sam Volkswagen Passat nie jest złym autem, ale uważajcie, liczba zajechanych samochodów jest duża. W 10-letnim egzemplarzu nie polecamy także dwusprzęgłowej skrzyni DSG.
7/11 Oplowi Insignii nie można odmówić uroku, do tego ma całkiem atrakcyjne ceny. Prezentowany przez nas sedan nie jest może najpopularniejszą wersją nadwoziową, ale ten sam 131-konny motor 2.0 znajdziecie też w liftbacku, który ma bardzo zbliżone osiągi. Identyczne spalanie (6,4 l/100 km) udało nam się uzyskać w Passacie, ale Opel nieco gorzej rozpędzał się do 100 km/h, stąd jego szósta pozycja. Motor Diesla, który tu znajdziecie, nie ma dużych problemów, ale nawet tych drobnych, o których piszemy dalej, nie można zaniedbywać, bo mogą prowadzić do kosztownych napraw. Czasem zdarzają się uszkodzenia uszczelki smoka olejowego oraz zużyty przewód doprowadzający powietrze do turbosprężarki. Dużej wytrzymałości nie ma również zawór EGR, a dokładnie problemem jest jego nieszczelna obudowa. Rozrząd należy wymieniać co 150 tys. km, warto jednak skrócić interwał oleju z 30 do ok. 15 tys. km, ale podobnie jest w kilku innych prezentowanych tu modelach.
8/11 Akceptowalne spalanie, a do tego niezłe osiągi – Audi jako jeden z trzech opisywanych modeli osiąga „setkę” w czasie krótszym niż 10 s. B7 to druga generacja A4 w wersji po liftingu, a więc auto dość poprawione w stosunku do tego z początku produkcji. Na tym jednak koniec dobrych wiadomości, bo ten model często był importowany do Polski z kolosalnym przebiegiem i po wypadkach. Liczba oszukanych pojazdów jest więc duża. Nie zachwyca też ilość miejsca w kabinie, zwłaszcza w jej tylnej części. Do tego Audi ma skomplikowane i drogie w naprawach przednie zawieszenie, a jego silnik 2.0 TDI to jeszcze awaryjna starsza odmiana z pompowtryskiwaczami. Problemy z głowicą, napędem pompy oleju i wiele innych nakładają się na bardzo duże wyeksploatowanie, bo mało które przeszło 10-letnie A4 2.0 TDI ma mniej niż 300 tys. km. Zakup tego modelu oznacza więc spore ryzyko. Szkoda, bo poza wszystkimi problemami A4 ma niezłe wykończenie i dobre wyposażenie! Wiele dobrego można także powiedzieć o prowadzeniu tego modelu.
9/11 Najdroższe auto w zestawieniu to Mercedes W203. Ceny sedanów w niezłym stanie startują od blisko 25 tys. zł. W Mercedesie wysokoprężny silnik ma nieco większą pojemność – 2.1. Spalanie 136-konnej wersji w testach wyszło nam takie samo, jak w Audi, ale klasa C, o nieco mylącym oznaczeniu „200 CDI”, wyraźnie gorzej przyspiesza do „setki”. Dobrze oceniamy też trwałość samego Mercedesa W203, który nie ma już tak dużych problemów z elektroniką, jak jego poprzednik. Nie ma także sygnałów o tym, żeby W203 korodowało, co w jego dwóch poprzednikach było i jest dużym problemem. Silnik o oznaczeniu „OM646 Evo” i pojemności 2,1 litra ma jednak drobne problemy, np. awaryjne klapki wirowe w kolektorze ssącym. Zdarzają mu się także problemy z układem wtryskowym Delphi. Początkowo były one nagminne, ale można założyć, że felerna partia została już dawno wymieniona w większości dostępnych egzemplarzy Mercedesa. Po większych przebiegach należy liczyć się z awariami turbosprężarki.
10/11 Jeśli zależy wam na sedanie lub liftbacku (my podajemy spalanie i osiągi pierwszego z nich), Mondeo wcale nie będzie takie tanie. Najniższe ceny mają egzemplarze pofirmowe, a te zazwyczaj były kupowane z nadwoziem kombi. Nie zmienia to faktu, że za ok. 20 tys. zł kupicie interesujący egzemplarz z dieslem 2.0 TDCi (konstrukcja PSA). To najlepsza wysokoprężna jednostka w tym modelu, bo motor 1.6 jest zbyt słaby, a 1.8 niezbyt trwały. Silnik 2.0 o mocy 140 KM to idealny napęd do pojazdu o tej wielkości, ale nieco więcej pali niż w autach francuskich – w naszym teście o 0,3-0,6 l/100 km. Typowych problemów nie jest zbyt dużo i pokrywają się z tymi z Citroëna C5 II oraz Peugeota 508 I. Przed zakupem Mondeo warto oprócz samego diesla skontrolować także działanie przekładni kierowniczej, bo to pięta Achillesa ciężkiego Forda. Problemów może przysporzyć też instalacja elektryczna auta, na szczęście większość awarii w tym wypadku nie jest droga w naprawach. Mondeo ma też atrakcyjne ceny części.
11/11 Prezentację używanej Laguny III, zamieszczoną na naszych łamach pod koniec zeszłego roku, zatytułowaliśmy: „Dobre auto w dobrej cenie”. Odmiana z wysokoprężną dwulitrówką nie jest może mistrzynią oszczędności, ale za to jakie zapewnia osiągi! Do tego ten silnik jest naprawdę udany i trwały. Chyba nieco w tym zasługi Nissana, który współpracował z Francuzami przy projektowaniu tej jednostki napędowej. Z uwagi na dużą popularność motoru 2.0 dCi auta z nim często goszczą w serwisie, ale mechanicy bardzo dobrze go oceniają. Pojawiają się co prawda sporadyczne przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu, jednak koszty nie są przesadnie wysokie. Do tego dochodzą problemy z EGR-em, co ciekawe, czasem da się je rozwiązać bez wymiany (elektronicznie). Laguna miewa także kłopoty z łożyskami manualnych skrzyń biegów – koszt naprawy poza ASO przekracza w tym wypadku 2 tys. zł. Poza tym jednak to trwały model, który nie ma dużych problemów z elektroniką oraz zawieszeniem. Niskie ceny napraw.
