- W klasie wyższej od lat dominuje Audi, BMW oraz Mercedes. Auta te stanowią około 80 proc. rynku!
- Pamiętajcie, że na zakupie wydatki się nie kończą. Drogie są naprawy, sporo wydacie nawet na serwis
Założyliśmy, że do wydania mamy około 30 tys. zł, a interesuje nas najbardziej klasyczna forma nadwozia, czyli sedan. Co możemy za to kupić? Przede wszystkim „wielką trójkę”: Audi A6 C6, BMW serii 5 E60 oraz Mercedesa klasy E oznaczonego kodem „W211”. Jeśli jednak chcecie być bardziej ekstrawaganccy, wtedy w ofercie pojawia się amerykański krewny klasy E, czyli 300C (w owym czasie Chrysler należał do Mercedesa). Ciekawym wyborem może też być postawienie na brytyjską motoryzację, jednak w ofercie Jaguara mamy głównie o wiele tańsze auta (S-Type nie był zbyt ceniony), na dobrego XF-a potrzeba więcej niż przewiduje nasz budżet. Atrakcyjny jest też Lexus GS – egzemplarze w świetnym stanie wymagają wydania około 30 tys. zł bez względu na to… z której są generacji. Tyle samo trzeba przeznaczyć na GS-a I, jak i GS-a II. Tylko nieco więcej trzeba wydać na najtańsze GS-y III. Do najbardziej tradycyjnych aut klasy wyższej zaliczamy też Volvo S80 – kwota 30 tys. zł pozwoli kupić niezły egzemplarz 2. generacji.
Mniej typową propozycją może okazać się Škoda Superb II – po pierwsze dlatego, że Czesi dopiero starają się znaleźć swoje miejsce w tym bądź co bądź luksusowym segmencie. Po drugie zaś – ze względu na nietypową formę nadwozia. Przecież to liftback! – powiedzą niektórzy. Skąd, widziałem, jak wkładają walizki – skontrują inni. Okazuje się, że i jedni, i drudzy będą mieli rację! Škoda opracowała ciekawy system Twin Door – podstawowy przycisk otwiera klapę jak w sedanie, jeśli jednak wcześniej naciśniemy inny, to do góry „pojedzie” cała wielka pokrywa kufra.
W naszym „Top 10” znalazły się jeszcze dwa modele: Toyota Camry oraz Subaru Legacy. Pierwsze auto praktycznie nie występowało w Europie, można jednak szukać egzemplarzy z rynku amerykańskiego, na którym dla odmiany było bardzo popularne. Z kolei Legacy to samochód klasy średniej – teoretycznie konkuruje bardziej z Mercedesem klasy C niż E. To jednak jeden z bardziej cenionych modeli w swoim segmencie i dość drogi, dlatego Legacy będzie tylko nieco młodsze od pozostałych konkurentów.
Choć klienci zainteresowani klasą wyższą rzadko kiedy skrupulatnie liczą litry, które da się zmieścić w bagażniku, warto przyjrzeć się również takiej klasyfikacji. Najlepiej wypada – co chyba nie jest zaskoczeniem – Škoda, oferująca przestrzeń o objętości 565 l. Na drugim krańcu umieścimy Toyotę (jedynie 410 l). Pozostałe modele mieszczą się w zakresie od 430 l (Lexus) do 546 l (Audi).
Różnice są bardzo duże
W segmencie wyższym rozrzut cen jest jeszcze większy niż w innych. Patrząc na ogłoszenia, łatwo ulec pokusie – po co kupować Audi z 2004 r., skoro za te same pieniądze można mieć pozornie takie samo auto, ale młodsze np. o 4 lata? Odpowiedź byłaby oczywista, gdyby to rzeczywiście były podobne auta. Szybko jednak można wychwycić różnice: przede wszystkim to wersje silnikowe – jedne są zdecydowanie bardziej cenione, inne mniej (ze względów eksploatacyjnych, ale głównie w ocenie trwałości). Dobrym przykładem są dwulitrowe diesle BMW oraz Audi. Zupełnie nie pasują do charakterów eleganckich limuzyn, ale ważniejsza jest kiepska jakość tych jednostek – zarówno 2.0 z pompowtryskiwaczami, jak i 2.0 z BMW mają (delikatnie mówiąc) fatalną opinię, zwłaszcza że w tych modelach występują też znacznie solidniejsze diesle 3.0 (V6 w Audi lub R6 w BMW). W segmencie wyższym bardzo są też cenione wyposażenie i wykończenie. Przyznacie chyba, że znacznie lepiej mieć elegancką skórzaną tapicerkę niż prosty materiał? Oczywiście, nie mniej ważne są przebieg i stan techniczny. Efektem tych różnic jest właśnie ogromny rozrzut cenowy.
Uwaga na okazje!
Radzimy ostrożnie podchodzić do okazji cenowych. Na pewno samochody tej klasy nie sprzedają się od ręki (co może skłaniać sprzedawców do obniżek), jednak dobre egzemplarze trzymają cenę – nie liczcie na to, że ktoś odda dopieszczone auto za pół ceny, bo „mu się spieszy”! Pewne są za to ogromne koszty: już standardowe przeglądy wymagają pozostawienia w serwisie dużych kwot, zaś doprowadzenie zaniedbanego pojazdu do porządku łatwo podwoi koszt jego zakupu.
Naszym zdaniem:
Klasa wyższa kusi: za stosunkowo nieduże pieniądze można mieć… duże auto. Uważam, że najpopularniejsze modele tej klasy są zbyt oblegane przez kupujących, przez co ciekawy egzemplarz znacznie łatwiej da się znaleźć w niszowej marce. Może zamiast oglądać kolejne Audi A6 lepiej przyjrzeć się Volvo, amerykańskiej Toyocie lub… Škodzie?
Początek alfabetu i od razu wydaje się, że trafiliśmy w dziesiątkę! Z kwotą około 30 tys. zł można przebierać w używanych „A6-kach”, na klientów czekają setki egzemplarzy. Ale uwaga: najniżej cenione zestawienia (czyli np. 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami i bezstopniową skrzynią Multitronic, która się zużywa) mogą pochodzić nawet z 2008 r., czyli być tuż sprzed liftingu. Z kolei zadbane egzemplarze z polecanymi motorami są wyceniane na 30 tys. zł, nawet jeśli pochodzą z pierwszego roku produkcji. Mimo wieku zdecydowanie lepsza jest druga opcja.
Jeśli zależy wam na dobrej trakcji, warto poszukać auta z napędem quattro – to często spotykany dodatek. Poza tym wersje 4x4 nie miały Multitronica. Do charakteru modelu świetnie pasuje silnik 3.0 TDI, ale nie dajcie się zwieść, że 15-letnie auto ma 150 tys. km („skręconych” i powypadkowych egzemplarzy jest w tym przypadku naprawdę sporo). Trzeba się liczyć z o wiele wyższymi przebiegami, a co za tym idzie – również z wydatkami. Motor 3.0 ma kłopoty z rozciągającymi się łańcuchami rozrządu i uszkodzonymi klapkami w kolektorach dolotowych. Trzeba też mieć świadomość zużycia wielowahaczowego przedniego zawieszenia czy kapryśnej elektroniki.
Bagażnik wersji sedan ma imponującą pojemność 546 l. Teleskopy na zewnątrz otworu załadunkowego.
Wydawać się może, że ten samochód ma wszystko, czego oczekujemy: świetnie wygląda, jeszcze lepiej się go prowadzi, ma wiele dynamicznych silników i często bogate wyposażenie. Pod względem przyjemności z jazdy „piątka” to prawdziwy top! Stosunkowo trudno upolować dobre egzemplarze z napędem 4x4, ale nie jest on konieczny. Niestety, jest jedno „ale”: często wręcz horrendalne koszty utrzymania. Wiążą się one, po pierwsze, z bardzo zaawansowaną konstrukcją (szerokie wykorzystanie aluminium i klejenie blach, skomplikowana elektronika – jak system Night Vision – i zawieszenie), po drugie – ze stanem większości „okazyjnie” kupionych w Niemczech egzemplarzy (w rzeczywistości naprawionych lepiej lub gorzej, z cofniętymi licznikami itp.).
Za 30 tys. zł są oferowane poliftingowe egzemplarze (głównie takie z dużymi przebiegami na liczniku lub z awaryjnym i słabym dieslem 2.0), ale lepiej pozostać przy starszych „piątkach” z 6-cylindrowymi silnikami. Ciekawą opcją są benzyniaki M54: bardziej paliwożerne niż nowsze, ale wyżej oceniane za trwałość. Podobnie jak w Audi, oferta jest szeroka i obejmuje sedany oraz kombi – tych pierwszych jest trochę więcej.
Zawiasy mają prowadnice odizolowane od wnętrza. Uwaga: składana i dzielona kanapa była na liście opcji.
Nieco egzotyczna propozycja, ale wybór jest zaskakująco duży – kilkadziesiąt egzemplarzy, nie brakuje takich od 1. właściciela. W Polsce oferowano diesle oraz benzyniaki 5.7 i SRT. Ten pierwszy (ze stajni Mercedesa) wydaje się propozycją dla rozsądnych, nie jest to szczególnie awaryjna jednostka, choć zdarzają się np. usterki sterowania turbin (trzeba wymienić całość). Amerykańskie V8 kuszą brzmieniem i również niezłą trwałością, ale spalanie odstrasza. Auto na pewno przyciąga nietuzinkowym designem, ale we wnętrzu nie spodziewajcie się wybitnej jakości (na kierownicy może się znaleźć opcjonalne drewno i dość tandetny plastik na desce rozdzielczej). Polecamy auta z europejskiej sieci, bo mają zawieszenie lepiej dopasowane do naszych gustów. Podwozie również warto sprawdzić, gdyż zdarzają się luzy zawieszenia i np. maglownicy. Coraz częściej też w najstarszych autach spotkacie rdzę.
504-litrowy bagażnik ma przeciętny otwór załadunkowy. W Polsce dzielona kanapa była standardem.
Brytyjska limuzyna dodaje kolorytu naszemu zestawieniu (przyjemne, gustowne wykończenie), dlatego zdecydowaliśmy się ją tu umieścić, chociaż zdajemy sobie sprawę, że za 30-32 tys. zł nie ma praktycznie żadnego wyboru (zdecydowanie lepiej przeznaczyć na zakup 40-50 tys. zł). W ogłoszeniach znajdziecie co prawda sporo aut poniżej 35 tys. zł, ale najczęściej to Jaguary po wypadkach, z angielską kierownicą lub… uszkodzonym dieslem 2.7. Niestety, to właśnie ta jednostka (wersja biturbo) dominuje w najniższym przedziale cenowym – trzeba się liczyć z możliwością… ukręcenia wału korbowego, kosztowna jest wymiana rozrządu, łatwo ukręcają się świece żarowe. Nie mamy jednak wątpliwości, że XF prezentuje nowy styl i jakość – oczywiście, trzeba się liczyć z dość wysokimi kosztami utrzymania, choćby z powodu gorszego niż u konkurencji dostępu do części zamiennych., ergonomia bez większych zastrzeżeń.
Wersja z zestawem naprawczym ma bardzo dobrą pojemność 540 l (z kołem zapasowym: 505 l).
Zanim zaczniecie przeglądać ogłoszenia, obejrzyjcie dokładnie, czym różnią się od siebie kolejne generacje, bo na 30-35 tys. zł wyceniane są zarówno GS I (1991-97), GS II (1997-2005), jak i opisywany GS III. Co wybrać? Pierwszy z nich to już propozycja (choć ciekawa!) dla miłośników youngtimerów, drugi może być bardzo interesujący (bo za tyle kupicie naprawdę dobrze utrzymane egzemplarze), trzeci to coś dla zwolenników nowoczesności, chociażby dlatego, że pojawiają się odmiany hybrydowe. Jednak nie ma się co oszukiwać – w przypadku GS-a III mówimy o najtańszych egzemplarzach, więc nie należy się wiele spodziewać. Auta często mają grubo ponad 300 tys. km lub przyjechały z USA. Komfort wyboru daje dopiero podniesienie kwoty do 40, a jeszcze lepiej 50 tys. zł. Czy GS jest wart takich pieniędzy? To naprawdę trwałe auto, choć zdarza się, że silniki 3.0 z początku produkcji mają zwiększony apetyt na olej silnikowy, pojawiają się luzy w podwoziu, trzeba wymienić np. amortyzatory. Kabina nie jest też rekordowo przestronna, nie jest to propozycja dla miłośników agresywnej jazdy po zakrętach – podwozie Lexusa lepiej sprawdzi się w czasie komfortowej jazdy.
W wersji hybrydowej (na fot.) bagażnik ma zaledwie 280 l (w 2009 r. powiększono go o 50 l), w klasycznym GS-ie pojemność to 430 l.
30 tys. zł na Mercedesa? Wydaje się to mało wygórowaną kwotą, ale jeśli myślicie o klasie E W211, to okazuje się, że… to dużo, bo wiele egzemplarzy kosztuje tylko 15-20 tys. zł! Dlaczego są takie tanie? Niestety, cena często odzwierciedla stan techniczny i konieczne inwestycje pozakupowe. Nie ma już takich kłopotów z korozją, jak w W210, ale z powodzeniem zastępuje je bardzo rozbudowana (i mało stabilna!) instalacja elektryczna. Kolejny powód do zmartwień to duże wyeksploatowanie wielu aut, przebiegi na liczniku często mają się nijak do realnych. To oznacza zużycie wielu podzespołów – od automatycznych skrzyń biegów po zawieszenie (szczególnie drogo jest w przypadku pneumatycznego). Polecamy silnik 1.8 – może będzie miał realny przebieg? Poza zużytym (niezbyt drogim) łańcuchem nie jest to zła jednostka.
Świetne – jak na sedana – walory przewozowe, ustawny kufer oferuje 540 l, szeroki otwór załadunkowy.
Druga generacja Superba może okazać się czarnym koniem klasy wyższej – nieźle wygląda, nie jest droga (właściwie wszystkie egzemplarze 2. generacji kosztują około 30 tys. zł), a do tego oferuje przestronne wnętrze (z ciekawym patentem na tylną klapę, otwierającą się jak w sedanie lub jak w liftbacku) i często niezłe wyposażenie. Interesującą, ale niezbyt popularną opcją jest np. napęd 4x4. Nie ma minusów? Owszem, są – w tej generacji Superba skumulowały się największe wpadki silnikowe Grupy VW – jednostki 1.4, 1.8 i 2.0 TSI oraz 2.0 TDI z PD (do ok. 2011 r.). Te pierwsze cierpią na problemy z napędem rozrządu oraz (1.8 i 2.0 w większości wersji) bardzo wysokiego zużycia oleju silnikowego. Lista „grzechów” TDI PD jest jeszcze dłuższa… Na dodatek auta często mają wysokie przebiegi. Kosztów mogą przysporzyć też dwusprzęgłowe skrzynie.
Po naciśnięciu przycisku otwierania klapy otworzy się tylko podstawowy otwór (zdjęcie w rogu), jeśli chcecie uzyskać pełen dostęp do bagażnika, trzeba wcześniej nacisnąć jeszcze jeden przycisk.
Co prawda, Legacy „formalnie” należy do klasy średniej, ale ze względu na swój charakter kosztuje nieco więcej niż średnia (szczególnie jeśli ma pod maską benzyniaka), dlatego umieściliśmy je w zestawieniu. Charakterystyczne cechy tego modelu to seryjny napęd 4x4 oraz silniki typu bokser. Rozwiązań tych nie trzeba się bać, ale pod jednym warunkiem: ominięcie diesla, który okazał się niewypałem. Zaczęło się od przyspieszonego zużywania się sprzęgła, ale szybko okazało się, że znacznie gorsze są przypadki pękania wału korbowego. Obok sedana oferowane jest kombi.
Kufer typowy dla sedana: niezbyt duży (485 l), przeciętnie funkcjonalny.
Choć to Toyota, to okazuje się najbardziej egzotyczną propozycją – samochód trafiał do Europy Zachodniej i Polski prywatnymi kanałami. Auto zasługuje na uwagę ze względu na wysoką trwałość, znane są co prawda przypadki uszkodzenia np. sterowania zmiennymi fazami rozrządu (3.5), ale ogólny obraz jest pozytywny. Trzeba mieć na uwadze przeciętnie pojemne wnętrze i bagażnik (w podstawowej wersji: 410 l, w hybrydzie – zaledwie 300 l) oraz pochodzenie (z USA) – koniecznie skontrolujcie historię i stan techniczny. Obok sedanów spotkacie… coupé i cabrio.
Bardzo ciekawa propozycja! Szwedzkie auto ma swój styl (przyjemny design deski rozdzielczej), oferuje dobrze wykończone, choć niezbyt przestronne wnętrze i wysoki komfort jazdy. Napęd 4x4 występuje tylko w mocnych wersjach. Liczba ogłoszeń nie oszałamia, ale mając 30 tys. zł, można spokojnie oglądać egzemplarze 2. generacji (w porównaniu z poprzednikiem są lepiej wyposażone, ale też bardziej kosztowne w serwisowaniu ze względu na większą komplikację konstrukcji). Nie ma zbyt wielu ryzykownych wersji, ale np. rzędowe „szóstki” czy V8 mogą powodować utrudnienia w obsłudze (ciasnota pod maską). Oczywiście wszystkie egzemplarze z wysokimi przebiegami (koszty obsługi lawinowo rosną) też nie będą tanie w naprawie. Sporo wydatków czeka w przypadku awarii skrzyni automatycznej, w autach sprzed liftingu w 2009 r. zdarzają się hałasujące zawieszenia (trudno znaleźć powód). Polecić można 5-cylindrowe benzyniaki z „lekkim” doładowaniem oraz, również 5-cylindrowe, diesle.