Używany hot hatch za 30 tys. zł - który będzie lepszym wyborem?

Gdyby ten samochód miał napęd na obie osie (tak jak „szóstka” MPS), ze swoimi 260 końmi i 380 Nm pogoniłby prezentowane towarzystwo. Jako „ośka” mimo seryjnej szpery musi jednak zadowolić się trzecią pozycją (wspólnie z Oplem). Za to, gdy MPS złapie już przyczepność, nie ma sobie równych, bo jego elastyczność jest najlepsza wśród zestawionych tu hot hatchy. Czas 4,2 s od 60 do 100 i 8,1 s pomiędzy 80 a 120 km/h robi wrażenie. Hamulce Mazdy prezentują jednak przeciętny poziom – hamowanie ze 100 km/h na zimno daje efekt w postaci 37,5 m (6. miejsce), a po rozgrzaniu – 36,8 m (lepsza, 4. pozycja). Dobre osiągi MPS-a są jednak okupione dość wysokim spalaniem: średnio 10,7 l/100 km, co daje mu dopiero 7. miejsce. Więcej palą jedynie: Ford, Opel i Renault! Mazda 3 MPS ma problemy z korozją, ale poza tym jest całkiem wytrzymałym modelem. Niestety, nietypowe części są kosztowne. Model ten ma przeciętnie trwały układ przeniesienia napędu, ale wobec tak dużego momentu to nie dziwi.

Na rodzimym rynku wtórnym więcej jest 200-konnych odmian Astry H niż opisywanej wersji OPC, jednak naszym zdaniem warto poszukać tej mocniejszej o 41 KM, bo nie tylko znacznie lepiej wygląda, lecz także jest zdecydowanie szybsza. Według testów OPC przyspiesza tak samo dobrze, jak Mazda MPS, ale ustępuje jej pod względem elastyczności – od 60 do 100 km/h rozpędza się w 5,1 s, a od 80 do 120 km/h w 8,9 s (dwukrotnie 3. pozycja wśród prezentowanych). Ma do tego niezłe hamulce – na zimnych tarczach ze 100 km/h zatrzymuje się po 37 m (3. pozycja), a po rozgrzaniu – o 0,2 m dalej (5. miejsce). Minusem jest duży apetyt motoru 2.0T na paliwo – na naszej pętli testowej tylko Megane spalił więcej. Ceny używanych Astr OPC oscylują w granicach 24-26 tys. zł (droższa jest jedynie rzadka wersja OPC Nürburgring Edition, którą wypuszczono na cześć pobicia rekordu na torze), co można uznać niemal za okazję, biorąc pod uwagę to, co oferują. Części też są relatywnie tanie, nie licząc amortyzatorów systemu IDS+.

Prezentujemy pomiary podstawowej Cupry z silnikiem o mocy 240 KM, bo nie tylko najdłużej była w produkcji, lecz także najłatwiej o nią na rynku. Niestety, cena zbliżająca się do 30 tys. zł nie jest niczym szczególnym w wypadku tego auta. Dodamy, że zdarzały się mocniejsze, aż 310-konne odmiany (nawet w 5,8 s od 0 do 100 km/h według producenta). Nasza podstawowa Cupra i tak nieźle sobie poradziła, zajmując 5. pozycję! Do tego pod względem przyspieszenia do 50 km/h była nawet 4. (2,8 s). Elastyczność na czwartym biegu plasuje ją na 4. pozycji (5,2 s), a na piątym – na 6. (9,3 s). Nieźle wypada także spalanie – średnie na poziomie 9,5 l/100 km (4. miejsce). Gorzej oceniamy układ hamulcowy – na zimno Leon potrzebuje 37,9 m (8. pozycja), na gorąco zaś 38,4 m (ostatnie miejsce). Seat ma jednak też dużą zaletę w postaci konstrukcji bardzo zbliżonej z innymi mocnymi modelami koncernu Volkswagena. Nie obawiajcie się silnika EA113, który był oferowany w początkowej fazie produkcji. Niestety, awaryjne EA888 też tu było.

Forda Focusa ST nie mogło zabraknąć w tym zestawieniu, bo idealnie wpisuje się w nasze wymagania. Ma silnik o mocy przekraczającej 200 KM, napęd na jedną oś i kupicie go za 26-30 tys. zł. Co prawda, nie oferowano go w wersji kombi, ale i tak hatchback jest dość użytecznym autem. Największa niespodzianka czeka jednak pod maską auta, bo zastosowano tu motor R5 z Volvo. Moc 225 KM (były też mocniejsze RS-y, ale są poza zasięgiem cenowym) pozwala na przyspieszenie do „setki” w czasie 7,2 s. Turbodoładowana jednostka okazuje się też bardzo elastyczna – zajmuje dwa razy 2. pozycję, zarówno podczas sprintu od 60 do 100 (4,7 s), jak i od 80 do 120 km/h (8,3 s). Świetnie spisują się także w naszym teście hamulce ST – nieważne, czy na zimno (36,8 m), czy też po rozgrzaniu (36,5 m), Ford plasuje się na drugim miejscu. Niestety, pięć cylindrów lubi sobie wypić – na naszej pętli pomiarowej uzyskujemy 10,9 l/100 km (dopiero 8. miejsce pod względem oszczędności). Pochwalimy jednak wytrzymałość silnika.

Jedyny przednionapędowy hot hatch z wolnossącym silnikiem nie ma szans pod względem elastyczności i rzeczywiście, od 80 do 120 km/h Type R zajmuje ostatnią pozycję, a elastyczność na „czwórce” od 60 do 100 km/h plasuje go na 9. miejscu. Civic to model, który trzeba trzymać na wysokich obrotach, żeby dobrze przyspieszał i rzeczywiście, gdy tak robimy, daje radę. Myślicie, że 7. miejsce w sprincie do „setki” nie jest dobrym wynikiem? To spójrzcie, ile koni ma Civic! Tak, to niemal najsłabsze auto w zestawieniu (gorsze o koń mechaniczny są tylko Škoda i VW). Ale też Type R jest stworzony do dawania frajdy i najlepszych doznań doświadczycie w nim podczas jazdy po zakrętach. Fani kochają ten model i coraz trudniej o zakup auta za mniej niż 33 tys. zł. Honda ma świetne hamulce: na zimno zatrzymuje się po 35,7 m (jest najlepsza), a po rozgrzaniu tarcz potrzebuje 36,5 m (lepsze jest tylko BMW, a Ford ST uzyskuje taki sam rezultat). Za Type R przemawia też wysoka trwałość, ale zadbanych egzemplarzy nie ma dużo!

Golf ma dość atrakcyjne ceny, szczególnie gdy porówna się je z Hondą Civic. Duży wybór na rynku to niemała zaleta, ale uważajcie, bo samochodów w złym stanie jest sporo. Najłatwiej o 200-konną wersję, która w sprincie do „setki” według naszych pomiarów plasuje się na 8. pozycji, ale jeśli chcecie szybciej, warto poszukać 230-konnej odmiany. Podstawowa ma jednak wystarczające osiągi. Do tego w pięciodrzwiowej wersji stanowi świetny kompromis między autem rodzinnym a hot hatchem. Tym modelem naprawdę da się pojechać na wakacje bez obawy o to, że wypadną wam plomby z zębów. Dodamy, że Golf V GTI okazuje się najoszczędniejszym autem wśród porównywanych – na trasie testowej spala średnio tylko 8,9 l/100 km. Doładowany dwulitrowy motor (EA113; ale uważajcie, bo w egzemplarzach z końca produkcji montowano także awaryjne EA888) jest bardzo elastyczny – na 4. biegu od 60 do 100 km/h zajmuje 3. miejsce, a pomiar elastyczności od 80 do 120 km/h plasuje go na 5. miejscu. Golf też nieźle hamuje!

Volvo C30 T5 trudno uznać za typowego hot hatcha, tymczasem moc 220 lub 230 KM (zależnie od roku produkcji) to więcej niż w kilku prezentowanych tu samochodach z czerwonymi nićmi w kabinach! Spokojny charakter C30 T5 widać w czasie przyspieszeń – w pomiarach od 0 do 100 km/h ten dość mocny model zajmuje dopiero przedostatnie miejsce. Nie najlepiej radzi sobie także pod względem elastyczności – od 60 do 100 km/h plasuje się na ostatniej pozycji (6,4 s), a 80-120 km/h jest przedostatni (11,3 s). To prawdopodobnie wynik zestopniowania przekładni, bo od zbliżonego konstrukcyjnie Focusa z tym samym silnikiem C30 jest nie tylko mocniejsze o 5 koni, lecz także lżejsze o kilogram! Volvo ma też mniejsze hamulce, stąd ich wydajność nie jest największa: na zimno staje po 38,4 m, a po rozgrzaniu tarcz – o 0,1 m bliżej (dwa razy 9. miejsce). Pochwalić trzeba spalanie, bo ze zmierzonym 9,4 l/100 km C30 zajmuje 3. miejsce. Volvo ma jednak niezłą trwałość, a wiele elementów pasuje do niego z Focusa.

Octavia II RS to taki większy Golf, czyli bardzo prorodzinny hot hatch. Nie dość, że kupicie ją z nadwoziem liftback, które ma bardzo duży kufer, to do tego jest dostępna nawet jako kombi! Opisujemy oczywiście wersję benzynową, bo RS ma też odmianę ze 170-konnym dieslem, którą spotyka się na rynku, ale jej osiągi nie załapałyby się do naszego „Top 10”. Motor 2.0 TSI/200 KM do 2008 r. to przyzwoity silnik serii EA113, niestety, od 2008 r. producent stosował tu znacznie gorszą jednostkę EA888. Samochody sprzed liftingu kupicie za ok. 20 tys. zł, ale do zadbanej Octavii warto kilka tysięcy dorzucić! Elastyczność RS-a nie jest zła: czas przyspieszenia 60-100 km/h to 5,6 s (7. pozycja), a od 80 do 120 km/h Škoda rozpędza się na „piątce” w 10,1 s (8. pozycja). Bardzo przyzwoicie wypada hamowanie ze 100 km/h – gdy tarcze nie są rozgrzane, Octavia staje po pokonaniu 37,3 m (4. miejsce), po ich rozgrzaniu zaś jest o 0,1 m lepsza (5. pozycja). Na naszej pętli testowej RS spala równo 10 l/100 km i pod względem ekonomiki zajmuje 6. miejsce.

Przyspieszenie do „setki” oraz elastyczność mają duże znaczenie na torze, ale w prawdziwym codziennym życiu ważniejsze jest, żebyście dobrze się czuli w wybranym przez was hot hatchu. Tego typu samochód po zaparkowaniu ma powodować u was chęć odwrócenia głowy w jego stronę! Prezentowane modele w dużym stopniu różnią się charakterem – jedne są bardziej hardcorowe, inne nadają się nawet na pojazdy rodzinne, ale każdy z nich ma „to coś”.