- Porównuję sprzedaż znanych modeli z ich lekko zmodernizowanymi wersjami, ale oferowanymi pod inną marką. Wyniki są zaskakujące – delikatnie mówiąc
- Pierwszy SUV Peugeota był nieco innym Mitsubishi Outlanderem. Sprawdziłem, czy na rodzimym europejskim rynku model 4007 pokonał samochód producenta z dalekiej Japonii
- Forda Fiestę Mk IV po niewielkich zmianach oferowano jako Mazdę 121. Wyniki sprzedaży dobitnie pokazały, która z marek bardziej przemawiała do Europejczyków
Mówi się na to "badge engineering", czyli "inżyniera oznaczeń". To uproszczenie, ponieważ różnice między "dawcą" i "biorcą" praktycznie nigdy się nie sprowadzają wyłącznie do logo. Z drugiej strony często są one na tyle nieduże, że najprostszym sposobem na szybkie rozstrzygnięcie tego, kto firmuje dany model, jest właśnie spojrzenie na emblemat.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Tylko po co kupować pochodną, skoro można mieć pierwowzór? Powodów jest kilka. Niektórym legalna "kopia" bardziej odpowiada pod względem wyposażenia. Inni są wierni danej marce i wolą np. Suzuki Swace zamiast Toyoty Corolli, bo wcześniej latami jeździli Swiftem, Vitarą lub SX4, a nie Yarisem, Aurisem lub C-HR. Kiedy indziej, zwłaszcza w czasach nadwyrężonych łańcuchów dostaw podzespołów, na odbiór pochodnej zdarza się czekać krócej niż na pierwowzór.
Przeczytaj także: Colt to kolejne Mitsubishi wyglądające jak Renault. Wiem, czemu tak jest. I dlaczego ma to sens
Dlaczego w ogóle uznany producent decyduje się włączyć do gamy nieznacznie zmodernizowany model innego gracza? Przeważnie chodzi o samochody, które nie mają dla niego kluczowego znaczenia, ale i tak warto je oferować.
Czy oby na pewno? Czy legalne "kopie", cały ten badge engineering odnosi sukcesy? Postanowiliśmy porównać wyniki sprzedaży pierwowzorów i pochodnych. Wyszło nam, że...
Przeczytaj także: Obejrzałem Volvo EX30. Powstało na platformie, która trafi do Izery
Pierwsza para i od razu nokaut pochodnej. Toyota Corolla zwyczajnie miażdży Suzuki Swace’a.
Kompaktowe kombi Swace (na zdjęciu) powstało dzięki umowie między Suzuki a Toyotą. Wprawdzie Toyota Corolla jest dostępna w trzech wersjach nadwoziowych, a Suzuki Swace tylko w jednej, to i tak nie usprawiedliwia to potężnej dysproporcji w sprzedaży. W 2021 r. w Europie kupiono 6715 sztuk Suzuki Swace’a, a w 2022 r. – 4018 egzemplarzy. W porównaniu z Toyotą Corollą to odpowiednio 20 i 29 razy mniej.
Zresztą popyt na Swace’a w porównaniu z resztą gamy Suzuki też jest marginalny. W 2022 r. to kompaktowe kombi stanowiło zaledwie 3,5 proc. ogólnej sprzedaży Suzuki na Starym Kontynencie.
W drugiej parze rola Toyoty się zmieniła. Tym razem japońska firma nie jest "dawcą", ale "biorcą", ponieważ dzięki umowie ze Stellantisem (właścicielem Citroena i Peugeota), Toyota oferuje zmodernizowaną wersję francuskich kombivanów. Czy wynik pojedynku na popularność też jest inny?
Nie. Nie jest. Pochodna znów przegrywa, choć już nie tak boleśnie. W 2021 r. Toyota sprzedała w Europie 10,5 tys. sztuk modelu Proace City (na zdjęciu). To prawie 2,5 raza mniej od Citroena Berlingo i ponad dwa razy gorzej niż Peugeot Rifter/Partner. W 2022 r. przewaga francuskich modeli się utrzymała, ale była już mniejsza, bo 1,7-krotna.
W trzeciej parze, podobnie jak w drugiej, mamy Peugeota, ale już jako pochodną, a nie pierwowzór. Pierwszy seryjny SUV Peugeota powstał bowiem dzięki umowie z Mitsubishi. Produkowany w latach 2007-2012 model 4007 (na zdjęciu) był bowiem lekko zmienioną wersją Outlandera II.
W Europie Peugeot 4007 wyraźnie przegrał z Mitsubishi Outlanderem. Francuskie auto ani razu nie przekroczyło poziomu choćby 10 tys. sprzedanych sztuk rocznie. Największą przewagę – prawie 5-krotną – Mitsubishi Outlander zdobył w 2011 r. Najmniejszą odnotował w 2009 r., ale nawet wtedy wyprzedził Peugeota 4007 ponad dwa razy.
Cupra to marka Seata, ale wyżej od niego pozycjonowana. Tym samym Cupra Leon (na zdjęciu) jest nieco droższa od Seata Leona. Czy przebija go także popularnością?
Nie, choć przewaga Seata Leona błyskawicznie maleje. O ile w 2021 r. popyt na Seata Leona był w Europie przeszło 7-krotnie wyższy niż na Cuprę Leon, o tyle w 2022 r. Seat wyprzedzał Cuprę już niecałe 2,5 raza. Sprzedaż Cupry Leon bardzo napędzają słabsze wersje silnikowe (150 i 190 KM), a że wprowadzono je w trzecim kwartale 2022 r., to dopiero w tym roku naprawdę pokażą, na co je stać. Czy w 2023 r. Cupra Leon wygra ze swoim imiennikiem spod znaku Seata?
W tamtych czasach Ford był kluczowym udziałowcem Mazdy. Sięgnięcie po Fiestę, jeden z najlepiej sprzedających miejskich samochodów ówczesnej Europy i zrobienie z niej tanim kosztem nowej generacji Mazdy 121 (na zdjęciu) wydawało się niezłym pomysłem.
Niestety, niezły pomysł zmienił się w katastrofę. Sprzedaż Mazdy 121 III (1996-2003) tylko raz w historii Europy Zachodniej przekroczyła poziom 10 tys. sztuk rocznie – w 1997 r. (15,3 tys. aut). Nawet wtedy było to ponad 27 razy mniej od wolumenu Forda Fiesty. Dramat? No dramat, ale w następnych latach działo się jeszcze gorzej.
W 1998 r. Mazdę 121 kupowano w Europie Zachodniej przeszło 45 razy rzadziej niż Forda Fiestę. W 1999 r. sprzedaży Mazdy 121 była już ponad 68 razy niższa, zaś w 2000 r. – przeszło 131 razy.
Dziś już niewiele osób pamięta Audi 50 – podobnie jak to, że jego badge engineering nazywał się… Volkswagen Polo I (na zdjęciu).
Audi 50 produkowano krótko (1974-1978), bo w końcu uznano, że miejski samochód przestał pasować do wizerunku pnącej się w górę marki. VW Polo I pojawił się w 1975 r. i przeżył Audi 50 o trzy lata.
Jak można się domyślić, to jeden z niewielu przypadków w historii motoryzacji, kiedy legalna "kopia" cieszyła się większym powodzeniem od oryginału. Średnia roczna produkcja Volkswagena Polo I wynosiła bowiem 175 tys. samochodów, czyli blisko 4-krotnie więcej niż w przypadku Audi 50.
Saabowi brakowało kompaktowego samochodu, a że wówczas ta szwedzka firma należała do koncernu General Motors, który jednocześnie miał udziały w Subaru…
Tak powstał krótko produkowany Saab 9-2X (2004-2006; na zdjęciu), czyli zmodernizowane Subaru Impreza drugiej generacji. Kluczowym rynkiem szwedzkiego auta była Ameryka Północna. Niestety, Saab 9-2X nie miał szans z Subaru Imprezą.
Już w 2005 r. zainteresowanie Imprezą było przeszło 6-krotnie większe. Rok później na całym tamtejszym kontynencie kupiono zaledwie 1792 Saabów 9-2X, czyli… ponad 26 razy mniej od Subaru Imprezy. Dalej ta zabawa nie miała już sensu. 2006 r. został tym samym ostatnim rokiem produkcji ostatniego kompaktowego Saaba.
To niecodzienna sytuacja w naszym zestawieniu, ponieważ Seat Exeo (2008-2013; na zdjęciu) wkroczył na rynek, kiedy Audi A4 B7 (2004-2008) właśnie z niego znikało.
Tym samym nie da się bezpośrednio porównać sprzedaży Audi i jego zmodernizowanej wersji z logo Seata (obie marki należą do koncernu Volkswagena). Na dodatek Seat Exeo trafił na mniej łaskawe czasy, kiedy w Europie sprzedawało się ok. miliona nowych aut mniej niż za kadencji Audi A4 B7. Mimo to i tak, jeśli zestawić popyt na oba modele w ich analogicznych okresach życia – czyli w pierwszym, drugim i trzecim pełnym roku sprzedaży – Exeo przegrywa z kretesem.
W pierwszym pełnym roku na rynku Audi A4 B7 kupowano bowiem przeszło 15 razy częściej niż Seata Exeo w analogicznym okresie (2005 vs 2009 r.). W drugim roku przewaga Audi była już "tylko" 8-krotna (2006 vs 2010 r.), a w trzecim – 9-krotna (2007 vs 2011 r.).
Powrót Seata na rynek sedanów i kombi klasy średniej skończył się słabo. Pewnie dlatego firma już nigdy tam nie wróciła.
Europejskie dane sprzedażowe: JATO Dynamics za "Automotive News Europe". Dane dla Ameryki Północnej: Automotive News Data Center i Mexican Automotive Manufacturers Association za "Automotive News Europe"