Audi Quattro kontra reszta świata

Ten temat wydaje mi się podobny do dylematu, czy powinno się sprzedawać lodówki Eskimosom – zwykł mawiać Ferry Porsche, gdy co jakiś czas pojawiała się koncepcja dołożenia napędu na obie osie do auta firmy. Mimo to jego bratanek, Ferdinand Piëch, zdecydował się pójść pod prąd. Było to tym bardziej możliwe, że w owym czasie, po wielu sporach, rodzina zdecydowała się wycofać z bezpośrednich działań w Porsche, a Piëch swoją inżynierską karierę kontynuował od jakiegoś czasu w Audi. Ostatecznie okazało się, że to on miał rację. I nie chodzi nawet o to, że jako szef Audi (do 1991 roku) sprzedał swoim klientom 11 452 egzemplarze modelu quattro.

Coupé z supertrakcją zrewolucjonizowało również rajdy i stało się dla Audi ważnym (jeśli w ogóle nie najważniejszym) krokiem w kierunku stworzenia marki premium. Przewaga dzięki technice nie była nagle pustą reklamową obietnicą. Po latach nawet Porsche zdecydowało się na produkcję aut z napędem na obie osie. W 1987 roku pojawił się model 959, a w 1989 – dziewięć lat po Audi quattro – Carrera 4.

A co z kierowcą, który w pełni świadomie nie chciał auta 4x4? Czy na początku lat 80. były w sprzedaży samochody z napędem na jedną oś, których właściciele nie musieli się czuć na z góry przegranej pozycji w starciu z Audi? W opanowanej przez Ingolstadt lidze samochodów „200 koni plus X” wybór był naprawdę olbrzymi. Oferta obejmowała zarówno rasowe auta sportowe jak Porsche 911 czy Lotus Esprit, jak i kulturalne coupé dla dżentelmenów od Maserati czy BMW. Dziś wszystkie one są fascynującymi klasykami, zupełnie innymi niż Audi. Ale właśnie dlatego pomogą nam we właściwym pozycjonowaniu quattro. Gdzie są jego mocne strony? A może niektóre obietnice są składane na wyrost?

Zaczynamy od pretendenta do królewskiego tronu. Nasze quattro w kolorze czerwień tornado pochodzi z 1988 roku, jest więc późnym egzemplarzem modelu. Ale pod maską znajduje się jeszcze 200-konny silnik 10-zaworowy, choć w stosunku do pierwotnej wersji ma on podniesiony stopień sprężania oraz powiększoną z 2144 do 2226 ccm pojemność. Z optycznego punktu widzenia auto od początkowych egzemplarzy właściwie niczym się nie różni.

Ostra sylwetka quattro jest niepodrabialna i może się podobać (nam w każdym razie przypadła do gustu). Ale czterdzieści lat temu jego nabrzmiałe „policzki” określane były przez krytycznych obserwatorów jako „wymagające przyzwyczajenia” – działo się tak, gdy chcieli oni uniknąć określeń w stylu „okropne” lub „obrzydliwe”. Również z aerodynamicznego punktu widzenia projekt karoserii Hartmuta Warkussa nie rzucał na kolana: współczynnik oporu powietrza Cx 0,43 przenosił quattro w techniczną epokę kamienia łupanego. Ograniczał również maksymalną prędkość do 222 km/h, co w tym czasie i tak było wartością niezbyt szokującą. Ale Audi, choć nie najszybsze, potrafiło zauroczyć, czasem już przy pierwszym spojrzeniu.

Po wejściu do wnętrza początkowo irytuje nas podobna jak w limuzynie wysokość siedzenia kierowcy, która z autem sportowym ma niewiele wspólnego. Do tego fotele są dość płaskie, a skórzane obicie sprawia, że po prostu się na nich ślizgamy. Również jasno szary krajobraz plastików deski rozdzielczej ma raczej odstraszające działanie. Choć tu i tam pojawiają się jakieś ozdoby, miłośnicy lat 80. i tak będą wniebowzięci. Dotyczy to przede wszystkim cyfrowych wyświetlaczy, które zastąpiły klasyczne zegary. Szkoda, że w naszym egzemplarzu nie ma już informacji głosowych, które dla Audi nagrała popularna wówczas niemiecka spikerka radiowa.

Delikatny, ale zdecydowany kobiecy głos prosił o zapięcie pasów, dolanie oleju do silnika, a przy wysiadaniu z samochodu o wyłączenie świateł. Niestety, firma wycofała się z tego gadżetu na krótko przed zjechaniem naszego egzemplarza z taśmy produkcyjnej. Mimo to we wnętrzu quattro i tak jest czego posłuchać.

Przekręcenia kluczyka powoduje, że włosy na karku stają na baczność – pięciocylindrowa jednostka brzmi naprawdę obiecująco.

Niestety, przy niskich obrotach wola współpracy 10-zaworowej jednostki jest mocno ograniczona. Motor turbo został zbudowany według starej szkoły: coś zaczyna się dziać dopiero po przekroczeniu 3,5 tys. obrotów. Ale gdy już jednostka zabierze się do roboty, to z wigorem! Uzyskane na testowym odcinku wartości elastyczności nie oddają całej prawdy o Audi, szczególnie jeśli zestawimy je ze zbliżonym wynikiem niedoładowanego silnika BMW – przy pomiarze Audi, gdy stoper był już włączony, a jednostka wydawała się niezbyt dynamicznie przyspieszać, wystarczyło zrobić redukcję i auto wystrzeliwało do przodu. Ten sam manewr w BMW na niewiele by się zdał.

Prawdziwe chwile chwały quattro przeżywa podczas prób trakcji i zwinności prowadzenia. Gwałtowne zmiany kierunku jazdy obywają się bez widowiskowych pisków opon, bo moc bez strat dociera do nawierzchni. Do tego mimo wysuniętego mocno do przodu 5-cylindrowego silnika i nierównego rozkładu masy na osie (59:41) auto pozostaje w zasadzie neutralne.

Tylko w przy wyjątkowo wąsko ustawionych próbach przód quattro nieznacznie wyjeżdża na zewnętrzną. Za to utratę przyczepności tyłu można sprowokować przez gwałtowne odjęcie gazu na zakręcie. Wartości graniczne są jednak ustalone ekstremalnie wręcz wysoko. Przy próbie hamowania napęd oczywiście nic nie daje i Audi zatrzymuje się dopiero po 45,4 metrach – to i tak najlepszy wyniki w całym porównaniu. Nawet Porsche, które w tej kategorii zazwyczaj jest nie do pobicia, okazało się gorsze i zatrzymując się po 48,9 metrach uplasowało się na drugiej pozycji.

Jeśli już jesteśmy przy porównywaniu: pod względem oferowanej we wnętrzu przestrzeni pasażerowie quattro mogą cieszyć się z typowych dla aut klasy średniej komfortowych warunków podróżowania. Z tyłu Audi zwycięża poziomem przestronności na nogi, które jest większa niż przy BMW i Maserati. Ma też najwyższe oparcia foteli. Mały, ze względu na niewielką głębokość niepraktyczny bagażnik psuje ogólne wrażenie. Również widoczność do tyłu mogłaby być lepsza – efekt umieszczonych pod niewielkim kątem tylnych słupków dachowych.

BMW pokazuje, jak można było to lepiej zaprojektować. Widoczność z miejsca kierowcy, w każdym kierunku, jest wzorcowa – duże, do tego nisko poprowadzone boczne szyby oraz wąskie tylne słupki robią robotę. Widoku do tyłu nie zasłania nawet niewielki spoiler umieszczony na tylnej klapie. Najgorzej w tej kategorii wypadł płaski, dwumiejscowy Lotus, który nie dość, że nie zapewnia odpowiedniej widoczności do tyłu, to także obserwacja tego co dzieje się z boków jest mocno ograniczona ze względu na dość niską pozycję w ciemnym wnętrzu auta. W połowie stawki uplasowała się 911-tka, której kształt przodu pomaga w planowaniu pokonywania zakrętów.

Podczas jazdy BMW zadziwia swoim chętnie wchodzącym na obroty i ładnie brzmiącym silnikiem. Aż do czerwonego pola obrotomierza motor jest też wolny od wibracji. Do 6-cylindrowej jednostki świetnie dopasowano również charakterystykę ręcznej przekładni, przy której zmiana biegów to sama przyjemność. Jednak nasz testowy egzemplarz, który pochodzi z 1983 roku, opuścił fabrykę z mniejszą o 34 konie mocą. Upgrade z 628 do 635i nastąpił później.

Przy sportowej jeździe BMW punktuje nie tylko ze względu na swój dopracowany silnik, ale także na świetny, precyzyjny układ kierowniczy i zwinność tylnonapędowego układu jezdnego. Według naszego gustu w chętnym do zarzucania tyłem zachowaniu auta jest nawet nieco przesady, ale wszyscy miłośnicy driftu pewnie szybko zabiliby nas śmiechem. Mimo to uważamy, że w rękach niedoświadczonego kierowcy monachijskie coupé może nieoczekiwanie wyrwać się spod kontroli, a wtedy o nieszczęście nietrudno.

Bardziej bezpiecznym autem, choć może nie zapewniającym aż takiej radości z jazdy, jest Maserati. Przesiadający się z BMW kierowcy mogą nawet twierdzić, że w bezpośrednim porównaniu „Włoch” sprawia wrażenie nieco ociężałego. Na pewno auto nie jest tak zwinne jak „szóstka” coupé, choć pojazd jest o 28 kg lżejszy. Układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni jak w przypadku BMW, do tego przy pokonywaniu zakrętów karoseria znacznie bardziej się przechyla. Mimo prawie identycznego rozkładu mas (BMW: 53:47, Maserati 52:48) podsterowność jest w 228 znacznie bardziej wyczuwalna.

Przy gwałtownej zmianie kierunku jazdy samochód zachowuje się jednak pewniej. Niestety, mimo miękkiego zawieszenia i wynikających z niego przechyłów nadwozia komfort jazdy Maserati nie jest specjalnie wysoki. Autu brakuje ostatecznego szlifu, który przy BMW sprawia, że samochód nadaje się zarówno do szybkiej jazdy po zakrętach jak również długich podróży po autostradzie (i nie tylko). Zwłaszcza krótkie poprzeczne nierówności (np. pęknięcia asfaltu) są przez zawieszenie Maserati kompensowane w znacznie mniejszym stopniu niż przez jego jędrną, obitą skórą tapicerkę.

Sześciocylindrowy motor BMW przekonuje do siebie m.in. wysoką kulturą pracy. W przypadku mocniejszego o 31 koni i wyposażonego w dwie turbiny motoru Maserati inżynierom nie chodziło z pewnością o stworzenie jak najcichszego napędu. Jednostka V6 ma brutalną charakterystykę i przepiękne, dramatyczne wręcz brzmienie. W porównaniu z Audi wyraźnie czuć tu przewagę elastyczności – efekt o ponad pół litra większej pojemności.

Do tego obydwie turbiny IHI znacznie szybciej „zasypują” turbodziurę niż ma to miejsce w przypadku sprężarki KKK w quattro. Fascynujące jest zwłaszcza przyspieszenie już przy prędkościach autostradowych – przy akompaniamencie ryków z rur wydechowych auto zwiększa prędkość jakby dopiero co ruszało. W środku jest przy tym tak głośno jak w Porsche. A kto pomyli pedał gazu z pedałem pompki do kół, musi się liczyć z tym, że wskazówka poziomu paliwa będzie się poruszała niemalże z tą samą prędkością co wskazówka prędkościomierza, tyle że niestety w przeciwnym kierunku.

A więc lepiej piano. Mamy wtedy wystarczająco dużo czasu, by oddać się przemyśleniom na temat swoistej dwoistości kokpitu Maserati. Z jednej strony mamy bowiem do czynienia z prawdziwą zbytkowością pod względem doboru materiałów, z drugiej – fatalnym, wręcz szokującym standardem ich montażu. Idziemy o zakład, że ze skóry wykorzystanej do obicia środkowego podłokietnika Ikea wykonałaby całą kanapę. Drewniane inkrustacje i piękne, analogowe zegary to jedno, a ich spasowanie i tandetne elementy (jak np. lusterko w daszku przeciwsłonecznym po stronie pasażera) – drugie.

I to wszystko znajdziemy w aucie, które w czasach swojej młodości kosztowało w przeliczeniu 50 tys. euro. Mimo wszystko załogę Maserati czekają też miłe niespodzianki: w 228 znaleźliśmy najszersze i jakby się mogło początkowo wydawać najbardziej komfortowe fotele. Krótkie siedziska w praktyce nie odgrywają aż takie roli, za to ich szerokość jest aż o 8 cm większa niż ma to miejsce w BMW. Mimo to paradoksalnie najwyżsi kierowcy mają największy problem ze znalezieniem na dłużej wygodnej pozycji – inaczej niż w „szóstce”, w której również za sprawą skierowanej do prowadzącego środkowej konsoli mamy wrażenie pełnego i idealnego dopasowania.

Przesiadka z Maserati z jego jasnym drewnem i waniliowymi skórami do Lotusa przypomina zejście do mrocznego, ciemnego lochu. „Anglik” niewiele przekracza metr wzrostu i z powodu przedniej szyby (umieszczonej pod kątem 24 stopni) zmusza swoich pasażerów do przyjęcia półleżącej pozycji. Po dokładnym zmierzeniu wnętrza nawet wąskie Porsche wydaje się prawdziwym lounge'em wellness. Do tego niemieckie auto ma z tyłu dwa niezbyt obszerne siedzenia, które w razie potrzeby można wykorzystać jako miejsce na odłożenie bagażu. Najwyraźniej wszelkie rozważania o praktyczności w codziennym użytkowaniu były Lotusowi obce.

Brytyjskie płaskie auto można więc traktować jako koncepcyjne przeciwieństwo Audi. Ale w neutralności zachowania się na drodze autu temu najbliżej do quattro, nawet jeśli nie zawdzięcza tego technice napędowej, a umiejscowieniu silnika. Zainstalowany centralnie 4-cylindrowy motor jest bardzo blisko środka ciężkości auta, więc zanim (bardzo późno!) koła stracą przyczepność, auto nie wykazuje tendencji ani do pod- ani do nadsterowności.

Kierowcy Lotusa nie mogą być jednak słabeuszami. Kierownica z grubym, obitym skórą wieńcem pewnie leży w rękach, ale kręcenie nią ze względu na brak wspomagania wymaga niezłej krzepy. Poza tym w slalomie nie wraca ona do położenia początkowego, więc trzeba naprawdę sporo się nakręcić – kwestia przyzwyczajenia (i ćwiczeń na siłowni).

Huczący w granicach normy, umieszczony na plecami kierowcy 4-cylindrowy silnik ze swoimi dwoma wałkami rozrządu i 4 zaworami na cylinder może pochwalić się postępowymi elementami konstrukcji. Tym bardziej dziwi, że za przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej odpowiedzialny jest archaiczny już w tym czasie i w tej klasie gaźnik, podczas gdy u konkurentów stosowany jest wtrysk.

Ale współpraca wszystkich komponentów silnika przebiega pierwszorzędnie. Pozytywnie wypada przede wszystkim szybka reakcja turbiny. Zjawisko turbodziury w tym aucie oczywiście występuje, ale prowadzący Lotusa muszą z nim walczyć w dużo mniejszym stopniu niż w przypadku Maserati (a już szczególnie Audi).

Aerodynamiczne nadwozie z tworzywa sztucznego i w porównaniu z innymi konstrukcjami mała masa są gwarantem dobrych osiągów: sprint do „setki” w Lotusie trwa 7,1 sekundy, czyli jest na poziomie mocniejszego, ale też 200 kg cięższego Maserati. Od 80 do 120 km/h na piątym biegu auto jest szybsze od „Włocha” o 0,4 s. Ostatecznie jego mistrzem okazuje się Porsche, które po raz kolejny udowadnia, że może być traktowane jako wzorzec auta sportowego.

Carrera w kolorze bieli grand prix ze swoim silnikiem 3,2 litra waży tylko 1260 kg, czyli niewiele więcej niż wykonana z włókna szklanego „flądra”. Umieszczony z tyłu bokser odbiera wydawane gazem polecenia niemalże telepatycznie –dynamicznie przyspiesza już od wolnych obrotów, a po przekroczeniu 4 tys. moc wydaje się eksplodować, zupełnie w myśl motto Ferry'ego Porsche: Gdy się naciska, musi strzelać. Po zmierzeniu osiągów okazuje się, że Porsche z dużym zapasem wygrywa z resztą stawki.

W porównaniu z Audi rozpędzanie się do „setki” zajmuje mu dobre 2 sekundy mniej. W tej konkurencji nawet lżejszy Lotus musi oddać mu palmę pierwszeństwa. Pod względem prowadzenia mistrz dryblingu z Zuffenhausen wydaje się najrozsądniejszym wyborem – z jednej strony brakuje mu limuzynowatej ciężkości Maserati, z drugiej – wynikającej przede wszystkim z szerokości nadwozia zwinności Lotusa. Układ kierowniczy działa bardziej spontanicznie niż w Audi, ale daje poczucie połączenia z nawierzchnią w takim samym stopniu.

Oczywiście, do czasu gdy ktoś zacznie brutalniej obchodzić się z gazem i po przekroczeniu granicy bezpieczeństwa tył zacznie żyć własnym życiem. W normalnych warunkach dość ciężko pracujący układ kierowniczy okazuje się bardziej spontaniczny niż w BMW. Tylko szybka jazda na wprost wychodzi 911-tce przeciętnie. Resztki komfortu przy kompensowaniu nierówności dobrze pasują do charakteru sportowego auta, podobnie jak ostre brzmienie silnika, choć obiektywnie trzeba zauważyć, że Porsche jest najgłośniejszym autem w tym porównaniu. Czy mimo to jest zwycięzcą?

Punktacja porównania

Naszym zdaniem

Wyłonienie zwycięzcy przy zestawieniu ze sobą tak różnych samochodów to czysto liczbowa operacja. Najbardziej polaryzującym ze wszystkich zebranych tu aut jest bez wątpienia samochód Bonda. Pod względem fascynacji Lotus wygrywa nawet z Porsche, o którego przymiotach nie trzeba nikogo przekonywać. Z drugiej strony: Esprit ze swoją ekstremalną koncepcja samochodu sportowego przegrywa w kategoriach, które najbardziej liczą się, gdy używamy auta do jazdy na co dzień.

Rolę najbardziej tragicznego bohatera w naszym zestawieniu odgrywa Maserati: mimo uroku i szlachetnego pochodzenia do głosu dochodzą też poważne słabości, których nie można zignorować. Audi quattro najpierw pobiło konkurentów wszędzie tam, gdzie liczy się trakcja, ale później powietrze nieco z niego zeszło. Wysokie ceny i słaba dostępność części kosztowały Audi punkty, których na końcu zabrakło, by mogło ono zwyciężyć z BMW.