Auta na całe życie - czyli niezniszczalne samochody lat 80. i 90.

Mamy wrażenie, że niektóre środowiska zbyt wcześnie ogłosiły śmierć samochodu i indywidualnej komunikacji. Bo czy np. ewentualna cyberwojna nie unieruchomi wszystkich tych drogowych wynalazków?

Prezentowane samochody, z minimalną ilością elektroniki, będą na taką ewentualność odporne. Może nie są one wieczne, ale przy właściwej eksploatacji będą mogły służyć swoim właścicielom jeszcze przez kilka dziesięcioleci – w przypadku wielu z nas jest to równoznaczne z wiecznością.

Volvo 240 — to auto dojrzewało przez lata

Samochody z lat 90. są szczególnie solidne, to prawda. Ale co z tym wspólnego ma Volvo 240? Przecież model ten był wytwarzany od 1974 roku i w najgorszych latach produkcji auto uchodziło za bardzo podatne na korozję, bardziej niż Mercedesa W114/115 czy Golf I, o Jeepie Cherokee SJ czy Audi 80 B1 nie wspominając.

Do roku modelowego 1977 240-tka była prawdziwym "chrupkiem", choć firma bazowała marketingowo na wyjątkowej jakości garbatego modelu PV444 (wytwarzanego od 1947 roku), stworzonego na podobieństwo aut z USA. Zaraz po wojnie szwedzki koncern miał znacznie łatwiejszy dostęp do dobrej jakości stalowych blach, do tego kraj miał własne złoża żelaza.

Przy typoszeregu 140 (wytwarzanym od 1966 roku) fabryka natryskiwała na całe nadwozie preparat z fosforanem cynku, a przed ostatecznym malowaniem karoseria trafiała do elektrolitycznej kąpieli. Progi, części błotników, uchwyty reflektorów i obudowy kierunkowskazów już wtedy były ocynkowane. Mimo to dość szybko pojawiała się rdza: nowe, ekologiczne lakiery niezbyt dobrze trzymały się na nadwoziu 240-tki. Volvo zainwestowało 73 mln koron w jakość i związało się z jedynie kilkoma dostawcami stali: Thyssenem, Hooghovenen z Holandii oraz firmą Sollac z Francji.

Stal wytrzymałościową dostarczała szwedzka firma SSAB – mówi rzecznik prasowy Volvo Per-Åke Fröberg. Inni producenci kupowali wtedy stal w Bloku Wschodnim. Blachy znów były cynkowane, i to grubo (20 µ). Wszystkie te zabiegi przyniosły spodziewany efekt, o czym mogą zaświadczyć setki posiadaczy Volvo. Oczywiście, dużo zależy od miejsca i sposobu użytkowania auta – przy śniegu, soli i deszczu poddają się nawet najlepsze środki antykorozyjne. Zardzewiałe doły drzwi czy progi nie należą więc do rzadkości przy 240-tkach.

Przy premierze auta nowością był też silnik B21 – 4-cylindrowa rzędówka z górnym wałkiem rozrządu i aluminiową głowicą. W naszym testowym egzemplarzu pracuje rozwinięcie "redblocka" – motor B230F, a więc o pojemności 2,3 litra i niższym stopniu sprężania. Przy tym silniku wszystko jest przewymiarowane i proste – mówi szwedzki specjalista od napraw silników Volvo Chris-ter Ericsson. Jakość materiałów jest na bardzo wysokim poziomie. wałek rozrządu jest właściwie wieczny, bo cały czas pracuje w kąpieli olejowej. Nawet gdy pęknie pasek rozrządu, zawory nie ulegają uszkodzeniu.

Egzemplarze ze szwedzkiej fabryki uchodzą za lepsze od tych z belgijskiego Gent. W latach 70. auto przeżywało problemy wieku dziecięcego: uszkadzające się tylne mosty, pompy wody, śruby stopek panewek. Z wszystkim sobie jednak poradzono. Czy dziś można jeszcze mówić o jakiś typowych usterkach? Na pewno w autach ze skrzynią z overdrive'em trzeba regularnie co 30 tys. km wymieniać olej przekładniowy – radzą eksperci z niemieckiego TÜV Süd. Poza tym nieoryginalne wahacze wybijają się szybciej niż powinny, a korektor sił hamownia przy tylnej osi po latach potrafi mocno zardzewieć i odmówić współpracy. Do tego dochodzą też częste wycieki z przekładni kierowniczej.

Sytuacja z częściami zamiennymi nie jest zła, bo wiele elementów Volvo 240 było przez lata niezmienianych, ale tanio nie jest. Jeśli ktoś nie szuka np. wskaźników ładowania czy ciśnienia oleju powinien jednak znaleźć wszystkie potrzebne rzeczy (np. na skandix.de). Niestety, sklep, który wśród entuzjastów marki uchodził za najlepszy (ersatzteile-wug.de) został zamknięty.

Volvo 240 było produkowane do 1993 roku i przeżyło nawet 700-tkę. Jeszcze w 1992 roku, 18 lat od momentu rozpoczęcia produkcji, firma zdecydowała się na pewne udoskonalenia: zastosowała wytrzymalszą sondę lambda, a w silniku B230F wytrzymalsze tłoki i inny pasek rozrządu.

Mercedes 190 — miał być tak wytrzymały jak klasa S

Puszcza znajduje się w Stuttgarcie, przynajmniej jej najbrutalniejsza część. W latach 50. inżynierowie Mercedesa poddawali testowe samochody najwymyślniejszym torturom na fatalnej jakości drodze w Puszczy Lüneburskiej. Kilka lat później, gdy obok zakładu firmy w Stuttgarcie-Untertürkheim powstawał tor testowy Mercedesa, zdecydowano się dokładnie odtworzyć znaną dobrze drogę.

Klasa S z 1979 roku, a więc W126, musiała wytrzymać na tej "drodze smutku i płaczu" 2000 km, i nic nie mogło z niej odpaść – wspomina inżynier Mercedesa Frank Knothe. Jako szef ds. projektu 190-tki od mniejszego auta wymagał dokładnie tego samego. Dopiero później o jakości małego Mercedesa miał przekonać się szef ds. rozwoju w Daimler-Benz Werner Breitschwerdt. W kwestiach wytrzymałości nie było żadnej taryfy ulgowej – mówi Knothe.

Długowieczność nie była wcale na górze listy wymagań projektowanej 190-tki. Szczerze powiedziawszy, wymóg ten był mniej więcej w połowie zestawienia, wśród innych oczekiwań. Samochód miał być kompaktowy, lekki i powinien zużywać niewiele paliwa – głównie ze względu na tzw. niskie flotowe spalanie, które stało się jednym z warunków sprzedaży importowanych aut w USA. Dodatkowo na liście wymagań co do nowego modelu znalazły się takie rzeczy jak bezpieczeństwo, aerodynamika, komfort podróżowania i jakość. Auto miało być po prostu typowym Mercedesem – wspomina ówczesny szef ds. rozwoju Hans Scherenberg.

W październiku 1976 roku dodano jeszcze kilka innych uwag: pod względem właściwości jezdnych wzorcem dla W201 miała być klasa S, specjalnie zaakcentowano też długowieczność oraz łatwość w naprawach i serwisowaniu.

Około roku 1980 chłopcy mieli okazję przekonać się, co ich auto potrafi. Gdy w tylnych nadkolach zauważono wgniecenia od kamieni, zdecydowano się zastosować plastikową, mocowaną na klipsy osłonę. W zimnej Szwecji masowo zaczęły padać uszczelnienia przednich amortyzatorów – dostawca został zobligowany do wprowadzenia zmian. Knothe wspomina, że również pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego wzorcem miała być klasa S. Podczas długodystansowych sprawdzianów i badań w komorze solnej, ujawniło się kilka słabych punktów. Uszczelnianie miejsc spawów kosztowało nas dużo pracy – mówi Knothe. Łączny koszt prac nad 190-tką wyniósł 1,4 miliarda marek, co dla Mercedesa było wówczas rekordową sumą.

Opłaciło się? Oczywiście, choć dziś największą bolączką użytkowanych W201 jest właśnie rdza. Wspawywanie w progi prowadnic do podnośników powodowało, że w miejscu spawu pojawiała się szlaka. Jeśli jej dobrze nie wyczyszczono przed polakierowaniem auta, stawała się zarzewiem korozji – ostrzega Daniel Knetsch z niemieckiego klubu przyjaciół Mercedesa 190. Nawet bardzo zadbane auto może cierpieć na tę bolączkę. Usunięcie rdzy z dolnej ramy tylnej szyby jest trudne i kosztowne.

Jeśli przy wymianie przedniej szyby oprócz kleju odchodzi także lakier, może to być oznaką rdzy na słupkach A. Herbert Schwan z klubu Mercedes-Benz W201/C-Klasse przy oględzinach auta chętnie zdejmuje również uszczelkę klapy bagażnika i podnosi uszczelki drzwi przy górnych ramkach. Rzadko trafiają się 190-tki bez korozji.

Przy wielowahaczowej tylnej osi głównym problemem nie jest rdza, lecz wybijające się sworznie. Amortyzator układu kierowniczego jest często nieszczelny, a brak wycieków z dyfra może oznaczać, że nie ma w nim już oleju. Jeśli zaś stacyjka zaczyna się haczyć, trzeba szybko wymienić jej wkład, zanim stanie na dobre.

Eksperci Knetsch i Schwan wymieniają jeszcze całe mnóstwo mniejszych bolączek 190-tki. Ale największą są niektórzy jej właściciele, którzy nie po to kupowali Mercedesa, by płacić za jego regularne serwisowanie.

Volkswagen Golf II — nauka płynie z błędów

Takiej zmiany nie przeżył chyba żaden model w historii automobilizmu. Golf pierwszej generacji był samochodem z gwarancją korozji, natomiast Volkswagen Golf II – autem na całe życie. Oczywiście, taka zmiana nie była dziełem przypadku. W 1979 roku Volkswagen obwieścił, że zdecydował się zwiększyć nakłady na utrzymanie jakości z 20 do 34 mln marek, a na dalsze jej poprawianie z 41 do aż 159 milionów marek.

Ostatecznie 1980 rok nie był nic nie znaczącą datą – Golf I otrzymał wtedy duży face lifting. Aż 14,43 marki przypadało na zabezpieczenie antykorozyjne każdego auta opuszczającego fabrykę – taki przynajmniej był plan na luty 1980 roku. Wszystko to wynika z poufnych wewnętrznych dokumentów firmy. A więc duża zmiana w podejściu do jakości produkowanych aut dotyczyła już także Golfa I.

Start Golfa II w 1983 roku był kolejnym krokiem w walce z korozją. Nadwozia odtłuszczano w specjalnej kąpieli, nakładano na nie cynkowo-fosforową warstwę zabezpieczającą, która była dodatkowo wzmacniana w procesie kataforezy. Dolne profile zamknięte zabezpieczano gorącym woskiem, który później przez lata wyciekał w upalne dni z drzwi i klap Golfów. Łączenia blach np. drzwi) były zawalcowywane i uszczelniane masą PCV, by nie dopuścić do korozji kontaktowej. Szczególnie zagrożone rdzą elementy (jak np. wewnętrzne wzmocnienia maski silnika), zostały ocynkowane. Do tego z przodu zastosowano plastikowe nadkola, a spód zabezpieczano elastyczną masą.

No i jeszcze wydech – tu zdecydowano się nie dawać wełny skalnej do wygłuszeń, lecz zastosować (przynajmniej częściowo) stal szlachetną.

Jak nietrudno się domyślić wszystkie te zabiegi odniosły spodziewany efekt. Ale także w przypadku Golfa II są zakamarki szczególnie narażone na korozję (np. w okolicach wlewu paliwa). Niestety, nie jest to miejsce, w którym łatwo można wykonać naprawę. Jeśli więc rozważamy kupno "dwójki" warto zdjąć gumowy kołnierz przy wlewie i sprawdzić, czy blacha pod nim nie jest spuchnięta. Jeśli właściciel zarzeka się, że to co odkryliśmy jest tylko brudem, warto spróbować usunąć go myjką ciśnieniową (jeśli oczywiście uzyskamy zgodę) – jeśli to brud, zniknie bez problemu. Jeśli rdza, będziemy mieli przynajmniej jasność (właściciel również).

Golf ma też kilka miejsc narażonych na korozję widocznych na pierwszy rzut oka: otwory na dysze spryskiwaczy, łączenia progów i podłogi, gniazda przednich kolumn resorujących. Ogólnie rzecz biorąc karoseria Golfa II była dobrze zabezpieczona antykorozyjnie. To samo tyczy się elementów zawieszenia – tak wynika z badań niemieckiego TÜV.

Silniki są wytrzymałe, ale nawet jeśli któryś "umrze", zawsze można poszukać drugiego. W przypadku niektórych dyferencjałów urywały się nity mechanizmy głównego – pomocą może być zastosowanie specjalnego zestawu śrub. W przypadku skrzyń automatycznych specjaliści zalecają wymianę oleju co 60 tys. km. Przy okazji warto też sprawdzić stan osłon przegubów półosi napędowych.

Wtrysk K-Jetronic trzeba często naprawiać przy użyciu używanych elementów, podobnie jak osie przepustnic w wersji 1.6/75 KM. Droga jest pompa paliwa dla wersji GTI 16V. Oprócz tego u Volkswagena nie znajdziemy już kilku części wpływających na wygląd, np. podsufitki, ale większość elementów mechanicznych jest nadal dostępna.

Diagności z TÜV podsumowują: w stosunku do Golfa I "dwójka" jest wyraźnym krokiem do przodu pod względem jakości wykonania i trwałości. Może nie jest to auto niezniszczalne, ale przewidywalne jeśli chodzi o eksploatację. Czyżby więc Golf za 13,5 tys. marek (w 1983 roku) był trwalszym samochodem niż Mercedes za prawie dwa razy tyle?

Jeep Cherokee — patchworkowe dziecko

Spotykają się dwaj inżynierowie. Człowiek z Renault mówi: Pracowałem kiedyś nad samochodem, który naprawdę był długowieczny. Na to konstruktor z Chryslera: Ja też! No dobra, pośmialiśmy się, ale któż z nas nie pamięta ciągłej rywalizacji Renault Espace'a i Chryslera Voyagera o ostatnie miejsce w raportach TÜV?

A teraz nieoczekiwana pointa: obaj inżynierowie mówili prawdę i obaj pracowali nad tym samym modelem. Cherokee typoszeregu XJ to dziecko z iście patchworkowej rodziny: od 1970 roku Jeep należał do AMC. W 1979 roku do AMC weszło Renault i pomogło stworzyć Cherokee. W 1987 roku Renault wycofało się z amerykańskiego projektu, a pieczę nad AMC (i Jeepem Cherokee oczywiście) przejął Chrysler.

Czy nadal z niedowierzaniem potrząsacie głowami, jak auto z takimi rodzicami może być niezniszczalne? Oczywiście, zdarza się, że w niektórych egzemplarzach łuszczy się lakier bezbarwny, podczas jazdy hałasują drzwi, a jakość plastików nie sugeruje wcale, że pojazd może wytrzymać wieczność. Przy jedynym słusznym silniku (4.0) zdarzają się też pękające głowice (części z numerem 0331 w autach z roczników 2000 i 2001), ale np. rdza ma tu mocno utrudnione zadanie.

Zewnętrzne blachy są ocynkowane, a tylna klapa do roku modelowego 1996 była wykonana z tworzywa sztucznego. Wiele egzemplarzy XJ-ów jest pozbawionych korozji, a w innych może się ona pojawić od spodu pojazdu – powierzchniowa rdza na osiach czy sprężynach nie jest problemem, ale rama i punkty mocowania zawieszenia powinny być "zdrowe".

Eksperci z TÜV uspokajają jednak, że perforacje blach są rzadkością. Niestety, ponieważ Cherokee XJ nie otrzymał w Niemczech oddzielnej homologacji, nie ma dla niego statystyk niezawodności. Diagności są jednak w stanie co nieco o nim powiedzieć: problemy sprawiają zawieszenia (zużywające się gumowe tuleje i silentbloki), nieskuteczny hamulec ręczny (zwłaszcza, gdy rzadko się go używa), zdarzają się też wycieki oleju. Jeśli te trzy punkty kontroli są ok, auto zazwyczaj przechodzi przez okresowy przegląd.

Znawcy XJ-ów unikają aut do 1990 roku (brak silnika 4.0), pojazdów z 1996 roku (nowe OBD), z 1997 roku (problemy z elektryką) oraz z lat 2000/2001 (głowice). Za to poszukiwane są auta z okresów 1991-95 oraz 1998-99. Cherokee ma swoje problemy, ale 21-centymetrowy prześwit jest w stanie wiele zrekompensować.

Audi 80 — cynk i wiele testów

Wszystko przez Ferdinanda Piëcha. To on chciał zrobić z Audi markę premium, a dla niego oznaczało to też produkowanie długowiecznych samochodów. Tak przynajmniej było w latach 80.

Tak jak przy Volvo, Mercedesie, Jeepie i Volkswagenie wytrzymałość aut Audi nie pojawiła się od razu. W 1982 roku firma wybudowała nową lakiernię za niebagatelną sumę 260 mln marek. Audi 80 (B2, "kanciak") było tam dokładnie kąpane w odpowiedniej chemii i zanurzeniowo gruntowane przed położeniem ostatecznego lakieru. To znaczenie poprawiało zabezpieczenie antykorozyjne profili zamkniętych karoserii.

Następcy modelu Piëch zaordynował ekstra długie jazdy testowe: po chińskich bezdrożach, pustyni Kalahari, w Dolinie Śmierci i w Laponii. Jego wymagania były wyższe niż wyobrażali to sobie inżynierowie. Konstruktor karoserii Johann Niederlechner opowiadał później: Drzwi były 20 tys. razy brutalnie zatrzaskiwane.

Prawdziwą petardą przy premierze B3 w 1986 roku był jeden zwrot: "w pełni ocynkowany". W tym okresie inni producenci nakładali warstwę cynku tu i tam, a Audi robiło to na całym aucie. Łącznie z zawiasami, drążkami biegów i elementami zawieszenia silnika. To była zapowiedź solidności, ale nie do końca wyjaśnia to zadziwiającą wytrzymałość 80-tki. Kluczem do sukcesu było także zanurzeniowe lakierowanie dolnych części nadwozia. Poza tym Audi oparło się na doświadczeniach Volkswagena z Golfem II i uszczelniało łączenia blach masą PCV, a w profile zamknięte wpuszczało wosk. W porównaniu z pierwszym Audi 80 przy B3 zużywano o 30 kg środków antykorozyjnych więcej. Poza tym, podobnie jak przy Golfie, postawiono na automatyzację produkcji. Przy samej karoserii pracowało 450 robotów.

Dziś stoimy pod jednym z Audi 80 B3 i podziwiamy jego pięknie zachowaną podłogę. Diagności z TÜV chwalą model – nawet jeśli ktoś niespecjalnie dbał o samochód, trudno było go wykończyć. Jedynie poprzeczne wahacze dość regularnie się zużywają. Poza tym uszkodzeniu ulegają podstawy gaźników (tzw. kalosze), a w wersjach z wtryskiem zawodzą często przepływomierze. Szybko starzeją się też osłony przegubów.

Z tymi częściami nie ma problemów, gorzej z dobrej jakości gumami stabilizatorów czy z czujnikami ABS do wersji quattro. Ale to właściwie wszystkie pięty achillesowe typoszeregu B3.

Na końcu naszego zestawienia wiemy już, co sprawia, że auto jest długowieczne: zabezpieczenie antykorozyjne, niezawodne silniki, skrzynie biegów i osie, pewna elektryka i ogólna niska usterkowość. Ale to wszystko na nic się nie zda, jeśli mechanik za rogiem nie będzie w stanie w razie potrzeby takiego samochodu usprawnić. Naprawy muszą być więc nieskomplikowane i niezbyt drogie. Żadnych zagadek przy diagnozowaniu usterki. Najważniejsze części muszą być łatwo dostępne i w miarę tanie. W końcu przecież chodzi o to, by auto mogło jeździć – jeśli naprawy nie mają sensu ekonomicznego, auto wyląduje na szrocie.

W razie problemów pomocna może okazać się grupa posiadaczy tego samego modelu. Właściciele Mercedesa SL czy Porsche 944 z pewnością mają pod tym względem łatwiejszą sytuację niż entuzjaści Audi 80.

Przy okazji opisywania naszych konkurentów nauczyliśmy się jeszcze jednego: nigdy nie zdarzyło się, że szef projektu siadał przy stole, uderzał pięścią w blat i mówił: A teraz zbudujemy najwytrzymalsze auto świata! (no, może poza Ferdinandem Piëchem). Piątka naszych kandydatów pokazuje, że aby się tak stało, w jednej drużynie muszą spotkać się utalentowani konstruktorzy z dużym doświadczeniem i menadżerowie, którzy wiedzą, gdzie nie można oszczędzać.

Dlaczego końcówka lat 80. i lata 90. były erą wytrzymałych aut?

Z pewnością dużą rolę odegrała trauma błyskawicznie rdzewiejących aut z lat 70. Zanieczyszczona kolorowymi metalami stal z recyclingu i ekologiczne lakiery – to nie mogło się udać, a już na pewno nie bez kilku lat doświadczeń. Rdza oznaczała nie tylko uszczerbek na image'u firmy, ale też bardzo drogie naprawy gwarancyjne. I to w czasie, gdy coraz większą rolę zaczęły odgrywać samochody japońskie. Szkoda, że producenci dość szybko zeszli z tej jakże słusznej drogi.