Sprawdzamy klasyczne taksówki. Która okaże się najlepsza?

Samochody wykorzystywane jako taksówki powinny być doskonale zaprojektowane do poruszania się w ruchu miejskim. To oznacza niezbyt szerokie nadwozie, mały promień skrętu, automatyczną skrzynię biegów, dobrą widoczność, łatwe wsiadanie, możliwość zmieszczenia wózka inwalidzkiego i oczywiście duży bagażnik. Kierowca, który spędza w aucie cały dzień, musi mieć swobodę ruchów i miejsce na rzeczy osobiste oraz przedmioty niezbędne do pracy.

Niemal w każdym okresie historii motoryzacji próbowano konstruować specjalne pojazdy przeznaczone do jazdy jako taksówki. W 1948 r. powstało Renault Juvaquatre Escoffier, w 1951 r. czterodrzwiowy Volkswagen Garbus firmy Rometsch, a w 1968 r. Fiat City Taxi. W 1972 r. pojawił się Peugeot 204 Taxi H4 (firmy Heuliez), w 1976 r. Alfa Romeo New York Taxi, natomiast w 1977 r. Volvo City Taxi. Firma taksówkarska Checker w 1977 r. "rozciągnęła" nawet Volkswagena Rabbita (tak nazywał się Golf na amerykańskim rynku), po tym, jak ich własna taksówka A11 stała się przestarzała. Żaden z tych pomysłów nie doczekał się seryjnej produkcji. Właściwie jedynym udanym modelem wytwarzanym seryjnie i użytkowanym przez dziesiątki lat była wspomniana, czarna taksówka z Londynu.

W efekcie w większości przypadków jako taksówki wykorzystywano odpowiednio przystosowane zwykłe samochody osobowe. Jednak pod uwagę brano tylko te najlepsze (czytaj: najtrwalsze).

Taksówki często jeżdżą całą dobę, są dobrem kapitałowym, które musi być rentowne. I tak się dzieje, że często wybierany jest drogi kandydat, np. Mercedes. Za pieniądze, za które można było w latach 80. kupić pełnowartościowego sedana od innych producentów, w Mercedesie dostawało się niewielki model 190.

Ale oczywiście inni producenci też chcieli zarabiać na biznesie taksówkowym. I tak na postojach taksówek pojawiły się Fordy Scorpio czy Audi 100 (nasze nawet z pięciocylindrowym silnikiem benzynowym). Przez długi czas VW T3 był bez alternatywy jako taksówka o dużej pojemności. Z kolei Mercedes Wschodu nazywał się Wołga.

Wsiądźmy zatem do każdego z nich i pozwólmy się podwieźć. Zwykle oceniamy samochody przede wszystkim z miejsca kierowcy, ale tym razem ważniejszy jest pasażer. Sprawdzimy, jak wygodne jest wsiadanie i wysiadanie, przestrzeń, jakość tapicerki, bagażnik, wyposażenie wnętrza, wentylację czy komfort. Zatrzymujemy pierwszą taksówkę, którą jest Ford Scorpio.

Ford Scorpio — okręt flagowy Forda

Do tyłu Forda Scorpio wsiada się wygodnie, bo drzwi otwierają się szeroko i zachodzą nawet na dach. Podnoszona klamka nie jest jednak szczególnie przyjemna w dotyku, a drzwi wydają nieciekawy dźwięk podczas zamykania. Po wejściu zatapiasz się w śliskiej, sztucznej skórzanej tapicerce i podziwiasz obłędną przestrzeń. Z tyłu można siedzieć, zakładając nogę na nogę jak w klasie biznes w samolocie. Bagażnik również jest ogromny, a próg załadunkowy poprowadzono nisko – dobre warunki dla taksówek.

Kiedy wreszcie szofer wciśnie pedał gazu, odczuwa się wibracje oraz warkot jednostki napędowej, ale na pewno nie przyspieszenie. W końcu 92-konny diesel konstrukcji Peugeota musi sobie radzić z napędzaniem 1,5-tonowego samochodu.

Czy po krótkiej, miejskiej jeździe wysiadasz z auta zadowolony i zaczynasz interesować się Fordem Scorpio? Ze względu na dużą przestrzeń tak. Do tego szofer twierdzi, że to wytrzymały samochód. Poza tym wyróżniającą cechą auta jest niepozorność.

Prace nad flagowym modelem Forda rozpoczęto ambitnie pod kierownictwem Boba Lutza i Daniela Goeudeverta, którzy chcieli wprowadzić mniej nudne samochody do klasy średniej. Precz ze starym sedanem, nikt nie potrzebuje tu kombi – pomyśleli. Uznali, że przyszłość należy do liftbacka jako eleganckiego złotego środka między kombi a trzybryłowym nadwoziem. Zapewnili też najlepszą w gamie Forda aerodynamikę (Cx 0,33) i pierwszy na świecie standardowy ABS.

W projekt zainwestowano około 1,5 miliarda marek. Jednak Scorpio (z łaciny: skorpion) nie przypadł do gustu klienteli. Ford sprzedawał mniej sztuk tego modelu, niż planował i w efekcie auto oferowano w taksówkowej wersji (i to z dużymi rabatami).

W zasadzie Lutz i Goeudevert mieli rację, bo później pojawiły się hatchbacki we wszystkich klasach premium, ale Scoprio wyprzedziło swoje czasy i nie trafiło w ówczesne gusta klientów. Nie dziwi zatem, że w 1989 r. pojawiło się Scorpio sedan, a trzy lata później – kombi.

Ford Scorpio — jego największą wadą był brak diesla

W 1994 r. rozpoczęto produkcję Scorpio II. Zmieniony design z rybimi ustami, wybałuszonymi oczami i zwalistymi pośladkami podążał za amerykańskimi gustami i nie zmienił zasadniczo wizerunku pojazdu – nadal był symbolem samochodowej porażki. W przypadku taksówkarzy problem był jednak zupełnie inny – początkowo w Scorpio nie montowano żadnego diesla. Później, podobnie jak w poprzedniej Granadzie, pod maskę trafił diesel Peugeota – początkowo w wersji wolnossącej, o mocy 69 KM i dynamice mlecznej krowy, a później jako turbo generujące 92 KM. Taki silnik pracuje w opisywanym egzemplarzu. Klekoczący i też z przeciętnym temperamentem. To, że po zimnym rozruchu kopci jak elektrownia na węgiel brunatny może wynikać z wieku pojazdu. W końcu pochodzi z 1990 r., a poza tym na liczniku ma 370 tys. km (podejrzewamy jednak, że w rzeczywistości przebieg jest większy).

Pod wieloma względami nie mamy zastrzeżeń do Forda Scorpio. Samochód prowadzi się gładko, zawieszenie okazuje się komfortowe, a układ kierowniczy wystarczająco precyzyjny. Jak na taksówkę za duża może być tylko średnica zawracania wynosząca nieco ponad 11 m. Wnętrze, choć przyjemnie komfortowe, nie jest niezniszczalne i znacznie nagrzewa się pod dużymi, szklanymi powierzchniami.

Można zatem wiele powiedzieć przeciwko Scorpio, ale nigdy nie zapominajcie o trzech słowach: przestrzeń, solidność, rabat. Z kolei doskonała aerodynamika w przypadku taksówki jeżdżącej głównie po mieście okazała się zmarnowanym wysiłkiem. Auto nie ma także wyrazistego wizerunku, ale jego wzór do naśladowania, czyli Mercedes, jest niewiele lepszy.

Ford Scorpio — wady i zalety

Z racji prostej konstrukcji Ford Scorpio jest uważany za wytrzymały model. Pod technicznym względem minusów jest niewiele, choć pewne istnieją. Problemy sprawiają czasami automatyczne skrzynie biegów. Rdza nie występuje wprawdzie częściej niż przeciętna dla samochodów z tego okresu, niemniej jednak trzeba się z nią liczyć.

Zatem podczas kupowania auto trzeba sprawdzać w najbardziej oczywistych miejscach – po wewnętrznej stronie nadkoli, na dolnych krawędziach drzwi i na progach. Ponadto problemem jest jakość plastikowych elementów, które po latach stają się łamliwe. Z tego powodu często widzi się popękane zderzaki. Cierpią na tym również plastikowe elementy we wnętrzu.

Ostrzegamy przed wiązką przewodów w poliftingowym modelu Mk2. Tak jak w większości Fordów z końca lat 90. staje się ona krucha, a wówczas dalsza eksploatacja okazuje się kosztowna, albo wręcz niemożliwa. Wszystkie jednostki napędowe są solidne, ale to czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 120 KM (z 1989 roku) bardziej pasuje do charakteru samochodu niż dwa diesle konstrukcji Peugeota.

Jeżeli uda znaleźć się Forda Scorpio w benzynowej odmianie, to polecamy topowy model V6 z wyposażeniem Ghia. Taka konfiguracja warta jest zakupu, nie tylko dlatego, że zapewnia dużo przyjemności z jazdy, lecz także dlatego, że to ostatni duży Ford z silnikiem V6. Nieduża popularność Forda Scorpio to jednocześnie ułatwienie, jak i utrudnienie podczas kupowania niemieckiego pojazdu.

Flagowy okręt Forda z lat 1985-1998 jest obecnie notowany po cenach, którym trudno się oprzeć. Scorpio było samochodem roku 1986, a oprócz tego wygrało Złotą Kierownicę Auto Bilda. Na nic jednak zdały się liczne medale. Z linii montażowej zjechało trzy czwarte miliona samochodów pierwszej generacji, czyli o połowę mniej niż poprzedniczki Granady. Brak popularności sprawił, że dzisiaj mało jest zadbanych Fordów Scorpio. W efekcie w przeważającej mierze jest on traktowany nadal, jak zwykły używany samochód, a nie kandydat na youngtimera. W efekcie społeczność fanów Scorpio jest tak mała, że nie doczekała się jeszcze klubu. Uzyskanie porady oraz wymiana doświadczeń będzie zatem utrudniona.

Mercedes 190 — pomimo upływy lat nadal prezentuje się doskonale

Występujący tu Mercedes 190 D podobnie jak Ford Scorpio także został wyprodukowany w 1990 r., a zatem tuż po przemianach politycznych w Europie Wschodniej. Po 32 latach samochód ma przejechane około 700 tys. km i prawie nie wyczuwa się w nim zużycia. Wszystkie siedzenia, w tym fotel kierowcy, nadal wyglądają nienagannie. To w dużej mierze zasługa montowanej w taksówkach Mercedesa, odpornej na zużycie tapicerki. Nic tu nie zwiotczało, żadna część wykonana ze sztucznej skóry nie jest uszkodzona, a żaden plastikowy element nie został złamany. To dowód na to, że ideę długowiecznego samochodu udało się zrealizować w latach 80.

Reszta wnętrza Mercedesa 190 również wygląda tak, jakby samochód miał na liczniku co najwyżej 100 tys. km. Jedyne widoczne uszkodzenie to niewielka rysa na desce rozdzielczej. Zachwyca też dźwięk zamykania i lekkość, z jaką zatrzaskują się drzwi. A jak przyjemnie czuje się klamkę w ręku! I jak gustownie wszystko urządzono.

Mercedes 190 — jako taksówka był ciasny z tyłu

Jednak irytujące są niewielkie wymiary wnętrza – szczególnie w kontekście taksówki. Wąskie drzwi nie otwierają się zbyt szeroko, przestrzeń na nogi z tyłu jest mocno ograniczona, a jeśli kierowca jest wysoki i przesunie swój fotel do tyłu, to luka za nim zbliża się niemal do zera. Ze względu na charakter pracy taksówkarza nie najlepiej przedstawia się również bagażnik o pojemności zaledwie 410 l. Zresztą nie tylko taksówkarz będzie narzekał na taką pojemność kufra sedana klasy średniej.

Dlaczego zatem na niemieckich postojach w latach 80. było tak dużo niezbyt praktycznych Mercedesów 190? Wielu taksówkarzy kupowało ten samochód już od chwili debiutu w 1982 r. lub od 1983 r., kiedy to do oferty trafił pierwszy diesel instalowany w tym modelu. Dzięki temu mieli oni poczucie prawdziwego Benza za relatywnie niewielkie pieniądze jak na tę markę. W późniejszym czasie większość niemieckiego, taksówkarskiego taboru stanowiły większe Mercedesy W124. Pod względem poczucia przestrzeni ten model poszedł już w kierunku Forda Scorpio. Jednak na trzeba było na niego poczekać, bo pojawił się na rynku dopiero w 1984 r., a pierwszym pełnym rokiem sprzedaży był 1985.

Mercedes 190 — dla kierowcy to wymarzone miejsce pracy

To prawda, że z racji ograniczonej przestronności Baby Benz sprawdza się jako taksówka przeciętnie. Jednak postrzeganie tego modelu zmienia się, kiedy z tylnej kanapy przesiądziesz się za kierownicę. Szybko przekonujesz się, jak świetnie jeździ się tym autem – zawsze i pod każdym względem pasuje, jak dobre buty.

Wielowahaczowa tylna oś była prawdziwym postępem, a dzięki niej auto doskonale pokonuje zakręty. Szkoda tylko, że pierwszy właściciel opisywanego egzemplarza zaoszczędził na skrzyni i wybrał 4-biegowy mechanizm. Wersja z pięcioma przełożeniami jest znacznie lepsza. Jej wyższość przejawia się przede wszystkim niższym zużyciem paliwa. Obie odmiany rozpędzały się do 160 km/h, a ta z 5-biegową skrzynią podczas jazdy z górki osiągała nawet 180 km/h. To m.in. zasługa dobrej wartości współczynnika oporu powietrza Cx 0,33.

Silnik OM 601 o mocy 75 KM pracuje z charakterystycznym dieslowskim klekotem, ale wcale nie jest przesadnie głośny. W czasach świetności Mercedesa "190-tka" była ewenementem – w małym Benzu jest coś uspokajającego. Coś, co sprawia, że automatycznie zaczynasz interesować się tą marką. Jadąc taką taksówką, człowiek czuje się dowartościowany.

Na początku lat 90. Mercedes 190 stał się dla kierowców z byłych krajów socjalistycznych symbolem nowych początków, nowego zachodniego świata. To kompletne przeciwieństwo Wołgi – auta starego Wschodu.

Mercedes 190 — wady i zalety

Kupowanie byłej taksówki nie jest zazwyczaj zalecane. Samochody tego typu są przeważnie mocno zniszczone zarówno pod technicznym, jak i pod wizualnym względem. Tym bardziej imponujące jest to, jak modele Mercedesa z lat 80. wytrzymywały gigantyczne przebiegi. Oczywiście było to możliwe pod warunkiem, że choćby w minimalnym stopniu pielęgnowano konkretny samochód.

Ogólnie, w przypadku Mercedesa W201 trudno całkowicie zaniedbać ten pojazd. Opinia jednego z najtrwalszych samochodów na świecie wynika z wielu powodów. Dotyczy to zwłaszcza nienagannego wykonania, jak i materiałów wykończeniowych wysokiej jakości. Nie zwalnia to z ostrożności podczas kupowania i dokładnego sprawdzenia konkretnego egzemplarza. Po około 40 latach także w przypadku tego modelu może występować rdza. Zagrożone korozją są przede wszystkim punkty mocowania podnośnika, a w gorszych przypadkach także progi. Brązowe naloty możecie znaleźć również wokół klamek drzwi, przy antenie, na ramkach okien czy na kantach blach. Rdza zdarza się również pod szerokimi plastikowymi listwami na drzwiach, które auto otrzymało podczas pierwszego dużego liftingu. Jednak najbardziej narażone na korozję są elementy zawieszenia oraz punkty mocowania amortyzatorów.

Sprawę pogorszyły jeszcze wodorozcieńczalne lakiery stosowane od 1992 r. O ile ekologicznie był to krok do przodu, to ekonomicznie może być dziś katastrofą. Podatne na zużycie są gumowe elementy w podwoziu oraz w układzie napędowym – przeguby nośne czy tłumiki drgań przy środkowej podporze wału kardana. Poza tym zawieszenie uważane jest za bardzo solidne.

Diesle bez większych problemów wytrzymują przebiegi rzędu pół miliona kilometrów. Benzyniaki także uchodzą za ponadprzeciętnie trwałe i więcej niż 200 tys. km na liczniku nie jest w ich przypadku niczym dziwnym. Kompaktowe wymiary, które pomagają podczas jazdy w zakorkowanym mieście, są jednocześnie przyczyną poważnej wady auta – na tylnej kanapie pojazdu jest dość ciasno. Jednak pomimo tego raz innych niedogodności jazda tym samochodem sprawia dużo radości.

GAZ Wołga M 24 — wygodnie, ale...

Złośliwi twierdzą, że GAZ-Wołga M 24 wygląda jak Opel Rekord A lub amerykański Ford z tamtych czasów. Tak to bywało w socjaliźmie, którego przedstawiciele często kopiowali pomysły z Zachodu. ZSRR był w końcu odporny na prawne pozwy o prawa autorskie ze strony zachodnich firm.

Teraz samochód stoi dumnie z włączonym, warczącym silnikiem. Podczas otwierania drzwi trzeba odchylić niewielką, składaną klamkę. Nie działa to płynnie, ale w czasach, gdy Wołga była nowa, wyglądało nowocześnie. Choć Wołga M 24 mierzy imponujące 4,73 m, drzwi są dość małe.

Wołga ma ogromny zwis z tyłu, który skrywa niespodziewanie mały bagażnik. To kolejny element skopiowany z amerykańskich modeli. Miały one wprawdzie potężne wymiary i wydawać by się mogło, że miejsca na walizki będzie bardzo dużo. Jednak w wielkim kufrze znaczną część zajmowały koło zapasowe oraz zbiornik paliwa. W Wołdze koło zapasowe również okazuje się kłopotliwe z tego samego powodu.

Podczas remontu opisywanego egzemplarza wnętrze stało się niestety jaskrawo czerwone. Na szczęście to tylko wizualny problem. Tylne siedzenie Wołgi jest dość sztywne, ale wygospodarowano tu całkiem dużo przestrzeni. Plastikowa deska rozdzielcza ma trzy pionowe, okrągłe wskaźniki z późniejszych modeli, a nie słabo czytelny, szeroki i płaski prędkościomierz z wcześniejszych wersji.

Trzeba jednak przyznać, że różnice pomiędzy Wołgami z różnych okresów nie są ogromne. Większość aut to mieszanka części z różnych okresów produkcji. Oczywiście, pozostałości po starszych samochodach były wykorzystywane w tych nowocześniejszych i odwrotnie, czasem w ramach gospodarki niedoboru jeden pojazd utrzymywano w ruchu za pomocą części drugiego. Nie dziwi zatem, że nasz egzemplarz ma osłonę chłodnicy wywodzącą się z poprzednika.

GAZ Wołga M 24 — legendarna wytrzymałość to tylko legenda

Legendarna wytrzymałość Wołgi to niestety tylko… legenda. Wykonanie jest typowo radzieckie. W realiach tego kraju niechlujstwo i niska jakość materiałów były normą. Tym samym awarie w Wołdze M 24 są częścią codzienności. Można je jednak łatwo usunąć (przynajmniej między Petersburgiem a Władywostokiem, gdzie nadal nie ma problemu z częściami).

Jak jeździ się Wołgą? Powiedzielibyśmy, że rustykalnie. Wołgę M 24 obdarzono prześwitem, który okazał się niezbędny do przetrwania w Rosji, solidne zawieszenie jest bujające, a hamulce raczej powinny być nazwane delikatnymi zwalniaczami. Wskazane jest również wyczucie podczas prowadzenia, bo układ kierowniczy ma wyjątkowo duży luz, a między skrajnymi położeniami trzeba kręcić aż cztery razy. Swoje trzy grosze dokłada skrzynia biegów, która haczy.

Dla Wołgi prędkość 100 km/h to wartość, o której lepiej nie marzyć. Wówczas w aucie robi się bardzo głośno i zaczyna mocno kołysać się na wybojach. Poza tym jazda z taką prędkością nie jest bezpieczna z racji słabego układu kierowniczego, ale w końcu 80 km/h to wystarczająca wartość, a Wołga utrzymuje ją nawet na drogach o stanie poniżej średniej.

Jak na prawdziwego Rosjanina przystało, Wołga lubi też wypić – średnio około 11 l/100 km. I to tylko pod warunkiem, że traktujemy auto jak youngtimera i jeździmy spokojnie, bo w innym przypadku spalanie będzie jeszcze większe. A skoro o cieczy mowa, to przypominamy, że nazwa Wołga pochodzi od rzeki. Jeśli przyjmiemy taki tok rozumowania, to Audi powinno nazywać się Donau (Dunaj).

GAZ Wołga M 24 — wady i zalety

Być może w obecnych czasach nikt nie będzie chciał mieć postradzieckiego modelu, ale to nie jest wina Wołgi. Pomijając sytuację na świecie, samochód zdobywa punkty socjalistyczną egzotyką oraz wizerunkiem protestu przeciwko całej zgrabnej perfekcji Zachodu. Ponadto ma historyczne znaczenie.

W 1932 r. GAZ rozpoczął w Niżnym Nowogrodzie (kiedyś Gorki) działalność, jako fabryka licencyjnych modeli Forda. To zadziwiające, zwłaszcza w obliczu faktu, że Wołga M 24 jest często mylona, z Oplem Rekordem A. Dobre jest natomiast to, że samochód nadal można wykorzystywać do codziennej jazdy – nie szybko, ale za to trwale. Trzeba tylko pogodzić się z wysokim zużyciem paliwa. Pod tym względem auto jest na równi z Audi, które jednak jest znacznie szybszą taksówką.

Wołdze obca jest ponadto niezawodność taka jak na przykład w Mercedesie. Poza tym samochód nadaje się do twórczej modernizacji, bo na pokładzie Wołgi nie znajdziemy nawet najmniejszej elektronicznej części. Dlatego w tym zestawieniu Wołga jest samochodem najbardziej przyjaznym majsterkowiczom. Trzeba jednak pamiętać, że trudno znaleźć specjalistów zajmujących się naprawą Wołgi. Z tego powodu dobrze byłoby, gdyby właściciel sam poznał tajniki jej, na szczęście niezbyt skomplikowanej techniki.

Nawet jeżeli Wołga jest w miarę solidnym autem, to na pewno nie aż tak niezawodnym i trwałym jak Mercedes. Pozytywną cechą jest względna odporność na rdzę, zwłaszcza jak na standardy rosyjsko-wschodnioeuropejskie, choć progi i nadkola gniją, jak we wszystkich samochodach. Zaletą postradzieckiej taksówki jest przestronne wnętrze oraz pojemny bagażnik (580 l). Trzeba jednak pogodzić się z faktem, że dużą część jego kubatury zajmuje koło zapasowe.

Dla tych, którzy potrzebują jeszcze większej wyjątkowości niż taksówkarska wersja, można polecić odmianę kombi. Interesująca może być również Wołga wyposażona w silnik Diesla. Przez pewien czas jednostki tego typu montowała w tych samochodach firma Scandia w Belgii. Był to wolnossący motor Peugeota, taki sam, jak w Fordzie Scorpio.

Audi 100 — pod maską 5-cylindrowy benzyniak

To rzadkie połączenie w przypadku taksówki – Audi 100 z 5-cylindrowym, benzynowym silnikiem. Na pewno nie jest ono ekonomiczne, ale za to dawało dużo frajdy podczas jazdy. Możemy to zrozumieć, bo kiedyś jednym z trudów taksówkarza było znoszenie jazdy autem z trzęsącym się oraz hałasującym silnikiem Diesla.

Jak jednak widać takie jednostki nie były wcale obligatoryjne. Bon vivanci i koneserzy wśród taksówkarzy też czasami decydowali się na coś odlotowego, choć oczywiście godzili się z wyższymi kosztami użytkowania. Pasażerowie z pewnością doceniali dynamiczny silnik benzynowy o wyższej kulturze pracy. Audi typ 44 (lub – jak kto woli – Audi 100 C3) to model, w którym zaczęto stosowanie diesli z bezpośrednim wtryskiem, ale wprowadzono je dopiero w 1989 r.

Tymczasem opisywane Audi 100 pochodzi z 1988 r. i jego silnik również nie jest nadmiernie paliwożerny. W 4-cylindrowej wersji na jednym tankowaniu benzyny (80 l) można było przejechać ponad 1000 km. Z kolei nasz pięciocylindrowiec o mocy 136 KM pokonuje około 800 km.

Audi 100 — ten samochód nadal sprawia frajdę z jazdy

W dalszym ciągu samochód sprawia dużo przyjemności z jazdy. Już na wstępie zachwyca dźwięk 5-cylindrowej konstrukcji. Jej brzmienie kojarzy się z rajdowym Audi quattro, choć oczywiście jest bardziej subtelne niż w przypadku wyczynowej wersji. Pomimo tego już od startu samochód okazuje się całkiem dynamiczny. Jednak podczas przyspieszania, szczególnie na mokrej nawierzchni, trzeba zwracać uwagę na napędzane przednie koła, które szybko zaczynają buksować. Powody do zadowolenia daje natomiast precyzyjny układ kierowniczy, który pod tym względem nie różni się znacząco od układów dzisiejszych samochodów.

Z racji miękko zestrojonego zawieszenia Audi 100 ma tendencję do mocnego przechylania się na boki podczas pokonywania zakrętów i do nurkowania w trakcie hamowania. Do takiego zachowania pasuje delikatna praca 3-biegowej, automatycznej skrzyni.

W Audi 100 C3 wyczuwa się ducha Piëcha, a zatem czuć również ambicję. Po Audi quattro trzecia generacja serii 100 stała się drugim ważnym projektem Audi autorstwa Ferdinanda Piëcha, mającym na celu pchnięcie marki z Ingolstadt w stronę klasy premium. Stąd m.in. rekordowo niska aerodynamika pozwalająca na obniżenie zużycia paliwa. W przypadku bazowej wersji współczynnik oporu powietrza Cx to 0,30, natomiast w mocniejszych odmianach z szerszymi oponami – 0,33. Do tego dochodzą jeszcze lekkie stalowo-aluminiowe drzwi oraz pełne ocynkowanie blach stosowane od roku modelowego 1986 (wcześniej było częściowe).

Z tyłu Audi 100 można poczuć się wyjątkowo dobrze. Wygospodarowano tu mnóstwo przestrzeni (podobnie jak w Scorpio), a materiałowa tapicerka prezentuje się znacznie lepiej niż sztuczna skóra. Zresztą pozostałe materiały wykończeniowe też są przyjemne w dotyku. Również za kierownicą siedzi się w tym aucie wygodnie. Trzeba jedynie pogodzić się z wysiedzianym fotelem kierowcy, ale pamiętajmy, że obecny właściciel przejechał autem już 250 tys. km.

Audi 100 C3 to wyjątkowo długi model, nawet w zestawieniu z nowszymi modelami, a zatem trzeba pogodzić się z trudnościami podczas parkowania. Na szczęście, taksówki nie parkują w mieście, tylko zatrzymują się na chwilę.

Audi 100 szczyci się świetną aerodynamiką, ale podczas jazdy w mieście, a zatem w warunkach, w jakich najczęściej spotykamy taksówki, ten atut nie jest doceniany. Z kolei podczas słonecznej pogody trzeba liczyć się z tym, że z racji dużych powierzchni szyb wnętrze będzie się mocno nagrzewało. To z kolei sprawia chęć włączenia klimatyzacji, która podwyższa zużycie paliwa.

Jak na 34 lata służby samochód wciąż prezentuje się świetnie. Wprawdzie nie jest to poziom godny Mercedesa 190, ale i tak Audi 100 C3 okazuje się wystarczająco solidne.

Audi 100 — wady i zalety

Audi 100 C3 w 1982 roku było prawdziwą awangardą. Samochód miał gładkie, wydłużone nadwozie, rewelacyjny współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,3, lekką konstrukcję, częściowo ocynkowaną blachę (a od sierpnia 1985 r. całkowicie ocynkowaną). Do zalet należały m.in.: niskie zużycie paliwa, od 1984 r. napęd quattro, mocny pięciocylindrowy silnik benzynowy i wreszcie pierwszy w klasie silnik turbodiesela z bezpośrednim wtryskiem paliwa (od 1989 roku, jeśli przyjąć, że Fiat Croma był w innej klasie).

Kultowy samochód z podpisem Ferdinanda Piëcha. Nic dziwnego, że znalazł też zwolenników jako taksówka i był uważany za dobrą alternatywę dla Mercedesa. Nadal w pełni nadaje się do codziennego użytku i jest przyjemny w prowadzeniu. Pod względem formy nieco przeszkadza długi zwis z przodu i wysoko osadzona tylna oś, co jest szczególnie widoczne w kombi Avant. Ta druga wersja jest bardziej ceniona przez fanów modelu niż sedan.

Niestety, ale są poważniejsze punkty do krytyki. Należy do nich zbyt częsty ubytek oleju z silnika. Problematyczny jest regulator siły hamowania oraz hamulec ręczny działający na tylne tarcze. Tak jak wzorowo może być zabezpieczona przed rdzą karoseria Audi, tak układ wydechowy już nie. Jak w przypadku wielu modeli z lat 70. i 80. ten element szybko ulega rozpadowi. Gumowe podzespoły w zawieszeniu z wiekiem parcieją. Wszystkie elektryczne połączenia są teraz również podatne na korozję i mają problemy ze stykami.

Deska rozdzielcza modelu sprzed modernizacji może ulegać spękaniu. Panele drzwi od wewnątrz luzują się, a małe cięgna w środku drzwi mogą się urwać (jeśli nie są dobrze nasmarowane).

Słowo o karoserii: podobnie jak Mercedes 190 Audi 100 ma znacznie ponadprzeciętną ochronę, ale nawet powłoka cynkowa nie jest wieczna. Odpowiedni projekt karoserii pomógł w uzyskaniu niskiego współczynnika oporu powietrza, ale nie uchronił wnętrza przed mocnym nagrzewaniem. Pomimo tego Audi 100 C3 to bardzo udany samochód.

Volkswagen T3 — przepis na udaną taksówkę

Z tego samego domu co Audi, a jednak o zupełnie innym charakterze i bez patronatu Piëcha w kwestii dopracowania szczegółów, pochodzi Volkswagen T3. W 1987 r. był to przepis Volkswagena na udaną taksówkę. Miały to gwarantować: duża pojemność części ładunkowej, kompaktowe wymiary zewnętrzne, dobra widoczność we wszystkich kierunkach, znośne zużycie paliwa oraz łatwa obsługa. Z kolei świetne właściwości jezdne czy wysoka prędkość nie były pożądane w Berlinie Zachodnim, który był wyspą na morzu NRD. Nie było przecież możliwości odbywania długich podróży do okolicznych wsi.

Dzisiaj na autostradzie najlepiej poruszać się z prędkością niewiele większą niż osiągają ciężarówki, nawet jeśli oficjalnie możliwe jest 127 km/h. Dzięki temu unikniesz hałasu silnika pracującego na wysokich obrotach. Volkswagen T3 z 70-konnym turbodieslem ma bardzo krótkie przełożenie trzybiegowej, automatycznej skrzyni biegów. Miało to zagwarantować lepsze przyspieszenie podczas jazdy w mieście.

Volkswagen T3 — jednobryłowe nadwozie to udana taksówka

Zajrzyjmy do środka. Można to zrobić np. przez ogromną, odsuwaną bramę od strony krawężnika, ale podczas wsiadania trzeba uważać, żeby nie uderzyć się w głowę. Przerażający jest jednak dźwięk przesuwnych drzwi, który kiedyś był zmorą każdego kempingu. Powiedzmy, że jesteś taksówkarzem i musisz słyszeć ten dźwięk 100 razy dziennie – tortura! Przednie drzwi podczas zamykania również wydają dźwięk gołej blachy, ale nie brzmią aż tak strasznie, jak te przesuwane. Szykowne za to są automatycznie wysuwany stopień oraz elektryczna obsługa drzwi z fotela kierowcy, na wzór japońskich taksówek.

Wybitną rzeczą w Volkswagenie T3 jest przestrzeń i właściwie nielogiczne wydaje się, że w praktyce nie położono na to znacznie większego nacisku w taksówkach. Modele jednobryłowe są przecież optymalnym wyborem jako pojazdy do przewozu osób, ponieważ oferują najlepsze wykorzystanie przestrzeni użytkowej. A zatem nawet berlińska taksówka jest fantastycznie duża, z tylną kanapą i zazwyczaj dwoma odwróconymi fotelami środkowymi (nasza ma tylko jeden).

Przecież taksówki często przewożą osoby starsze, chore, niedołężne czy niepełnosprawne. Tutaj, dzięki opcjonalnym rampom najazdowym można zaparkować i zamocować obok siebie nawet dwa wózki inwalidzkie, a miejsce znajdą również osoby towarzyszące. Bagażnik też jest ogromny, choć krawędź załadunku nad silnikiem została poprowadzona dość wysoko. Poza tym z racji bezpieczeństwa nie powinno się pakować części ładunkowej do dachu, bo nie ma kratki oddzielającej część ładunkową od bagażowej. To oczywiście współczesne postrzeganie tego aspektu, bo w czasach, gdy nasz bohater był nowy, nikt nie zwracał na to uwagi.

A jakość i atmosfera? Pod tym względem nie ma co liczyć na wiele. Silnik jest głośny, przesuwne drzwi grzechoczą, nigdzie nie znajdziemy nutki elegancji, mimo że powierzchnie sprawiają wrażenie wysokiej jakości. Na pewno jest tu lepiej niż w Fordzie czy Wołdze, ale nie tak ekskluzywnie, jak w Mercedesie czy Audi.

Samochód był oferowany również w normalnej (czytaj: nie taksówkowej) wersji. Możliwy był diesel z manualną skrzynią biegów lub silnik benzynowy z automatyczną przekładnią, a nawet napęd na wszystkie koła (Syncro). Auto było dostępne także jako kombi z kanapą i dwoma środkowymi siedzeniami zamontowanymi tyłem do kierunku jazdy lub jako Caravelle z dwoma rzędami siedzeń w przedziale pasażerskim skierowanymi do przodu. Dzięki temu samochodem mogło podróżować maksymalnie osiem osób.

Volkswagen T3 — wady i zalety

Volkswagen T3 jest jednym z najbardziej uniwersalnych spośród wszystkich klasycznych samochodów. Ma miejsce nawet dla dziewięciu osób i jest dostępny z napędem na wszystkie koła, jako furgon, kombi, wywrotka, z podwójną kabiną, luksusowy furgon i oczywiście taksówka. Nie jeździ szybko, ale jest schludny. Jest też łatwy w naprawach, z bezproblemowym zaopatrzeniem w części zamienne i ogromną grupą entuzjastów.

Dobre egzemplarze Volkswagena T3 okazują się drogie, ale jest też wiele tańszych, nieco podpicowanych pojazdów. Auto nie jest bez skazy, ani szczególnie solidne. Najważniejszą rzeczą podczas zakupu jest sprawdzenie karoserii pod kątem korozji. Szczególnie narażone są podwozie, poprzeczne wzmocnienia, progi i nadkola, ale także okolice okien i drzwi. Prawie wszystkie Buliki rdzewieją lub zardzewiały w miejscach łączeń tylnych paneli bocznych, a ponieważ renowacja jest kosztowna, niektóre zostały tylko powierzchownie pomalowane – przy tak wykonanej naprawie rdza szybko pojawia się ponownie.

W kamperach słabym punktem, który wymaga kontroli, jest przejście z konstrukcji dachu na boczną blachę. W takiej sytuacji remont wymaga rozebrania całej konstrukcji, a tym samym okazuje się bardzo kosztowny. Natomiast technika jest solidna i w razie konieczności można ją łatwo wyremontować. Nawet uszkodzone silniki nie powinny przerażać. We wczesnych bokserach chłodzonych powietrzem podatny na przegrzanie jest trzeci cylinder.

Późniejsze motory chłodzone cieczą są na to bardziej odporne, a poza tym ciszej pracują. Dotyczy to także chłodzonych cieczą, wysokoprężnych jednostek napędowych. Jednak wolnossący diesel o mocy 50 KM jest bardzo ospały i z trudem nadąża za ciężarówkami. Bardziej polecany jest turbodiesel, ale nie jest on w pełni odporny na jazdę z pełnym gazem. Nie trzeba dodawać, że diesle są głośne, a ze względu na tylne położenie hałasem bardziej drażnią pasażerów siedzących z tyłu niż z przodu.

Porównanie klasycznych taksówek — nasza punktacja

Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.

Porównanie klasycznych taksówek — naszym zdaniem

Mamy pięciu przegranych – Ford Scorpio pod względem wizerunku, Mercedes 190 z racji ograniczonej przestrzeni, Wołga Gaz M24 z powodu przestarzałej techniki, Audi 100, ponieważ ma wysokie zużycia paliwa i wreszcie Volkswagen T3, którego osiągi okazują się bardzo słabe.

Jednocześnie mamy też pięciu wygranych – Ford Scorpio chwali się przestronnością i kojącym poczuciem jazdy niepozornym autem, Mercedes 190 D zachwyca niskim spalaniem, poręcznością i solidnym wykonaniem, Audi 100 popisuje się dobrymi osiągami i wszechstronnością, Wołgę Gaz M24 polubią miłośnicy postkomunistycznej motoryzacji, a poza tym pojazd cechuje wyjątkowość na tle zachodnich konstrukcji, a Volkswagen T3 jest przestronny, jak żadne inne auto w tym zestawieniu.

Jednak po zsumowaniu wszystkich czynników, zwycięzca jest tylko jeden. Audi 100 wygrywa na punkty, bo choć nie jest dieslem, to jest najbardziej wyważonym i przyjemnym modelem.