Rozbitego auta nie da się naprawić tanio, szybko i dobrze, można wybrać co najwyżej dwie z tych trzech opcji. W przypadku aut nowych i prawie nowych oraz cennych pojazdów zabytkowych relacja kosztów naprawy do wartości naprawionego pojazdu jest zwykle na tyle korzystna, że opłaca się odtwarzać nawet mocno uszkodzone egzemplarze.
Samochody powypadkowe — uwaga na auta zrobione "na handel"
Im samochód tańszy, tym mniejsze szkody oznaczają "szkodę całkowitą". Jeśli w przypadku auta po poważnym wypadku ubezpieczyciel orzeka, że jest to "szkoda całkowita", nie znaczy to, że auta nie da się czy wręcz nie wolno naprawiać, ale jedynie to, że w tym konkretnym przypadku, przy zastosowaniu technologii akceptowanych przez ubezpieczyciela, naprawa po prostu się nie opłaca.
Niestety, powszechne obawy przed autami powypadkowymi mają swoje uzasadnienie. Przez wiele lat do Polski trafiały poważnie rozbite samochody, które były naprawiane z reguły w standardzie "na handel", a nie "dla siebie". Dla handlarza każda dodatkowa złotówka wydana na naprawę samochodu oznacza mniejszy zysk – naprawy wykonywane są starannie tylko w przypadku najdroższych aut, które przed zakupem są zwykle dokładnie sprawdzane.
Problem z jakością napraw nie dotyczy jednak tylko aut z importu. Również auta krajowe bywają naprawiane metodami, które nie mają wiele wspólnego z uznanymi technologiami naprawczymi – to dlatego, że klienci płacący z własnej kieszeni oczekują jak najniższych cen usług, a i ubezpieczyciele notorycznie zaniżają koszty napraw.
Samochody powypadkowe — nie da się tanio, szybko i dobrze
Podstawowa zasada – nie da się wykonać poważnej naprawy powypadkowej samochodu tanio, szybko i dobrze. W taki sposób można najwyżej pobieżnie zamaskować uszkodzenia – wgniecenia wypełnić szpachlą, a później przykryć to nowym, błyszczącym lakierem. Negatywne efekty takich napraw często wychodzą dopiero po wielu miesiącach lub nawet latach, kiedy szpachla zaczyna pękać, pojawia się rdza, nadwozie traci swoją pierwotną sztywność.
Oszuści często też bardzo niechlujnie naprawiają podzespoły związane z bezpieczeństwem, np. poduszki powietrzne oraz układy ich sterowania, co może mieć tragiczne skutki, jeśli samochód ponownie będzie uczestniczył w wypadku. Jeśli sami zlecacie naprawę uszkodzonego auta w serwisie, dokładnie sprawdźcie, czy wybrany warsztat ma w ogóle sprzęt do jej wykonania. Poważnie rozbitego samochodu nie da się porządnie naprawić w byle szopie. Potrzebne jest do tego odpowiednie wyposażenie: rama, kabina lakiernicza, spawarki i zgrzewarki.
Warsztaty często konkurują między sobą ceną, ale warto sobie uświadomić, że zwykle odbywa się to kosztem jakości naprawy. Jeśli np. jeden lakiernik proponuje polakierowanie elementu za 200 zł, a drugi za 600 zł, to warto się zastanowić, czy za taką cenę ten pierwszy rzeczywiście będzie chciał wykonać wszystkie kroki przewidziane w technologii producenta (patrz ramka o naprawach lakieru), czy tylko pryśnie lakierem na byle jak przygotowane podłoże.
Samochody powypadkowe — jakość naprawy zależy od warsztatu
Przesadnie oszczędni blacharze i lakiernicy często próbują ponownie wykorzystywać zniszczone, jednorazowe elementy, np. spinki, śruby, zaślepki. Często przez takie właśnie groszowe oszczędności ślady napraw są widoczne na pierwszy rzut oka.
Jeśli auto trafi w ręce fachowców, którym się chce i mają odpowiedni sprzęt, to nawet po poważnych naprawach, obejmujących np. wspawanie ćwiartek nadwozia czy wymianę kompletnego dachu wraz ze słupkami, może ono być tak samo trwałe i bezpieczne jak samochód bez przeszłości powypadkowej. To nie wypadkowa przeszłość jest problemem, ale partactwo warsztatów i tanie, kiepskie części zamienne.
W galerii dokładnie opisujemy i pokazujemy, jak powinny wyglądać naprawy blacharskie, szpachlowanie, dobór lakieru, lakierowanie, zabezpieczenie antykorozyjne, montaż osprzętu oraz jak rozpoznać, kiedy naprawa jest nieudana.
Żeby przywrócić rozbity samochód do stanu fabrycznego, trzeba wiedzieć, jaki ten stan fabryczny był. W profesjonalnych warsztatach auto poważnie uszkodzone trafia na ramę, a naprawa jest poprzedzona pomiarem tzw. punktów bazowych. Nowoczesne auta mają nadwozia samonośne, które rozpraszają energię uderzenia w całej swojej strukturze. To, że auto zostało uderzone np. z przodu, nie znaczy, że jego karoseria nie odkształciła się również z tyłu. Elementy nadwozia można przywracać do pierwotnego kształtu np. poprzez wyciąganie przy pomocy łańcuchów i hydraulicznych siłowników. Nie wszystko jednak da się wyprostować! Szczególnie w nowszych konstrukcjach, których nadwozia mają elementy zgrzewane z blach o różnych właściwościach, często bezpieczniejszą metodą od wyciągania jest po prostu wycięcie uszkodzonej części nadwozia i wspawanie (wgrzanie) nowych elementów. Wymiana np. ćwiartki czy progów nie dyskwalifikuje samochodu, o ile została wykonana starannie i zgodnie z technologią.
Przed naprawą karoserii należy zmierzyć jej punkty bazowe
Nie na oko! Podczas wyciągania zdeformowanych elementów fachowiec powinien regularnie sprawdzać, czy wróciły one na swoje pierwotne miejsca.
Zamiast klepać i szpachlować, często lepiej jest po prostu wyciąć zdeformowane elementy i zastąpić je nowymi.
Zamiast klepać i szpachlować, często lepiej jest po prostu wyciąć zdeformowane elementy i zastąpić je nowymi.
Szpachlowanie karoserii. Starannie i nie za grubo! Nabywcy aut używanych i klienci zlecający naprawy blacharskie rozbitych samochodów panicznie boją się szpachli. I słusznie, bo wielu blacharzy i lakierników nadużywa jej, idąc w ten sposób na łatwiznę. Zamiast wyprostować starannie jakiś element lub wymienić go na nowy, „rzeźbią” go ze szpachli. Wypełnienie drobnych niedoskonałości powierzchni masą szpachlową to nic złego, ale nie można tego środka nadużywać. Szpachli nie powinno się nakładać na gołą blachę (z wyjątkiem niektórych produktów specjalistycznych), jej aplikację należy poprzedzić zagruntowaniem powierzchni np. podkładem epoksydowym. Lakiernicy notorycznie pomijają ten punkt, bo taki podkład trzeba starannie wysuszyć, a to długo trwa, szczególnie jeśli w warsztacie brakuje promienników IR. Szpachlę należy nanosić stopniowo, cienkimi warstwami, gruba warstwa na pewno będzie „siadać”.
To, że po kilku miesiącach szpachla np. osiada, pęka lub pojawiają się na niej purchle, to z reguły wina lakierników! Szpachla podczas utwardzania kurczy się nawet o 5-7 proc. objętości, więc jeśli zostanie pośpiesznie przykryta lakierem, to po jakimś czasie osiądzie. Większość „fachowców” nie czyta instrukcji produktu, dawkuje na oko utwardzacz, szlifuje szpachlówkę na mokro, a później przystępuje do lakierowania, zanim ten porowaty materiał rzeczywiście dobrze wyschnie. Efekt jest taki, że pod warstwą pięknego nowego lakieru uwięziona jest wilgoć, która ma bezpośredni kontakt z blachą. A że podczas prac przygotowawczych z blachy zeszlifowywana jest fabryczna powłoka antykorozyjna, a lakiernicy z lenistwa lub głupiej oszczędności kładą szpachlę na goły, niezagruntowany metal, szybko pojawia się korozja widoczna najpierw w postaci purchli. Często szpachla odpada też po pierwszych siarczystych mrozach, kiedy nasiąknięty wodą materiał po prostu puchnie i odrywa się od podłoża.
Szpachlę należy nakładać stopniowo, warstwami. Grubość warstwy powyżej 1 mm to już bardzo poważny mankament.
Szpachlę należy nakładać stopniowo, warstwami. Grubość warstwy powyżej 1 mm to już bardzo poważny mankament.
Lakiery są mieszane z kolorów bazowych – liczy się precyzja!
W starszych autach lakier warto dobierać nie na podstawie kodu, ale na wzór elementu zdjętego z pojazdu.
Jakość lakieru to jest to, na co klient warsztatu i potencjalny nabyca samochodu używanego zwraca uwagę od razu. Położenie dobrej jakości powłoki, która będzie nie tylko ładna, ale również trwała i odporna, to bardzo czasochłonne i pracochłonne zadanie. Niestety, większość lakierników nie przestrzega technologii zalecanej przez producentów materiałów lakierniczych. Dlaczego? Bo z reguły jest ona bardzo skomplikowana i czasochłonna.
Uszkodzoną powierzchnię trzeba najpierw oczyścić i odtłuścić, wykonać próbę rozpuszczalnikową, żeby upewnić się, czy rozpuszczalnik nowego lakieru nie będzie się gryzł ze starym podłożem, zagruntować i wysuszyć miejsce naprawy, zaszpachlować i utwardzić szpachlówkę, następnie oczyścić i odtłuścić powierzchnię. Po zrobieniu tego można ponownie zagruntować przeszlifowane miejsca, nałożyć podkład, wysuszyć go, wyszlifować, znowu oczyścić, zagruntować, osuszyć – i dopiero wtedy, zgodnie z technologią, można nakładać kolejne warstwy właściwego lakieru! Lakiernicy często rezygnują nawet z połowy tych kroków, szczególnie jeśli naprawa ma być wykonana tanio i szybko.
Nawet nowe elementy wymagają przygotowania przed lakierem.
Elementy z tworzyw wymagają stosowania specjalnych podkładów.
Do nakładania lakierów wodnych potrzebna jest ogrzewana kabina ze stałą, wysoką temperaturą.
Najpierw lakieruje się spody, a dopiero później górne powierzchnie elementów.
Najpierw lakieruje się spody, a dopiero później górne powierzchnie elementów. Na zdjęciu nakładanie podkładu
Najpierw lakieruje się spody, a dopiero później górne powierzchnie elementów.
Od staranności oklejenia miejsca naprawy zależy to, czy na sąsiadujących elementach nie pojawi się tzw. odkurz.
Po lakierowaniu elementy są zwykle polerowane, żeby usunąć drobne niedoskonałości powłoki.
Zabezpieczenie antykorozyjne. W przypadku napraw powypadkowych zabezpieczenie antykorozyjne to wciąż drażliwa kwestia. Podczas prac blacharskich i lakierniczych z reguły dochodzi do uszkodzenia fabrycznych powłok ochronnych, w tym również warstwy cynku na blasze. Dodatkowo elementy mogą być np. punktowo przegrzane w wyniku spawania. Zlecając naprawę powypadkową, warto się upewnić, że warsztat zastosuje odpowiednie preparaty antykorozyjne. Uwaga! Wysmołowanie pospawanego podwozia czy progów warstwą biteksu lub innego podobnego środka to jeszcze nie zabezpieczenie antykorozyjne; należy do tego użyć innych preparatów zawierających inhibitory korozji i reagujących z rdzą.
Zabezpieczanie spodu auta
Środki na bazie wosków lub tłuszczy są skuteczniejsze od smoły.
Profile zamknięte, drzwi i klapy muszą być zabezpieczone przed korozją.
Spoiny powinny zostać wypełnione przed lakierowaniem masą uszczelniającą. Uwaga na odpływy!
Podczas wypadku zwykle niszczą się nie tylko elementy blacharskie, ale i części mechaniki, elektroniki oraz osprzętu. Szczególnie ważne jest odtworzenie zabezpieczeń pirotechnicznych – montaż nowych poduszek powietrznych i kurtyn, napinaczy pasów. Pasy bezwładnościowe, które zadziałały (zablokowały się) podczas wypadku, też muszą być wymienione, podobnie jak sterownik i czujniki poduszek powietrznych. Zwykle nawet podczas błahych stłuczek uszkodzona zostaje klimatyzacja – w nowych autach samo ponowne napełnienie jej „ekologicznym” czynnikiem R1234yf może kosztować ponad 1000 zł! W wielu autach w strefie zgniotu pod zderzakiem montowany jest... sterownik silnika!
Klimatyzacja to zwykle jedna z pierwszych „ofiar” stłuczki.
Po poprawnie wykonanej naprawie nie powinny zostać żadne widoczne ślady. Oglądając samochód, warto porównać symetryczne względem siebie elementy, np. czy szczeliny lub wnęki drzwi po prawej i po lewej stronie auta wyglądają tak samo?
Ślady szpachli na drzwiach czy błotnikach mają głównie znaczenie estetyczne – jeśli sprawdzamy auto za pomocą miernika grubości lakieru, warto bardziej zwrócić uwagę na słupki, wnęki drzwi, dach oraz tył auta, bo to elementy, których nie da się tak po prostu wymienić. Warto też przemierzyć grubość powłok na podłużnicach i kielichach amortyzatorów – jeśli te elementy noszą ślady napraw, to uszkodzenia pojazdu musiały być poważne. W przypadku droższych aut w razie wątpliwości co do bezwypadkowości lub jakości naprawy, warto zlecić za ok. 200-500 zł pomiar punktów bazowych karoserii.
Rdza w zakamarkach to częsty skutek niechlujnej pracy blacharzy i lakierników.
Złe spasowanie elementów to efekt poważnej deformacji nadwozia.