- Jednostka 1.5 EA211 Evo wywodzi się ze starszej 1.4 TSI EA211, ale ma więcej nowinek technicznych
- Awaryjność jest przy tym na dość niskim poziomie, ale bez kilku wpadek się nie obeszło
- Ta najbardziej znana dotyczy szarpania podczas ruszania i najczęściej występuje w wersji 150 KM ze skrzynią ręczną
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Temat silników TSI po latach nadal polaryzuje, ale Grupa Volkswagena (VAG) trochę sama jest sobie winna. W powszechnej świadomości najmocniej zapisują się zazwyczaj wtopy i porażki, a fakty są takie, że o co najmniej kilku wybranych silnikach TSI sprzed lat naprawdę trudno wypowiadać się pozytywnie. Pamiętacie jeszcze motory 1.4 TSI Twincharger EA111 z podwójnym doładowaniem (turbo + kompresor)? Tak, my też je pamiętamy. Zwłaszcza pierwsze wersje to były istne bomby zegarowe, ale swoje za uszami miały i mniej wysilone wersje 1.2/1.4 TSI EA111. No a te słynne 1.8/2.0 TSI EA888 Gen.2, które w wybranych odmianach potrafiły palić niemal tyle samo oleju, co benzyny? Właśnie. I choć część problemów została wyolbrzymiona, a niektóre z nich (np. wymiana łańcucha w 1.2 TSI EA111) nie były aż tak szokująco kosztowne, to efekt dziś mamy taki, że litery "TSI" (lub "TFSI" w przypadku Audi) nadal niektórym podnoszą ciśnienie. Czasami nawet dość mocno.
Silnik 1.5 TSI – nowa rodzina EA211 Evo
Tymczasem pokazany w 2016 r. motor 1.5 z rodziny EA211 Evo – czyli kolejna, po EA111 i EA211, odsłona małych silników TSI – został w zasadzie całkowicie pozbawiony typowych problemów dla pierwszych TSI. I wiele rzeczy robi bez zarzutu, podobnie zresztą jak 1.2/1.4 TSI EA211 z końcowej fazy rozwoju. Silnik 1.5 TSI (dostępne odmiany 130 i 150, potem też 114 KM) pośrednio wywodzi się właśnie z 1.4 TSI (ta sama średnica, lecz inny skok tłoka), mamy tu więc kilka podobieństw, ale i parę ciekawych nowych rozwiązań.
Układ odłączania cylindrów (ACT) jest seryjny (wyjątek to m.in. Octavia z silnikiem DHFA – 130 KM, zasilanie CNG), zaś za napęd rozrządu, tak jak w 1.4 TSI EA211, odpowiada pasek. Kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą, dostajemy usprawniony układ wtryskowy (do 350 barów), zmienne fazy na obu wałkach rozrządu, wodny intercooler oraz oddzielony od napędu rozrządu tzw. moduł pompy wody, napędzany osobnym paskiem i umieszczony od strony skrzyni. A do tego rozbudowany układ chłodzenia, w którego skład wchodzi m.in. osobny obieg, wyposażony w dodatkową pompkę płynu chłodzącego (odpowiada za turbo oraz intercooler).
Jeśli chodzi o ciekawostki konstrukcyjne, to interesujące są szczególnie obie słabsze wersje (114 i 130 KM), bo wykorzystują one turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek (VTG) oraz specyficzny cykl, oparty na obiegu Millera. I tu warto się na chwilę zatrzymać, bo o ile obieg Millera oznacza w powszechnej świadomości późniejsze (ang. LIVC) zamknięcie zaworów dolotowych, o tyle w tym wypadku – jak wynika ze wszystkich dostępnych materiałów od Volkswagena – mamy do czynienia z wariantem obejmującym ich wcześniejsze domknięcie (EIVC). W wersji 130 KM z DSG zadebiutowała też funkcja tzw. jazdy z wybiegiem Eco – żeglowanie z wyłączonym silnikiem spalinowym.
Silnik 1.5 TSI. Ile pali benzyny? Czy jest oszczędny?
Efekt wszystkich tych rozwiązań jest taki, że w czasie ostrożnej i przewidującej jazdy uzyskanie w przypadku auta segmentu B lub kompaktu średniego spalania na poziomie 5,5-7 l/100 km (zwłaszcza w wersjach z obiegiem Millera) nie jest wcale wielkim wyzwaniem. Co jasne, w mieście zużycie paliwa często robi się mniej atrakcyjne, ale dla tych, którzy szukają np. modelu segmentu C i dużo jeżdżą poza miastem, wersja 130 KM powinna być dobrym wyborem. Odmiana 150 KM nie dostała turbo ze zmienną geometrią łopatek ani nie wykorzystuje obiegu Millera, ale w analogicznym modelu powinna zapewniać nieco lepsze osiągi. I... często niewiele więcej pali. Ponadto dostępne są też odmiany eTSI (w Škodzie – e-TEC), czyli tzw. miękkie (mikro) hybrydy z układem 48 V, wykorzystujące m.in. alternator-rozrusznik oraz małą baterię litowo-jonową.
W 2022 r. światło dzienne ujrzała kolejna wersja rozwojowa silnika EA211, tym razem oznaczona jako "Evo2". Na początek do sprzedaży przeznaczono odmianę 150 KM, a od starszej wersji nowe Evo2 różni się m.in. seryjnym filtrem cząstek stałych (w pierwszych rocznikach 1.5 TSI EA211 Evo nie występował on obligatoryjnie, np. w Škodzie GPF wprowadzano od RM 2019). Poza tym w 1.5 TSI Evo2 filtr umieszczono bliżej silnika i zamknięto w jednym module z katalizatorem. Ulepszony został też sposób działania układu ACT (teraz to ACTplus), a cylindry mogą być odłączane na dłużej, całość ma działać płynniej. Istotna nowość dotyczy możliwości współpracy 1.5 TSI Evo2 z hybrydą plug-in – w EA211 Evo takiej opcji nie było, więc PHEV-y łączono nadal ze starszym 1.4 TSI. Na podstawie danych z materiałów serwisowych VW można też przypuszczać, że w Evo2 także wersja 150 KM dostanie obieg Millera/turbo VGT, ale jak na razie nie dostaliśmy z centrali potwierdzenia tej informacji.
Silnik 1.5 TSI. Typowe usterki
Jeśli chodzi o trwałość i kwestie eksploatacyjne, to nasze rozważania dotyczą wyłącznie wersji 1.5 TSI EA211 Evo. I możemy od razu powiedzieć, że jest dobrze, a typowe awarie da się policzyć na palcach jednej ręki. Najsłynniejsza z nich dotyczy szarpania (tzw. kangur) podczas ruszania (dotyczy głównie wersji 150 KM w połączeniu ze skrzynią ręczną). Problem był w pierwszych rocznikach produkcji nagminny, ale serwisy radziły sobie z nim, przynajmniej częściowo, przez wgranie nowego oprogramowania. Jak zapewnia Marcin Rudnicki, kierownik techniczny z autoryzowanych serwisów Škody i VW Grupy Auto Wimar, w nowszych 1.5 TSI problem występować nie powinien.
Spośród innych bolączek 1.5 TSI EA211 Evo warto wymienić też np.: wycieki z modułu pompy wody, zapocenie pojawiające się niekiedy między silnikiem a skrzynią, sporadyczne problemy z nastawnikami (wariatorami) rozrządu i niesprawności związane z manualną skrzynią biegów MQ281 (hałasy). Czasem mechanicy zgłaszają zabrudzenie układu dolotowego, ale to typowa bolączka silników z bezpośrednim wtryskiem. I zazwyczaj nie pojawia się przed granicą 150-200 tys. km.
Jeśli chodzi o napęd rozrządu, to z informacji uzyskanych w ASO Škody wynika, że w silniku 1.5 TSI interwału wymiany paska... nie ma. Część mechaników po 240 tys. km zaleca jego weryfikację, choć przeważnie nawet po 200-250 tys. km paski wyglądają dobrze. Gdy jednak zajdzie konieczność wymiany, to na razie głównie ze względu np. na niesprawność związaną z jakimś innym elementem (np. hydrauliczny wariator; czynność oznacza "rozpięcie" napędu rozrządu). Uwaga: wymiana paska wymaga niezwykłej dokładności w ustawianiu rozrządu (mała tolerancja) – serwisy ASO używają do tego specjalnego narzędzia o nazwie "VAS 611 007".
Silnik 1.5 TSI – dane techniczne i budowa
| Dane techniczne* | 1.5 TSI | 1.5 TSI | 1.5 TSI |
| Lata produkcji | od 2020 r. | od 2017 r.** | od 2017 r.** |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1498*** | 1498*** | 1498*** |
| Stopień sprężania | 12,5:1 | 12,5:1 | 10,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 114/4500 | 130/5000 | 150/5000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 220/1750 | 200/1400 | 250/1500 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
Przypisy do tabelki: *dane dla wersji EA211 Evo; **prezentacja – w 2016 r.; ***katalogi podają też wersję 1495 cm3
Silniki serii EA211 Evo mają aluminiową budowę – kadłub oraz głowicę wykonano z lekkich stopów. Wersja 130 KM (i bazująca na niej 114 KM) korzysta z turbo ze zmienną geometrią łopatek i z cyklu spalania opartego na obiegu Millera. Kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą, a ciśnienie wtrysku to bardzo solidne 350 barów. Młodsze roczniki mają na pokładzie filtr cząstek stałych, za to auta z początku produkcji spotyka się bez tego udogodnienia. Dostępne też tzw. miękkie hybrydy (układ 48 V, m.in. tzw. alternator-rozrusznik). System odłączania cylindrów (ACT, w EA211 Evo2 – ACTplus) to standard w prawie każdym silniku 1.5 TSI – według tzw. serwisówki Škody nie ma go np. przystosowana do zasilania CNG wersja o ozn. DHFA (np. Octavia III i IV).
Technologia miękkiej hybrydy 48 V (mild hybrid) pozwala m.in. oszczędzać paliwo. W stosunku do zwykłych wersji 1.5 TSI spalanie może okazać się niższe np. o 0,5 l/100 km, jednak wiele zależy od stylu jazdy i przewidywania sytuacji na drodze. Sercem układu jest tzw. rozrusznik-alternator (-generator; BSG), który potrafi też wspomagać silnik spalinowy przy niskich obrotach. Energia (rekuperacja) – magazynowana w małej baterii litowo-jonowej.
Silnik 1.5 TSI – eksploatacja
| Interwał przeglądu (w tys. km) | 15 | 30 | 45 | 60 | 90 |
| wymiana oleju** | X | X | X | X | X |
| wymiana filtra powietrza*** | – | X | – | X | – |
| wymiana filtra paliwa | – | – | – | – | – |
| wymiana świec zapłonowych | – | – | – | X | – |
| wymiana płynu chłodzącego | – | – | – | – | – |
| spr. stanu paska osprzętu**** | – | – | – | – | – |
| wymiana paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| wymiana napędu rozrządu | – | – | – | – | – |
Przypis do tabelki: *dla Škody Octavii; **co 30 tys. km/2 lata, trudne warunki lub CNG – co 15 tys. km; ***wys. zapylenie – co 30 tys. km; ****zalecane co 2 lata
Silnik 1.5 TSI – interwały i zalecenia serwisowe
Napęd rozrządu. Tzw. serwisówka Škody /VW nie przewiduje okresowej wymiany paska rozrządu. Czyli ma on wystarczyć na całe życie silnika, ale np. katalog serwisowy Autodata podaje, że kontrola stanu paska przypada po 240-300 tys. km. Dla tzw. krajów o dużym zapyleniu (tak zostało to ujęte w materiałach serwisowych Škody) interwał wymiany paska został określony – to 120 tys. km.
Wymiana oleju. Jak wynika z materiałów serwisowych Škody, maksymalny interwał wymiany oleju to dwa lata lub 30 tys. km, natomiast w przypadku tzw. trudnych warunków eksploatacji oraz w autach zasilanych CNG – rok lub 15 tys. km. Tego interwału warto trzymać się naszym zdaniem także w zwykłych wersjach (benzynowych) silników TSI. Kwestia doboru poprawnego oleju – na podstawie VIN-u/kodu silnika (patrz niżej).
Układ smarowania. Dane dla Škody: w autach bez filtra sadzy i w przypadku skrócenia interwału do 15 tys. km/rok można stosować olej z normą 502.00 (wg Autodata dopuszczone np. 0W- i 5W-30). Dla silnika DADA z GPF lub DPCA do RM 2020 – 508.00 lub 504.00. Dla DADA/DPCA od RM 2021 – 508.00 kl. 0W-20. Dla silników z CNG olej musi spełniać normy 508.00 lub 502.00 do RM 2020, od RM 2021 – tylko 508.00 klasy 0W-20.
Napęd rozrządu. Poprawne ustawienie rozrządu, na przykład wtedy, gdy konieczna jest wymiana paska/wariatorów, w zasadzie okazuje się niemożliwe bez zastosowania tzw. elektronicznego systemu pomiarowego VAS 611 007 (fot.). Pozwala on ustawić wałki z dokładnością do 0,1 stopnia.
Układ chłodzenia. Uwaga: główna pompa cieczy chłodzącej również jest napędzana paskiem zębatym, ale innym niż rozrząd – po drugiej stronie silnika. W przypadku wymiany pompy trzeba również założyć nowy pasek. Płyn chłodzący – bez okresowej wymiany.
Silnik 1.5 TSI – koszty napraw
1.5 TSI nie ma zbyt wiele wspólnego, poza podobną nazwą, z awaryjnymi silnikami sprzed lat. I choć nie jest to jednostka zupełnie bezproblemowa, to większość usterek okazuje się niezbyt groźna, a te, które się pojawiały, były – przynajmniej częściowo – przez producenta sukcesywnie eliminowane. Najbardziej znany problem dotyczy szarpania w czasie ruszania, choć i wycieki (np. z wariatorów, układ chłodzenia) nie należą do rzadkości.
Objawy: problem z płynnym ruszaniem, falowanie obrotów, tzw. kangur. Diagnoza: problem dotyczy przede wszystkim mocniejszej wersji (150 KM) w zestawieniu ze skrzynią ręczną i był na pewnym etapie masowo zgłaszany przez użytkowników. Często pomaga aktualizacja oprogramowania sterującego.
Objawy: brak mocy, wypadanie zapłonu. Diagnoza: po 150-200 tys. km może być konieczne czyszczenie układu dolotowego – poza ASO koszt to zazwyczaj 350-700 zł.
Objawy: wycieki oleju z okolic wariatorów. Diagnoza: jedna z typowych bolączek 1.5 TSI. Koszt wymiany wariatorów wraz z paskiem – 4500 zł w ASO.
Objawy: hałasy ze strony skrzyni biegów, stukanie. Diagnoza: problem ze skrzynią 6b MQ281. ASO w ramach gwarancji wymieniają śrubę mocującą wałek wejściowy lub... całą przekładnię.
Silnik 1.5 TSI – naszym zdaniem
Silnik 1.5 TSI przejął to, co najlepsze z poprzednika (1.4 TSI EA211), a przy tym dostał kilka ciekawych nowinek technicznych. I choć jakieś awarie będą się zdarzać, a nie braknie też takich, którzy powiedzą, że półtora litra to może mieć butelka coli, a nie udany silnik benzynowy do napędzania nawet modeli klasy średniej, to w ogólnym rozrachunku, zwłaszcza na tle pierwszych małych TSI, ta jednostka wypada pozytywnie. Osobny problem to hałasujące skrzynie manualne MQ281 – przypadków jest sporo.