- Dacia Bigster ma zadatki, żeby stać się nowym ulubionym autem Polaków. Jest oszczędnym, tanim i świetnie wyposażonym SUV-em
- W ciągu pierwszych 20 dni od uruchomienia zamówień Polacy zarezerwowali w ciemno przeszło 300 egzemplarzy. Sprawdziłem, czy nie będą tego żałowali
- Najpoważniejszymi konkurentami Bigstera są kosztujące podobnie chińskie SUV-y (MG HS, Jaecoo 7, Forthing T-Five itd.), ale ta walka może rykoszetem uderzyć w... Toyotę!
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
Dacia Bigster będzie jednym z najważniejszych bastionów europejskiej motoryzacji. Jeśli Chińczycy go zdobędą, to, zaprawdę, biada nam. Sprawa jest poważna, Dacia gra bowiem w tej samej lidze cenowej i dlatego to ona może stracić najwięcej na chińskiej "kolonizacji Europy". Podczas projektowania Bigstera nie było zatem miejsca na błędy – musiał stać się jeszcze lepszym SUV-em niż bestsellerowy Duster. Już nim jeździłem i wiem, że oprócz Chińczyków powody do obaw powinna mieć też... Toyota.
Dacia Bigster to znacznie więcej niż wydłużony Duster
"O co tyle hałasu? Przecież to tylko wydłużony Duster!" – ktoś powie. Na pierwszy rzut oka może i tak, ale Bigster dostał od Dacii o wiele więcej niż 22,7 cm "blachy" i dodatkowe 4,5 cm rozstawu osi. Zwiększony rozmiar sprawił, że SUV wskoczył już do nowego dla rumuńskiej marki segmentu C, a tu obowiązują inne standardy.
| DANE TECHNICZNE | Dacia Duster | Dacia Bigster |
|---|---|---|
| Długość [m] | 4,34 | 4,57 |
| Szerokość [m] | 1,81 | 1,81 |
| Wysokość [m] | 1,66 | 1,71 |
| Rozstaw osi [m] | 2,66 | 2,70 |
| Pojemność bagażnika [l] | 517 | 667 |
Bigster został stworzony według dotychczasowej, nadrzędnej zasady marki, czyli najlepszego stosunku jakości do ceny, ale już bez zauważalnych cięć w wyposażeniu – w segmencie C-SUV pewne braki po prostu by nie przeszły. Dlatego też Dacia Bigster ma wiele elementów, o których klienci tej marki mogli do tej pory tylko pomarzyć. I cyk, bogate wyposażenie w przystępnej cenie przestało być domeną chińskich aut.
Co nowego znajdziemy w katalogu? Po raz pierwszy w historii można wyjechać z salonu Dacią z dwustrefową klimą, panoramicznym otwieranym dachem, zabudowaną konsolą środkową, elektryczną klapą bagażnika, elektryczną regulacją fotela kierowcy czy adaptacyjnym tempomatem. Lista "po raz pierwszy" jest obszerna, bo znajdują się na niej nawet takie ozdobniki, jak dwukolorowy lakier i 19-calowe alufelgi. Kolokwialnie mówiąc: biedy nie ma.
Dacia Bigster – europejska hybryda w cenie chińskiego spalinowego SUV-a
Największy atut Dacii Bigster? Według mnie to 155-konna pełna hybryda, czyli rodzaj napędu, w którym ostatnio zakochali się Polacy. Kto nie wierzy, niech sprawdzi sprzedaż nowych Toyot w Polsce. Klasyczna hybryda (HEV) to mocna karta przetargowa, bo tego... akurat brakuje Chińczykom.
SUV-y z Państwa Środka najczęściej można zamówić z paliwożernym benzyniakiem albo znacznie droższą i – przede wszystkim – nie każdemu przydatną hybrydą plug-in (PHEV). Niektóre modele (Omoda E5, BYD Seal U) są też dostępne jako pełne elektryki, ale typowe HEV-y w tym segmencie dopiero pojawiają się u nielicznych importerów chińskich aut (patrz: Forthing T-Five HEV). Dacia tymczasem od razu poszła w ślady Toyoty i liczy, że koniem pociągowym w Europie będzie niewymagająca ładowania z gniazdka odmiana Hybrid 155.
Kolejny as w rękawie Grupy Renault to fabryczna instalacja LPG (z wbudowanym przyciskiem do przełączania zasilania i podglądem zużycia gazu), z którą też Chińczycy jeszcze się jakoś nie polubili. Dwupaliwowy wariant Bigstera będzie jednak dostępny dopiero od czerwca, dlatego jeszcze do niego wrócimy. Hybrydą można wyjeżdżać z salonu już dziś i to bez obaw o bankructwo – nawet w topowych wersjach (Extreme i Journey) Dacia Bigster Hybrid 155 kosztuje tyle, ile spalinowe chińskie SUV-y tej klasy (nieco ponad 132 tys. zł!).
| SILNIK | Essential | Expression | Extreme | Journey |
|---|---|---|---|---|
| TCe 140 | 99 900 zł | 107 400 zł | 116 100 zł | 115 700 zł |
| ECO-G 140 (LPG) | 101 200 zł | 108 700 zł | 117 400 zł | 117 000 zł |
| Hybrid 155 | - | 124 000 zł | 132 700 zł | 132 300 zł |
| TCe 130 (4x4) | 110 400 zł | 117 900 zł | 126 600 zł | - |
Dacia Bigster Hybrid 155 – wrażenia z jazdy na trasie i po mieście
Czy ten szumny przeskok do segmentu C da się odczuć w trakcie jazdy? Na pewno go słychać, co mogę potwierdzić po jeździe drogą ekspresową i odcinku pokonanym w deszczu – na trasie w Bigsterze jest cicho jak w żadnej innej Dacii. Poziom komfortu akustycznego jest zbliżony do japońskich samochodów, a może nawet nieco lepszy. To efekt zastosowania tłumiącej dźwięk przedniej szyby, grubszych szyb bocznych i większej liczby materiałów wygłuszających (np. w nadkolach, podłodze i bagażniku). Zmianę słychać też w zestawie audio, ale to właśnie przez lepsze wyciszenie, bo system Arkamys 3D Sound z sześcioma głośnikami jest też przecież dostępny w Dusterze.
Druga obserwacja: Dacia Bigster jest cięższa od auta, na którym bazuje, przez co wydaje się stabilniejsza. Nowy rumuński SUV nie zachęca jednak do sportowej jazdy – S w nazwie segmentu oznacza tu wyłącznie dużo miejsca do przewożenia sprzętu sportowego. Dacia nie jest mistrzynią krętych odcinków, a już na pewno na mokrej nawierzchni – niepotrzebnie popędzana, jakby ze złości, "wypuszcza przód" na zakrętach. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany, wieniec kierownicy trochę nieporęczny (duży i spłaszczony u dołu i góry), a zawieszenie mięciutkie – osoby stawiające na komfort poczują się tu jak w domu. Takie zestrojenie układu jezdnego spodoba się też "aktywnym klientom", którzy lubią zjeżdżać z asfaltu – Bigster gładko pokonuje drogi gruntowe nawet na opcjonalnych "dziewiętnastkach" (1200 zł dopłaty).
A jak to się rozpędza? Z racji rozmiaru "plus size" Dacię Bigster napędza zmodyfikowany wariant francuskiego układu hybrydowego – nie ma go jeszcze w żadnym Renault i żadnej Dacii. Nowością jest większy i mocniejszy silnik benzynowy o pojemności 1,8 l (ktoś tu się zainspirował Toyotą?), dzięki któremu moc układu wzrosła do 155 KM (hybrydowy Duster ma 140 KM). Poprawiły się też osiągi. Prędkość maksymalna to już 180 km na godz., a czas sprintu do "setki" spadł poniżej 10 s (9,7 s). Dynamika układu jest wystarczająca, ale czasami zdarza mu się chwilkę zastanowić przed uwolnieniem pełnej mocy.
Mimo to mam wrażenie, że większy silnik powinien był tu trafić od początku – lepiej dogaduje się ze skrzynią i elektrycznym motorem, a to zapewnia większą płynność jazdy. Na trasie testowej auto nie podnosiło obrotów w zaskakujących momentach jak hybrydowe Renault Symbioz z jednostką 1.6. Szczęka opadała mi coraz niżej, gdy obserwowałem, co dzieje się ze średnim zużyciem paliwa. Bez silenia się na ekojazdę pierwszy dzień zakończyłem z wynikiem 5,1 l/100 km, choć trasa wiodła głównie po ekspresówce i krętych wiejskich drogach. To jednak nic, kręcąc się po centrum Marsylii drugiego dnia, zobaczyłem bowiem... 3,1 l/100 km! Średnia z jazdy autostradą, przebicia się przez zakorkowane miasto i przejazdu podmiejskimi bulwarami wyniosła 4,2 l/100 km. Tak, w SUV-ie o długości prawie 4,6 m! Mam wątpliwości co do tego, czy udałoby mi się powtórzyć ten wynik w mniejszej Toyocie C-HR. Chapeau bas!
Dacia Bigster – czy warto ją kupić? Te rzeczy weź pod uwagę
Nowa propozycja Grupy Renault ma naprawdę dużo zalet, ale nie ma róży bez kolców. Chociaż Dacia Bigster rzeczywiście zajmuje wyższy szczebel w hierarchii niż Duster, kilka rzeczy można byłoby w niej jeszcze poprawić. Pierwsza to pozycja za kierownicą: jest o wiele lepsza niż w Dusterze, bo da się niżej opuścić fotel (przypomnę: elektrycznie), ale... wciąż nieidealna. Do pełni szczęścia brakuje możliwości wysunięcia i podniesienia siedziska pod udami. Sam fotel nie rozpieszcza też komfortem, co może dać się we znaki na dłuższych trasach.
Druga rzecz to niepełny przeskok do segmentu C. Owszem, Dacia Bigster jest o wiele dłuższa, ma przepastny bagażnik i mnóstwo miejsca w drugim rzędzie siedzeń, ale z przodu czuć, że nie zmieniła się szerokość auta. W topowej wersji z przełomową dla marki rozbudowaną konsolą środkową jest nieco ciasnawo, a kolana kierowcy i pasażera opierają się o same twarde elementy. Nie zmieniły się też materiały wykończeniowe, więc z Bigstera zadowolone będą tylko osoby tolerujące morze plastiku – pod tym względem Chińczycy lepiej maskują "budżetowość" swoich konstrukcji.
Przez właściwości jezdne Dacia Bigster to nie propozycja dla każdego (miękkie zawieszenie, mocno wspomagany układ kierowniczy), ale tu akurat chińskie marki zazwyczaj nie wypadają lepiej. Na razie nie każdy znajdzie też coś dla siebie w palecie jednostek napędowych: jeśli automat, to tylko z najmocniejszą hybrydą, jeśli napęd 4x4, to tylko z najsłabszą miękką hybrydą (130 KM) i manualem, jeśli instalacja LPG to tylko z manualem i napędem na przód itd. Nad problemem małej swobody wyboru Dacia akurat intensywnie pracuje i bliżej końca roku wprowadzi do gamy nowe konfiguracje – zapowiada się ciekawie.
Szkoda, że Dacia Bigster nie jest idealna, bo do perfekcji zabrakło jej dosłownie kilku rzeczy. Mimo to aż 62 proc. Polaków, którzy do tej pory zamówili Bigstera, to dla Dacii klienci pozyskani od innych marek. Niemal 60 proc. postawiło na 155-konną hybrydę i zupełnie się temu nie dziwię – to świetny układ napędowy, który radzi sobie z autem i drastycznie obniża miesięczne wydatki na paliwo.
Klientów flotowych dodatkowo może zachęcić spodziewana niska utrata wartości (z naszych badań wynika, że Dacia Duster "trzyma" cenę lepiej niż dowolny model Toyoty, z Bigsterem będzie więc podobnie). To dlatego uważam, że Dacia Bigster może być poważną konkurentką nie tylko dla Chińczyków, ale też Japończyków. Czy to nowe ulubione auto Polaków?
Galeria zdjęć
1/32 
2/32 
3/32 
4/32 
5/32 
6/32 
7/32 
8/32 
9/32 
10/32 
11/32 
12/32 
13/32 
14/32 
15/32 
16/32 
17/32 
18/32 
19/32 
20/32 
21/32 
22/32 
23/32 
24/32 
25/32 
26/32 
27/32 
28/32 
29/32 
30/32 
31/32 
32/32 