Tak, są spalinowe. I bardzo dobrze! Ford Focus kontra Kia Ceed i Volkswagen Golf

Odświeżony Focus z unowocześnionym systemem inforozrywki i dużym ekranem dotykowym padł ofiarą trendu redukowania liczby fizycznych przycisków i pokręteł zapewniających wygodny, szybki i bezpieczny dostęp do najważniejszych funkcji w kokpicie. Niestety, klimatyzację też regulujemy dotykowo, a to nie jest ani mądre, ani praktyczne, ani wygodne. I tutaj Focus nie jest wyjątkiem.

W odróżnieniu od Golfa najważniejsze parametry, jak temperatura, bieg dmuchawy czy ogrzewanie siedzeń, wyświetlane są stale na dolnym pasku informacyjnym. Klasyczną drogą poszła Kia, która oferuje to, co najlepsze z obu światów: tego, w którym wszystko jest "jak w smartfonie", i tego, w którym mamy jeszcze genialnie praktyczne pokrętła i przyciski do obsługi najważniejszych funkcji auta. Producenci aut z "wszystkodotykowymi" kokpitami powinni się mocno zastanowić i zawrócić z obranej drogi, bo lepsze potrafi być wrogiem dobrego.

"OK, Ford" – czas sprawdzić, jak działa sterowanie głosowe. I niestety, ten test nie wypadł najlepiej dla Focusa. Jedne adresy interpretuje od razu prawidłowo, za to innych system nie jest w stanie zrozumieć za pierwszym razem i wymaga powtarzania. A jak to wygląda u konkurencji? Golf pod tym względem bardzo się poprawił. Zarówno zrozumienie mowy, jak i czas reakcji systemu uległy poprawie.

Do tego asystenci funkcjonują wyjątkowo harmonijnie. Na przykład rozpoznawanie znaków drogowych – działa super, tuż przed tablicą początku miejscowości prędkość zostaje dopasowana do określonej przepisami ruchu drogowego. Także w Focusie tempomat przejmuje kontrolę nad prędkością po odczytaniu znaku jej ograniczenia, dzieje się to jednak z takim opóźnieniem, że sensowność używania tego systemu staje pod znakiem zapytania.

W ocenie jakości w kabinie Ford pozostaje w tyle za rywalami. Materiały są prostsze, nawet w bagażniku. To jednak nie dla każdego będzie istotne, natomiast miękkie fotele – już tak. Boczne profilowanie, utworzone za pomocą pianki wypełniającej obicie, poddaje się pod naporem pleców kierowcy, ale poza tym fotel jest wygodny.

Masywniejszy fotel w Kii zapewnia lepsze podparcie, ale i tak nie osiąga poziomu ergonomii zapewnianej przez znakomite siedzenia Golfa. W połączeniu z optymalną pozycją kierowcy Volkswagen jest tutaj naturalnym i zdecydowanym wyborem na długie trasy.

Silniki? Mimo zróżnicowanej pojemności czują się świetnie pod maskami testowanych kompaktów. Nawet w Fordzie, w którym ze 155 koni mechanicznych aż 19 dostarcza silnik elektryczny miękkiej hybrydy, a motor spalinowy ma zaledwie litr pojemności skokowej, nie mamy wrażenia braku mocy.

Co zaskakuje i jednocześnie dowodzi wysokich kompetencji technicznych Forda, trzycylindrowy napęd Focusa jest dobrze wyciszony i słuchanie go nie stanowi żadnego dyskomfortu na tle czterocylindrowych rywali. Jednak wypada zadać zasadnicze pytanie: po co tak wysilać litrowy silnik, skoro jego półtoralitrowi, czterocylindrowi konkurenci palą w realnej jeździe niemal tyle samo? I nawet delikatne, oszczędne traktowanie silnika nie daje mu ekonomicznej przewagi?

Da się to wytłumaczyć. Silnik trzycylindrowy ma mniej części niż czterocylindrowy i jest tym samym tańszy w produkcji. A to oznacza większy zarobek dla producenta. Plus silniki 1.0 EcoBoost tradycyjnie palą mniej w standaryzowanym teście WLTP (Ford: 5,2, Kia 5,8, VW 5,8 l/100 km), więc wobec drakońskich kar za przekroczenie emisji CO2 przez flotę wyprodukowanych aut nawet niewielka różnica w zużyciu paliwa może mieć sens.

Ford ma mniejszą pojemność silnika, miękką hybrydę i to powinno mu dawać przewagę w oszczędzaniu paliwa. Kropka. A nie daje, więc nie wyszło to najzręczniej. Do tego Focus denerwuje dziwnym zachowaniem napędu po zdjęciu nogi z pedału gazu, jakby ktoś na moment próbował zaciągnąć hamulec postojowy. Stąd główna zaleta "hybrydowości" Forda pozostaje jedna, ale istotna: aksamitnie cichy i pozbawiony wibracji start silnika po automatycznym wyłączeniu go na skrzyżowaniu. Odpowiada za to alternator-rozrusznik napędzany paskiem.

Kręte drogi przynoszą najwięcej frajdy kierowcy Focusa, również za sprawą sportowego zawieszenia testowanej wersji samochodu. Ale trzeba przyznać, że również zdecydowanie mniej radykalnie resorujący Volkswagen ze swoim układem kierowniczym zapewniającym kierowcy znakomitą informację zwrotną może się podobać. Tym bardziej że Golf ma regulowaną twardość amortyzatorów. Ceed też jeździ stabilnie, ale z nieco większym opóźnieniem reaguje na skręt kierownicy. A teraz pora na twarde dowody — tabele.

Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena Forda zawiera fotel AGR za 1900 zł.

Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— punkty i klasyfikacja

Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Teoretycznie to nie miało prawa się zdarzyć. Przecież silniki Kii i VW mają półtora raza większą pojemność przy podobnej mocy jak Ford. Powinny palić więcej! A jednak – nie pierwszy raz w naszych porównaniach widać, że ekstremalny downsizing nie przynosi spodziewanych efektów ekonomicznych.

Podsumowanie

Są poręczne, wygodne, przyspieszają całkiem ochoczo i palą niewiele ponad sześć litrów benzyny na setkę. Kompaktowe elektryki może i byłyby szybsze, ale też droższe, a realny zasięg nawet 800 km (Focus) byłby dla nich nieosiągalny. Dlatego mimo wysokich cen warto kupować nowoczesne benzynowe auta kompaktowe, bo ich praktyczność i wszechstronność nadal pozostają bardzo konkurencyjne. Szkoda, że miękka hybryda nie przyniosła Fordowi korzyści.