- I Volkswagen Golf, i Ford Focus, i Kia Ceed zakończyły test z zaskakującymi wynikami zużycia paliwa
- Współczesne kompakty mają całkiem pakowne bagażniki — możliwości przewozowe sięgają niemal 400 litrów przy sporej ładowności
- Ford ma litrowy silnik trzycylindrowy i miękką hybrydę, a Kia i VW czterocylindrowe silniki 1.5. To zestawienie musiało być ciekawe
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Ford Focus 1.0
- Kia Ceed 1.5
- Volkswagen Golf 1.5
- Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
- Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
- Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
- Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— punkty i klasyfikacja
- Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa
- Podsumowanie
Benzynowe kompakty, w których trzeba ręcznie zmieniać biegi i wciskać sprzęgło? Zaraz przekonacie się, że takie samochody nadal mają sens. I choć nie są one już zgodne z trendami lansowanymi przez możnych tego świata – czyli nie są elektryczne – to gwarantujemy wam, że jazda bez ciągłego martwienia się o rozładowanie akumulatora jest bardzo relaksującym doznaniem. A błyskawiczne tankowanie na stacjach paliw na długich trasach pozostaje tak samo sprawne, przyjemne i oszczędzające czas, jak kiedyś.
Ford Focus 1.0
W dodatku te trzy samochody są pojemne, wygodne i jak na 150-konne silniki tak oszczędne, jak niegdyś potrafiły być tylko diesle. Są po prostu znakomite. I to, że auta elektryczne potrafią już przyspieszać do setki w absurdalnie zbędne 2,5 sekundy, nie odbiera spalinowym kompaktom ani krzty praktyczności, za którą są tak cenione przez klientów. A teraz – do testu!
Odświeżony Focus z unowocześnionym systemem inforozrywki i dużym ekranem dotykowym padł ofiarą trendu redukowania liczby fizycznych przycisków i pokręteł zapewniających wygodny, szybki i bezpieczny dostęp do najważniejszych funkcji w kokpicie. Niestety, klimatyzację też regulujemy dotykowo, a to nie jest ani mądre, ani praktyczne, ani wygodne. I tutaj Focus nie jest wyjątkiem.
Kia Ceed 1.5
W odróżnieniu od Golfa najważniejsze parametry, jak temperatura, bieg dmuchawy czy ogrzewanie siedzeń, wyświetlane są stale na dolnym pasku informacyjnym. Klasyczną drogą poszła Kia, która oferuje to, co najlepsze z obu światów: tego, w którym wszystko jest "jak w smartfonie", i tego, w którym mamy jeszcze genialnie praktyczne pokrętła i przyciski do obsługi najważniejszych funkcji auta. Producenci aut z "wszystkodotykowymi" kokpitami powinni się mocno zastanowić i zawrócić z obranej drogi, bo lepsze potrafi być wrogiem dobrego.
"OK, Ford" – czas sprawdzić, jak działa sterowanie głosowe. I niestety, ten test nie wypadł najlepiej dla Focusa. Jedne adresy interpretuje od razu prawidłowo, za to innych system nie jest w stanie zrozumieć za pierwszym razem i wymaga powtarzania. A jak to wygląda u konkurencji? Golf pod tym względem bardzo się poprawił. Zarówno zrozumienie mowy, jak i czas reakcji systemu uległy poprawie.
Volkswagen Golf 1.5
Do tego asystenci funkcjonują wyjątkowo harmonijnie. Na przykład rozpoznawanie znaków drogowych – działa super, tuż przed tablicą początku miejscowości prędkość zostaje dopasowana do określonej przepisami ruchu drogowego. Także w Focusie tempomat przejmuje kontrolę nad prędkością po odczytaniu znaku jej ograniczenia, dzieje się to jednak z takim opóźnieniem, że sensowność używania tego systemu staje pod znakiem zapytania.
W ocenie jakości w kabinie Ford pozostaje w tyle za rywalami. Materiały są prostsze, nawet w bagażniku. To jednak nie dla każdego będzie istotne, natomiast miękkie fotele – już tak. Boczne profilowanie, utworzone za pomocą pianki wypełniającej obicie, poddaje się pod naporem pleców kierowcy, ale poza tym fotel jest wygodny.
Masywniejszy fotel w Kii zapewnia lepsze podparcie, ale i tak nie osiąga poziomu ergonomii zapewnianej przez znakomite siedzenia Golfa. W połączeniu z optymalną pozycją kierowcy Volkswagen jest tutaj naturalnym i zdecydowanym wyborem na długie trasy.
Silniki? Mimo zróżnicowanej pojemności czują się świetnie pod maskami testowanych kompaktów. Nawet w Fordzie, w którym ze 155 koni mechanicznych aż 19 dostarcza silnik elektryczny miękkiej hybrydy, a motor spalinowy ma zaledwie litr pojemności skokowej, nie mamy wrażenia braku mocy.
Co zaskakuje i jednocześnie dowodzi wysokich kompetencji technicznych Forda, trzycylindrowy napęd Focusa jest dobrze wyciszony i słuchanie go nie stanowi żadnego dyskomfortu na tle czterocylindrowych rywali. Jednak wypada zadać zasadnicze pytanie: po co tak wysilać litrowy silnik, skoro jego półtoralitrowi, czterocylindrowi konkurenci palą w realnej jeździe niemal tyle samo? I nawet delikatne, oszczędne traktowanie silnika nie daje mu ekonomicznej przewagi?
Da się to wytłumaczyć. Silnik trzycylindrowy ma mniej części niż czterocylindrowy i jest tym samym tańszy w produkcji. A to oznacza większy zarobek dla producenta. Plus silniki 1.0 EcoBoost tradycyjnie palą mniej w standaryzowanym teście WLTP (Ford: 5,2, Kia 5,8, VW 5,8 l/100 km), więc wobec drakońskich kar za przekroczenie emisji CO2 przez flotę wyprodukowanych aut nawet niewielka różnica w zużyciu paliwa może mieć sens.
Ford ma mniejszą pojemność silnika, miękką hybrydę i to powinno mu dawać przewagę w oszczędzaniu paliwa. Kropka. A nie daje, więc nie wyszło to najzręczniej. Do tego Focus denerwuje dziwnym zachowaniem napędu po zdjęciu nogi z pedału gazu, jakby ktoś na moment próbował zaciągnąć hamulec postojowy. Stąd główna zaleta "hybrydowości" Forda pozostaje jedna, ale istotna: aksamitnie cichy i pozbawiony wibracji start silnika po automatycznym wyłączeniu go na skrzyżowaniu. Odpowiada za to alternator-rozrusznik napędzany paskiem.
Kręte drogi przynoszą najwięcej frajdy kierowcy Focusa, również za sprawą sportowego zawieszenia testowanej wersji samochodu. Ale trzeba przyznać, że również zdecydowanie mniej radykalnie resorujący Volkswagen ze swoim układem kierowniczym zapewniającym kierowcy znakomitą informację zwrotną może się podobać. Tym bardziej że Golf ma regulowaną twardość amortyzatorów. Ceed też jeździ stabilnie, ale z nieco większym opóźnieniem reaguje na skręt kierownicy. A teraz pora na twarde dowody — tabele.
Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | VOLKSWAGEN | KIA | FORD |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,5 s | 3,2 s | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s | 8,8 s | 9,8 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 14,0 s | 13,8 s | 16,3 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (4. bieg) | 7,0 s | 6,9 s | 7,4 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (6. bieg) | 15,4 s | 11,1 s | 13,5 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1326/504 kg | 1332/488 kg | 1320/575 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 61/39 proc. | 61/39 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,0/11,0 m | 11,1/11,3 m | 11,1/11,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 33,6 m | 35,4 m | 34,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 33,5 m | 34,9 m | 33,1 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) | 58 dB (A) | 58 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 65 dB (A) | 64 dB (A) | 65 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 68 dB (A) | 68 dB (A) | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe | 6,5 l/100 km | 6,6 l/100 km | 6,4 l/100 km |
| Zasięg | 690 km | 755 km | 810 km |
Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | GOLF | CEED | FOCUS |
|---|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/pasek |
| Pojemność skokowa | 1498 cm3 | 1482 cm3 | 999 cm3 |
| Moc maksymalna | 150 KM/5000 obr./min | 160 KM/5500 obr./min | 155 KM/6000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 250 Nm/1500 obr./min | 253 Nm/1500 obr./min | 240 Nm/2500 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 224 km/h | 210 km/h | 211 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | manualna 6-bieg./przedni | manualna 6-bieg./przedni | manualna 6-bieg./przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa | 381-1237/45 l | 395-1291/50 l | 392-1354/52 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Bridgestone Potenza S 005 | Michelin Pilot Sport 4 | Continental SportContact 5 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/40 R 18 | 225/45 R 17 | 215/50 R 17 |
| Emisja CO2; filtr cząstek stałych | 131 g/km; S | 132 g/km; S | 118 g/km; S |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1500/660 kg | 1410/600 kg | 1100/670 kg |
Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | GOLF | CEED | FOCUS |
|---|---|---|---|
| Wersja | 1.5 TSI Style | 1.5 T-GDI GT-Line | 1.0 EB Hybrid ST Line X |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny | S/S/S + centralny | S/S/S | S/S/S |
| Automatyczne światła drogowe/mijania | 680 zł | S | 2000 zł (pakiet) |
| Światła przeciwmgielne/LED | S (na złą pogodę)/S | S/S | S/S |
| Klimatyzacja aut./elektrochromatyczne lusterko | S (3-strefowa)/S | S (2-strefowa)/S | S (2-strefowa)/S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/3160 zł (pakiet) | S/S | S/S |
| Elektrycznie sterowane fotele/skóra | S/N (tylko alcantara) | N/N | N/N |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/5360 zł (pakiet)/S | S/S/S | S/S/S |
| Bluetooth/USB/CarPlay i Android Auto lub inne | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Kierownica wielof./kluczyk zbliżeniowy | S/1940 zł | S/S | S/S |
| Ekran head-up/wirtualne zegary/ład. indukcyjna | 3070 zł/S/2040 zł | N/S/S | 1800 zł/S/S |
| Podgrzewane fotele/kierownica/szyba | 1970 zł za 2 opcje/N | S/S/S | 1750 zł za 3 opcje |
| Adaptacyjne zawieszenie/automat parkujący | 4570/940 zł | N/S | N/1200 zł |
| Adaptacyjny tempomat/podążanie pasem ruchu | S/S | S/S | 2000 zł (pakiet)/N |
| Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania | S/S/1420 zł | S/S/S | S/S/S |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/3160 zł (pakiet) | S/3000 zł (pakiet) | S/2000 zł (pakiet) |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/5360 zł (pakiet) | S/S | S/2000 zł (pakiet) |
| Wykrywanie ruchu poprzecznego z tyłu | 3160 zł (pakiet) | 3000 zł (pakiet) | 2000 zł (pakiet) |
| Wentylowane fotele przednie/dach panoramiczny | N/4730 zł | N/3500 zł | N/6200 zł |
| Monitoring zmęczenia kierowcy | S | S | 2000 zł (pakiet) |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2670/2870 zł (18 cali) | 2500 zł/S (17 cali) | 2200 zł/S (17 cali) |
Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | GOLF | CEED | FOCUS |
|---|---|---|---|
| Cena wyjściowa | 117 790 zł | 120 900 zł | 119 650 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 7 lat | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km | co 15 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 142 740 zł | 123 900 zł | 126 500 zł* |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena Forda zawiera fotel AGR za 1900 zł.
Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Volkswagen | Kia | Ford |
|---|---|---|---|---|
| Przestronność z przodu | 40 | 34 | 34 | 34 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 19 | 19 | 19 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 15 | 15 | 15 |
| Ładowność | 15 | 12 | 12 | 14 |
| Widoczność | 20 | 14 | 12 | 14 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 26 | 25 | 25 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 14 | 16 | 14 |
| Jakość wykończenia | 20 | 16 | 16 | 15 |
| Suma punktów | 200 | 150 | 149 | 150 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Volkswagen | Kia | Ford |
| Przyspieszenie | 25 | 17 | 18 | 16 |
| Elastyczność | 25 | 14 | 17 | 15 |
| Poziom hałasu | 15 | 12 | 12 | 11 |
| Skrzynia biegów | 15 | 12 | 12 | 12 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 26 | 26 | 27 |
| Komfort jazdy | 30 | 26 | 23 | 23 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 13 | 13 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 4 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 37 | 32 | 36 |
| Suma punktów | 200 | 162 | 157 | 157 |
| Koszty | Maks. pkt. | Volkswagen | Kia | Ford |
| Cena po doposażeniu | 50 | 21 | 25 | 25 |
| Zużycie paliwa | 30 | 23 | 23 | 23 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 36 | 28 | 26 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 40 | 33 | 32 | 30 |
| Ubezpieczenia | 10 | 6 | 7 | 7 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 15 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 9 | 6 | 9 |
| Suma punktów | 205 | 136 | 136 | 128 |
| Wynik końcowy | 605 | 448 | 442 | 435 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. |
Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf— spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa
Teoretycznie to nie miało prawa się zdarzyć. Przecież silniki Kii i VW mają półtora raza większą pojemność przy podobnej mocy jak Ford. Powinny palić więcej! A jednak – nie pierwszy raz w naszych porównaniach widać, że ekstremalny downsizing nie przynosi spodziewanych efektów ekonomicznych.
Podsumowanie
Są poręczne, wygodne, przyspieszają całkiem ochoczo i palą niewiele ponad sześć litrów benzyny na setkę. Kompaktowe elektryki może i byłyby szybsze, ale też droższe, a realny zasięg nawet 800 km (Focus) byłby dla nich nieosiągalny. Dlatego mimo wysokich cen warto kupować nowoczesne benzynowe auta kompaktowe, bo ich praktyczność i wszechstronność nadal pozostają bardzo konkurencyjne. Szkoda, że miękka hybryda nie przyniosła Fordowi korzyści.
