- Wiesz, że większy SUV może palić mniej od mniejszego o podobnej mocy?
- Niektóre SUV-y z różnych klas potrafią być niemal identyczne
- Czasem różnica w cenie większego i mniejszego SUV-a jest symboliczna
Jeśli „Auto Świat” nie dochodzi do jednoznacznego wniosku, to znaczy, że wcale nie tak łatwo znaleźć SUV-a właściwego formatu. W poprzednim numerze badaliśmy cztery pary SUV-ów różnych marek i staraliśmy się znaleźć odpowiedź na pytanie: czy lepiej wybrać dużego, czy małego SUV-a? Jak się okazuje – co dość zaskakuje – gabaryty nadwozia wcale nie są tu najważniejsze, chociaż oczywiście w mniejszym lub większym stopniu przekładają się na przestronność kabiny oraz wygodę jazdy.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoBardzo ważną rolę odgrywa też wysokość, na której umieszczono fotel kierowcy. Widoczność i subiektywne poczucie jazdy ponad innymi poprawiają się z każdym centymetrem aż do momentu, kiedy robi się już za wysoko i przez to niewygodnie. Wysoka pozycja nad jezdnią powoduje także, że znacznie mocniej odczuwamy ruchy nadwozia – np. podczas jazdy po nierównej jezdni lub na zakrętach. Poza tym im wyższy jest SUV, tym większe też spalanie, no i pogarszają się również: stabilność, zwinność oraz prowadzenie...
W stawce znalazły się także pary aut, które bardzo nieznacznie różnią się wymiarami i bagażnikami
Moment! Nie tak szybko! To wszystko po części teoria, która raz sprawdza się lepiej, a raz gorzej. W tej części porównania mamy taką parę – Mazda CX-3 kontra CX-30 – w której to większe, wyższe i szersze auto z silnikiem o niemal identycznej mocy spaliło mniej, zapewne po części dzięki technice mikrohybrydowej. Dlatego tutaj nie sposób wydać ogólnej, uniwersalnej rekomendacji.
W dwóch przypadkach w poprzedniej części tego porównania doszliśmy do wniosku, że lepszym wyborem byłby mniejszy model: Opel Crossland X zamiast Grandlanda X, Kia XCeed zamiast Sportage’a. I tak samo dwukrotnie uznaliśmy, że jednak większy SUV wypada korzystniej od mniejszego, często bazującego na tych samych podzespołach: Suzuki Vitara wygrała z S-Crossem i BMW X1 z MINI Countrymanem.
W tej części kolej na następne 8 aut. Znów mierzymy, jeździmy, oceniamy i liczymy. Koszt przejechanego kilometra wynika z kilku kluczowych liczb: cena zakupu, stałe koszty, zużycie paliwa, utrata wartości wg prognoz firmy Eurotax. Na razie możemy zdradzić tyle: także w przypadku VW, Mazdy, Mitsubishi i Jeepa nie ma jednej zasady, ale wypunktowaliśmy wszystkie ich wady i zalety – żebyście mogli się lepiej zorientować przy wyborze swojego wymarzonego samochodu.
Mazda CX-3 kontra CX-30 - para I
Ich nazwy są do siebie bardzo podobne, ale CX-3 i CX-30 jednak mocno się różnią. Mniejsze CX-3 należy do kategorii kieszonkowych SUV-ów – jak VW T-Cross – tyle że jest ładniejsze. Szykowny tył w stylu coupé i krótki rozstaw osi sprawiają, że z tyłu nie ma dużo miejsca. Wygodnie usiądą tam tylko dzieci w wieku do mniej więcej 10 lat, a w bagażniku zmieści się wtedy jedna torba mniej niż w kufrze CX-30.
Od face liftingu w 2018 r. wnętrze CX-3 wygląda porządniej. Wśród zegarów nadal dominuje duży obrotomierz, a na szczycie deski rozdzielczej znalazł się 7-calowy ekran. Wersja wyposażeniowa SkyMotion to nie będzie szczyt luksusu, ale pozwala utrzymać cenę poniżej 80 000 zł, która wydaje nam się granicą rozsądku w przypadku tak niewielkiego samochodu. Minimalizmu nie będzie z pewnością w przypadku napędu, bo już podstawowy motor benzynowy zapewnia dobre osiągi.
Tak, wiemy - koszt każdego przejechanego kilometra podpowiada zakup CX-3. Ale to niszowe autko, niewielkie i za mało uniwersalne.
Stary wolnossący silnik – bez układu miękkiej hybrydy, jak w nowym CX-30 – uruchamia się z warkotem i ciągnie dopiero, gdy nabierze dobrego rozpędu. To konstrukcja starej szkoły i pasuje do żywiołowego ducha CX-3. Mniejsza Mazda ma sztywną charakterystykę zawieszenia, krótki skok lewarka biegów i jeździ zwinnie jak kompakt. Przy tym waży tylko 1259 kg – to SUV z zielonym sumieniem.
Gdyby tylko nie był taki ciasny – i w tym lepsze jest CX-30. Ma dłuższe nadwozie, przestronniejszą kabinę i pełnowartościową tylną kanapę. Nie ma na niej zbyt wiele miejsca na tle klasowych rywali, ale jeżeli porównujemy tylko te dwie Mazdy, to gdy ktoś jeździ z rodziną, wybór wydaje się oczywisty. Bonusem jest nowoczesne wykończenie kabiny. Centralnie za kierownicą znalazł się wirtualny prędkościomierz. Główny ekran na desce rozdzielczej ma przekątną 8,8 cala i jest sterowany dużym pokrętłem oraz gładkimi przyciskami – to nowy styl Mazdy.
| Dane techniczne | CX-3 | CX-30 |
| Wersja/cena | 2.0 SkyMotion/77 900 zł | 2.0 Kai/101 900 zł |
| Typ silnika/liczba cylindrów | benzynowy, R4 | benzynowy, R4 |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna/obroty | 121 KM/6000 obr./min | 122 KM/6000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy/obroty | 207 Nm/2800 obr./min | 213 Nm/4000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 192 km/h | 186 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 s | 10,6 s |
| Zużycie paliwa | 7,4 l/100 km | 6,9 l/100 km |
| Emisja dwutlenku węgla wg WLTP | 149 g/km | 141 g/km |
| Długość/szerokość/wysokość | 4275/1765/1535 mm | 4395/1795/1540 mm |
| Pojemność bagażnika | 350-1440 l | 430-1406 l |
| Wysokość fotela nad jezdnią | 580 mm | 590 mm |
| Masa własna/ładowność | 1259/433 kg | 1418/509 kg |
| Masa przyczepy z hamulcami/bez | 1200/625 kg | 1300/600 kg |
| Koszt 1 km (4 lata/60 tys. km) | 1,11 zł | 1,42 zł |
Pod blachą różnice stają się jeszcze bardziej znaczące. Dwulitrowy silnik benzynowy w CX-30 korzysta z delikatnego wsparcia motoru elektrycznego, ciszej i oszczędniej pracuje, choć musi napędzać o pół rozmiaru większe auto i o 159 kg cięższe – CX-30 jest bowiem pełnoprawnym członkiem klasy kompaktowych SUV-ów.
I właśnie to kierowca odczuwa na każdym przejechanym metrze. „30-kę” pewniej się prowadzi, lepiej też amortyzuje nierówności. Nie ma takiego temperamentu jak CX-3, ale wcale się za tym nie tęskni. Naszym zdaniem to lepszy wybór.
Werdykt: większy wygrywa.
Mitsubishi Eclipse Cross kontra ASX - para II
Mitsubishi jest mistrzem świata – przynajmniej gdy chodzi o oferowanie dwóch samochodów w tej samej klasie. ASX ma 4,37 m długości, a nad nim pozycjonowany jest Eclipse Cross – większy o zaledwie 4 centymetry. Czemu tak? Mimo niemal identycznego formatu oba modele dzieli tak naprawdę przepaść.
ASX jest klasycznym kompaktowym SUV--em, tymczasem Eclipse Cross to elegancki crossover w stylu coupé. I właśnie to zróżnicowanie wizualne znajduje kontynuację pod względem kosztów, koncepcji wnętrza i napędu. Za 100 390 zł można mieć ASX-a w wersji Intense z 2-litrowym, 4-cylindrowym silnikiem wolnossącym i bezstopniową automatyczną przekładnią.
Eclipse Cross jest dynamiczniejszy, jednak jego styl to propozycja dla indywidualistów. Rodziny wybiorą ASX-a i to on tutaj wygrywa.
Napęd? Na 4 koła, tak jak w SUV-ie być powinno. Eclipse Cross ma pod maską 1,5-litrowego turbobenzyniaka. Ta konstrukcja jest nowocześniejsza i mocniejsza, a rozwój momentu obrotowego z solidnym ciągiem od 1800 obr./min pozwala gładko wyprzedzać. Jednocześnie mniejszy silnik zużywa mniej paliwa. A przy niemal identycznej masie własnej Eclipse Cross oferuje lepszą dynamikę. W ASX-ie kombinacja wolnossącego silnika i bezstopniowej skrzyni nie pozostawia najlepszego wrażenia.
Subiektywnie mniejszy SUV wykazuje mniejszy entuzjazm w czasie rozpędzania. Nic dziwnego – mniej niż 200 Nm momentu w połączeniu z 1,5 t masy własnej nie może dawać satysfakcjonujących rezultatów. Są jednak nadal klienci, którzy z różnych – często całkiem zrozumiałych przyczyn – wolą mniej wysilone silniki wolnossące, i to oni właśnie chętnie kupią Mitsubishi, które nadal oferuje taki silnik.
| Dane techniczne | Eclipse Cross | ASX |
| Wersja/cena | 1.5 Turbo 2WD Intense/103 071 zł | 2.0 4WD CVT Intense/100 390 zł |
| Typ silnika/liczba cylindrów | benzynowy, turbo, R4 | benzynowy, R4 |
| Pojemność skokowa | 1499 cm3 | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna/obroty | 163 KM/5500 obr./min | 150 KM/6000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy/obroty | 250 Nm/1800 obr./min | 195 Nm/4200 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 205 km/h | 190 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,7 s | 12,2 s |
| Zużycie paliwa | 8,7 l/100 km | 9,1 l/100 km |
| Emisja dwutlenku węgla wg WLTP | 177 g/km | 185 g/km |
| Długość/szerokość/wysokość | 4405/1805/1685 mm | 4365/1810/1640 mm |
| Pojemność bagażnika | 359-1140 l | 406-1156 l |
| Wysokość fotela nad jezdnią | 680 mm | 665 mm |
| Masa własna/ładowność | 1536/514 kg | 1526/444 kg |
| Masa przyczepy z hamulcami/bez | 1600/750 kg | 1300/750 kg |
| Koszt 1 km (4 lata/60 tys. km) | 1,53 zł | 1,49 zł |
W obu przypadkach możemy jednak liczyć na przyjemnie wysoką pozycję za kierownicą, w Eclipsie jest to aż 68 cm nad jezdnią. Bagażnik można bez większych trudności powiększyć przez złożenie oparć. Zaskakuje jednak to, że mniejszy wóz ma większy bagażnik. I mimo że linia dachu Eclipse’a jest inspirowana coupé, pasażerowie siedzący z tyłu mają nad głową aż o 4 cm więcej.
Te dwa parametry wystarczą na potwierdzenie tego, o czym pisaliśmy na wstępie porównania: większe kluczowe wymiary (długość, szerokość, wysokość, rozstaw osi...) samochodu wcale nie dają gwarancji lepszej przestronności i pakowności kabiny pasażerskiej. Nawet w przypadku identycznych wymiarów projektanci mają duże pole manewru: mogą inaczej zaprojektować podsufitkę czy pogrubić wygłuszenie.
Werdykt: mniejszy wygrywa.
Jeep Renegade kontra Compass - Para III
Wiemy, co myślicie, i macie rację – to porównanie jest trochę naciągane. Nie dość, że mały walczy z dużym, to do tego Renegade stanął do pojedynku ze słabszym silnikiem i uboższym wyposażeniem niż Compass. Przedstawiciele Jeepa, niestety, mogli nam dostarczyć tylko takie auta do testu. I tym sposobem 120-konny Renegade musi zmierzyć się ze 170-konnym Compassem z dwusprzęgłową skrzynią biegów i napędem na 4 koła. Dzieli je 49 000 zł – to nie tylko walka Jeepów, ale też starcie systemów.
Czy to Renegade, czy Compass, oba są typami z charakterem i przeznaczone dla tych, którzy wolą się wyróżniać niż jeździć seryjnym zwycięzcą porównań. Żaden z nich raczej nie miałby szans w starciu z mocną konkurencją – oba są na to za mało starannie wykonane, a techniczna baza w postaci platformy Fiata 500X i jego palety silnikowej jest zbyt banalna.
Rzadko werdykt bywa tak oczywisty. Prosty Renegade wyraźnie wygrywa. Także dzięki temu, że nie ma drogich elementów wyposażenia.
Mimo wszystko to właśnie osobliwy Renegade potrafi na co dzień sprawiać frajdę. I to nawet z manualną skrzynią biegów i trzycylindrowym silnikiem – w Jeepie niegdyś nie do pomyślenia. Wbrew wszelkim uprzedzeniom i stereotypom wysoki Renegade lekko i luzacko zachowuje się w ruchu, trochę jak stary kumpel. Nie zawsze wykazuje najlepsze maniery, ale można na nim polegać i jest mało wymagający.
Zupełnie inaczej Compass. Jako mniejszy brat modelu Cherokee chce grać w wyższej klasie niż Renegade. Tyle że nie udaje mu się to zbyt dobrze, bowiem wykorzystuje tę samą bazę techniczną, co Renegade i Fiat 500X. Poza tym jest raptem o 12 cm dłuższy od mniejszego Jeepa. Ta zaleta zostaje utracona pod płaską tylną szybą.
| Dane techniczne | Renegade | Compass |
| Wersja/cena | 1.0 Limited/91 900 zł | 1.4 AWD/140 900 zł |
| Typ silnika/liczba cylindrów | benzynowy, turbo, R3 | benzynowy, turbo, R4 |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 | 1368 cm3 |
| Moc maksymalna/obroty | 120 KM/5750 obr./min | 170 KM/5500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy/obroty | 190 Nm/1750 obr./min | 250 Nm/2500 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 185 km/h | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,2 s | 9,5 s |
| Zużycie paliwa | 7,8 l/100 km | 8,9 l/100 km |
| Emisja dwutlenku węgla wg WLTP | 138 g/km | 214 g/km |
| Długość/szerokość/wysokość | 4236/1805/1697 mm | 4394/1819/1644 mm |
| Pojemność bagażnika | 351-1297 l | 438-1251 l |
| Wysokość fotela nad jezdnią | 720 mm | 645 mm |
| Masa własna/ładowność | 1320/540 kg | 1615/472 kg |
| Masa przyczepy z hamulcami/bez | 1250/600 kg | 1000/500 kg |
| Koszt 1 km (4 lata/60 tys. km) | 1,32 zł | 1,93 zł |
Co zostaje, to większy bagażnik przy komplecie pasażerów – nic więcej. Napęd na 4 koła w codziennej jeździe tylko zwiększa masę, 6-biegowa dwusprzęgłówka pracuje bez przekonania, a 50 KM więcej jest mało wyczuwalne. Za różnicę w cenie można by kupić drugi nowy samochód.
Podczas gdy Compass z dodatkami z segmentu małych samochodów chce grać w klasie średniej, Renegade pozostaje wierny sobie. Jest autentyczny i charakterystyczny, przez co łatwiej wybaczyć mu potknięcia. Tym sposobem na końcu zwycięża mniejszy z Jeepów.
Werdykt: mniejszy wygrywa.
Volkswagen T-Cross kontra T-Roc - para IV
Najmniejsze SUV-y Volkswagena to typowy przykład mnożenia modeli z jednego zestawu „klocków”. T-Roc i T-Cross mają ewidentnie różne długości nadwozia i rozstawy osi, ale bazują na tych samych podzespołach. W VW nazywają to platformą MQB i oznacza to tyle, że silnik, zawieszenie, skrzynia biegów i niemal cała elektronika sterująca są w nich wymienne. Z tego też względu te samochody wydają się tak podobne podczas jazdy: są niemal identycznie dojrzałe, zwinne i równie komfortowe.
No dobra, w mieście to węższy i krótszy T-Cross pozwala poręczniej poruszać się w gęstym ruchu. Silniki zostały w obu przypadkach dobrze wyciszone. Pod maskami pracuje 115-konne, 3-cylindrowe 1.0 z turbodoładowaniem, płynnie napędzające oba pojazdy. Na uwagę zasługuje znakomita elastyczność tego silnika, który potrafi sprawnie napędzać oba pojazdy na bardzo niskich obrotach i wysokich biegach. Jazda ze stałą prędkością przy 1500 obrotów na minutę? Da się zrobić.
Wobec tak niewielkiej różnicy w kosztach każdego przejechanego kilometra po prostu wypada wybrać większe auto. I tak też czynimy.
Wyższą prędkość maksymalną zapewnia mniejszemu modelowi – T-Cross osiąga 193 km/h, a szerszego T-Roca opór powietrza wyhamowuje przy 187 km/h. Za T-Crossem przemawiają poza tym minimalnie wyższa pozycja fotela (różnica 15 mm) i nieznacznie większy bagażnik przy komplecie pasażerów. Większy kufer w mniejszym samochodzie – trochę to bez sensu, ale idźmy dalej. Nigdzie nie czuć, że mamy do czynienia z prostszym autem kategorii miejskiej.
Nawet w swoim najmniejszym SUV-ie VW oferuje bogaty wachlarz systemów asystujących i nowoczesne multimedia. Co ciekawe, zestaw wirtualnych zegarów także jest dostępny w obu samochodach. W czym są różnice? Zaraz do nich dojdziemy, bo mniejszy SUV ma też wady na tle większego brata.
| Dane techniczne | T-CRoss | T-Roc |
| Wersja/cena | 1.0 TSI Style/83 690 zł | 1.0 TSI Advance/87 990 zł |
| Typ silnika/liczba cylindrów | benzynowy, turbo, R3 | benzynowy, turbo, R3 |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 | 999 cm3 |
| Moc maksymalna/obroty | 115 KM/5000 obr./min | 115 KM/5000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy/obroty | 200 Nm/2000 obr./min | 200 Nm/2000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 193 km/h | 187 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,2 s | 10,1 s |
| Zużycie paliwa | 6,7 l/100 km | 6,8 l/100 km |
| Emisja dwutlenku węgla wg WLTP | 133 g/km | 141 g/km |
| Długość/szerokość/wysokość | 4235/1782/1584 mm | 4348/1819/1573 mm |
| Pojemność bagażnika | 455-1281 l | 445-1290 l |
| Wysokość fotela nad jezdnią | 630 mm | 615 mm |
| Masa własna/ładowność | 1255/485 kg | 1293/497 kg |
| Masa przyczepy z hamulcami/bez | 1100/620 kg | 1300/640 kg |
| Koszt 1 km (4 lata/60 tys. km) | 1,08 zł | 1,14 zł |
Przede wszystkim w drugim rzędzie foteli pasażerowie mają do dyspozycji mniej miejsca, i to nie podlega dyskusji. Poza tym T-Cross oferuje mniejsze możliwości holowania przyczepy. Zabierze też mniej bagaży, ale... jest to drobna różnica – ładowność okazuje się bowiem o 12 kg niższa. Można na siłę szukać niuansów, które pomogłyby zrozumieć filozofię producenta oferującego tak zbliżone funkcjonalnie i tak podobnie kosztujące samochody, ale po co, skoro można od razu wybrać większy z nich?
Każdy kilometr jazdy Volkswagenem T-Rokiem kosztuje zaledwie o sześć groszy więcej niż w przypadku T-Crossa, który jest tańszy w zakupie tylko o 4300 zł. Silniki te same, osiągi niemal identyczne, podobnie jak spalanie – trudno tutaj znaleźć więcej podpowiedzi.
Werdykt: większy wygrywa.
Podsumowanie
I znów wynik jest taki sam, jak w pierwszej części naszego porównania: nie ma reguły, według której zakup mniejszego lub większego modelu byłby bardziej uzasadniony. Techniczne pokrewieństwo i podobna ilość miejsca wymagają indywidualnego rozpatrzenia każdego przypadku.
A które auto jest Twoim typem? Zapraszamy do komentowania!
Galeria zdjęć
1/35 Jeep Compass bardzo chce przypominać swojego większego brata. Ale Jeep z silnikiem 1.4?
2/35 Chociaż Compass wygląda bojowo, to nawet w taką wodę trzeba wjeżdżać ostrożnie. To jest SUV, a nie terenówka.
3/35 Wzornictwo Compassa jest z zupełnie innej bajki niż figlarny styl Renegade'a.
4/35 Niech nie zwiedzie was odmienne umieszczenie nawiewów i kilka innych detali: oba auta mają bardzo podobne instrumentarium.
5/35 Pasażerowie tylni Compass'a będą woleli podróżować Renegade’em – zwłaszcza jeśli Compass ma szklany dach.
6/35 Renegade - wygląda dość dziwacznie, a pod maską ma niedorzeczny jak na dawne standardy Jeep'a litrowy motor trzycylindrowy. A jednak się przyjął!
7/35 Ta sama historia, co u "brata" Compassa: Renegade nie jest terenówką, tylko bulwarowym SUV-em. Da sobie radę w lekkim terenie, ale wtedy, kiedy odwiedzacie go incydentalnie. Do ciężkiej pracy w błocie marka ma inny samochód.
8/35 Popatrz na te tylne światła. Nie przypominają Ci... Dacii Duster?
9/35 Proste, ale przejrzyste centrum dowodzenia to zaleta mniejszego Jeepa.
10/35 Po złożeniu kanapy jest dużo miejsca w łatwo dostępnym tylnym przedziale.
11/35 Kolor ten sam, podobne przody, ale... To zupełnie inne samochody, z różnych generacji technologicznych.
12/35 Mazda CX-3 to jeden z najładniejszych małych SUV-ów na rynku. Ktoś ma inne zdanie?
13/35 Stary mazdowy świat z nisko umieszczonymi pokrętłami klimatyzacji i wyższymi lusterkami.
14/35 Pasażerka najchętniej jak najszybciej by stąd uciekła: mało miejsca, małe okna w CX-3.
15/35 Dopiero po złożeniu kanapy mniejszy SUV Mazdy osiąga pojemność bagażnika swojej większej siostry
16/35 Premiera CX-30 była niespodzianką, bo Mazda nie zapowiadała tego modelu. Bezpośrednia konkurencja - nawet podobna z linii nadwozia - nazywa się Kia XCeed.
17/35 Nowy świat Mazdy z szerokim ekranem i nowym panelem klimatyzacji.
18/35 Wyższe szyby i lepszy widok niż w CX-3, ale i tak CX-30 jest z tyłu jednym z najciaśniejszych samochodów tej wielkości.
19/35 Niższy próg załadunku, łatwiejsze pakowanie. Większa podstawowa pojemność bagażnika.
20/35 Gdyby chodziło wyłącznie o wygląd, chętnie widzielibyśmy oba te auta w swoim garażu. Ale jeżeli trzeba by było wybrać, to CX-30 ma więcej zalet.
21/35 Z przodu Mitsubishi Eclipse Cross jest tak podobne do ASX-a, że z daleka łatwo się pomylić.
22/35 Wspólną cechą obu aut jest ociekający chromem front. Eclipse Cross ma jednak coś swojego - unoszące się ku tyłowi "wgniecenie" wzdłuż boku nadwozia.
23/35 Multimedia ze wsparciem online, obsługa klimatyzacji na osobnym panelu. Nawigacja tylko przez smartfon.
24/35 W górnej części tył jest przedzielony spoilerem. Ładnie to wygląda, ale przez to maksymalna pojemność bagażnika wynosi 1140 litrów.
25/35 Kolejny raz odmłodzony ASX korzysta z tej samej platformy technologicznej co Eclipse Cross, czyli płyty podłogowej Mitsubishi Outlandera.
26/35 System multimedialny z dużym ekranem dominuje w kokpicie ASX-a.
27/35 Z szyberdachem na pokładzie robi się ciasno nad głową.
28/35 Jeżeli zapytalibyście o zdjęcie, które najbardziej oddaje różnicę charakterów Eclipse Cross'a i ASX'a, to właśnie na nie patrzycie. I nie myślcie, że Eclipse Cross nie ma tylnej wycieraczki. Ma - schowaną pod spoilerem dachowym. Sprytne!
29/35 Który jest większy, a który mniejszy? Który droższy, a który tańszy? Te auta są do siebie podobne pod wieloma względami...
30/35 ...poza tym technicznie to niemal bliźniaki, bo dzielą tę samą platformę i mają identyczny napęd.
31/35 Pomocne: cyfrowe zegary VW T-Cross'a z możliwością wyświetlenia mapy nawigacji.
32/35 To powinno wystarczyć: bagażnik... Niebieskiego Volkswagena mieści 455-1281 l.
33/35 Niezbyt szlachetne, ale za to programowalne: zegary T-Roc'a z cyfrowymi wskaźnikami prędkościomierza i obrotomierza.
34/35 Bagażnik T-Roca mieści od 445 do 1290 litrów. To praktycznie tyle samo, co u rywala!
35/35 Żeby łatwiej było je odróżnić, postarano się o inne tylne światła o charakterystycznym wyglądzie.
