SUV czy SUV-ik? 4 pary aut od Mazdy, Mitsubishi, Jeepa i Volkswagena

Moment! Nie tak szybko! To wszystko po części teoria, która raz sprawdza się lepiej, a raz gorzej. W tej części porównania mamy taką parę – Mazda CX-3 kontra CX-30 – w której to większe, wyższe i szersze auto z silnikiem o niemal identycznej mocy spaliło mniej, zapewne po części dzięki technice mikrohybrydowej. Dlatego tutaj nie sposób wydać ogólnej, uniwersalnej rekomendacji.

W dwóch przypadkach w poprzedniej części tego porównania doszliśmy do wniosku, że lepszym wyborem byłby mniejszy model: Opel Crossland X zamiast Grandlanda X, Kia XCeed zamiast Sportage’a. I tak samo dwukrotnie uznaliśmy, że jednak większy SUV wypada korzystniej od mniejszego, często bazującego na tych samych podzespołach: Suzuki Vitara wygrała z S-Crossem i BMW X1 z MINI Countrymanem.

W tej części kolej na następne 8 aut. Znów mierzymy, jeździmy, oceniamy i liczymy. Koszt przejechanego kilometra wynika z kilku kluczowych liczb: cena zakupu, stałe koszty, zużycie paliwa, utrata wartości wg prognoz firmy Eurotax. Na razie możemy zdradzić tyle: także w przypadku VW, Mazdy, Mitsubishi i Jeepa nie ma jednej zasady, ale wypunktowaliśmy wszystkie ich wady i zalety – żebyście mogli się lepiej zorientować przy wyborze swojego wymarzonego samochodu.

Mazda CX-3 kontra CX-30 - para I

Ich nazwy są do siebie bardzo podobne, ale CX-3 i CX-30 jednak mocno się różnią. Mniejsze CX-3 należy do kategorii kieszonkowych SUV-ów – jak VW T-Cross – tyle że jest ładniejsze. Szykowny tył w stylu coupé i krótki rozstaw osi sprawiają, że z tyłu nie ma dużo miejsca. Wygodnie usiądą tam tylko dzieci w wieku do mniej więcej 10 lat, a w bagażniku zmieści się wtedy jedna torba mniej niż w kufrze CX-30.

Od face liftingu w 2018 r. wnętrze CX-3 wygląda porządniej. Wśród zegarów nadal dominuje duży obrotomierz, a na szczycie deski rozdzielczej znalazł się 7-calowy ekran. Wersja wyposażeniowa SkyMotion to nie będzie szczyt luksusu, ale pozwala utrzymać cenę poniżej 80 000 zł, która wydaje nam się granicą rozsądku w przypadku tak niewielkiego samochodu. Minimalizmu nie będzie z pewnością w przypadku napędu, bo już podstawowy motor benzynowy zapewnia dobre osiągi.

Stary wolnossący silnik – bez układu miękkiej hybrydy, jak w nowym CX-30 – uruchamia się z warkotem i ciągnie dopiero, gdy nabierze dobrego rozpędu. To konstrukcja starej szkoły i pasuje do żywiołowego ducha CX-3. Mniejsza Mazda ma sztywną charakterystykę zawieszenia, krótki skok lewarka biegów i jeździ zwinnie jak kompakt. Przy tym waży tylko 1259 kg – to SUV z zielonym sumieniem.

Gdyby tylko nie był taki ciasny – i w tym lepsze jest CX-30. Ma dłuższe nadwozie, przestronniejszą kabinę i pełnowartościową tylną kanapę. Nie ma na niej zbyt wiele miejsca na tle klasowych rywali, ale jeżeli porównujemy tylko te dwie Mazdy, to gdy ktoś jeździ z rodziną, wybór wydaje się oczywisty. Bonusem jest nowoczesne wykończenie kabiny. Centralnie za kierownicą znalazł się wirtualny prędkościomierz. Główny ekran na desce rozdzielczej ma przekątną 8,8 cala i jest sterowany dużym pokrętłem oraz gładkimi przyciskami – to nowy styl Mazdy.

Pod blachą różnice stają się jeszcze bardziej znaczące. Dwulitrowy silnik benzynowy w CX-30 korzysta z delikatnego wsparcia motoru elektrycznego, ciszej i oszczędniej pracuje, choć musi napędzać o pół rozmiaru większe auto i o 159 kg cięższe – CX-30 jest bowiem pełnoprawnym członkiem klasy kompaktowych SUV-ów.

I właśnie to kierowca odczuwa na każdym przejechanym metrze. „30-kę” pewniej się prowadzi, lepiej też amortyzuje nierówności. Nie ma takiego temperamentu jak CX-3, ale wcale się za tym nie tęskni. Naszym zdaniem to lepszy wybór.

Werdykt: większy wygrywa.

Mitsubishi Eclipse Cross kontra ASX - para II

Mitsubishi jest mistrzem świata – przynajmniej gdy chodzi o oferowanie dwóch samochodów w tej samej klasie. ASX ma 4,37 m długości, a nad nim pozycjonowany jest Eclipse Cross – większy o zaledwie 4 centymetry. Czemu tak? Mimo niemal identycznego formatu oba modele dzieli tak naprawdę przepaść.

ASX jest klasycznym kompaktowym SUV--em, tymczasem Eclipse Cross to elegancki crossover w stylu coupé. I właśnie to zróżnicowanie wizualne znajduje kontynuację pod względem kosztów, koncepcji wnętrza i napędu. Za 100 390 zł można mieć ASX-a w wersji Intense z 2-litrowym, 4-cylindrowym silnikiem wolnossącym i bezstopniową automatyczną przekładnią.

Napęd? Na 4 koła, tak jak w SUV-ie być powinno. Eclipse Cross ma pod maską 1,5-litrowego turbobenzyniaka. Ta konstrukcja jest nowocześniejsza i mocniejsza, a rozwój momentu obrotowego z solidnym ciągiem od 1800 obr./min pozwala gładko wyprzedzać. Jednocześnie mniejszy silnik zużywa mniej paliwa. A przy niemal identycznej masie własnej Eclipse Cross oferuje lepszą dynamikę. W ASX-ie kombinacja wolnossącego silnika i bezstopniowej skrzyni nie pozostawia najlepszego wrażenia.

Subiektywnie mniejszy SUV wykazuje mniejszy entuzjazm w czasie rozpędzania. Nic dziwnego – mniej niż 200 Nm momentu w połączeniu z 1,5 t masy własnej nie może dawać satysfakcjonujących rezultatów. Są jednak nadal klienci, którzy z różnych – często całkiem zrozumiałych przyczyn – wolą mniej wysilone silniki wolnossące, i to oni właśnie chętnie kupią Mitsubishi, które nadal oferuje taki silnik.

W obu przypadkach możemy jednak liczyć na przyjemnie wysoką pozycję za kierownicą, w Eclipsie jest to aż 68 cm nad jezdnią. Bagażnik można bez większych trudności powiększyć przez złożenie oparć. Zaskakuje jednak to, że mniejszy wóz ma większy bagażnik. I mimo że linia dachu Eclipse’a jest inspirowana coupé, pasażerowie siedzący z tyłu mają nad głową aż o 4 cm więcej.

Te dwa parametry wystarczą na potwierdzenie tego, o czym pisaliśmy na wstępie porównania: większe kluczowe wymiary (długość, szerokość, wysokość, rozstaw osi...) samochodu wcale nie dają gwarancji lepszej przestronności i pakowności kabiny pasażerskiej. Nawet w przypadku identycznych wymiarów projektanci mają duże pole manewru: mogą inaczej zaprojektować podsufitkę czy pogrubić wygłuszenie.

Werdykt: mniejszy wygrywa.

Jeep Renegade kontra Compass - Para III

Wiemy, co myślicie, i macie rację – to porównanie jest trochę naciągane. Nie dość, że mały walczy z dużym, to do tego Renegade stanął do pojedynku ze słabszym silnikiem i uboższym wyposażeniem niż Compass. Przedstawiciele Jeepa, niestety, mogli nam dostarczyć tylko takie auta do testu. I tym sposobem 120-konny Renegade musi zmierzyć się ze 170-konnym Compassem z dwusprzęgłową skrzynią biegów i napędem na 4 koła. Dzieli je 49 000 zł – to nie tylko walka Jeepów, ale też starcie systemów.

Czy to Renegade, czy Compass, oba są typami z charakterem i przeznaczone dla tych, którzy wolą się wyróżniać niż jeździć seryjnym zwycięzcą porównań. Żaden z nich raczej nie miałby szans w starciu z mocną konkurencją – oba są na to za mało starannie wykonane, a techniczna baza w postaci platformy Fiata 500X i jego palety silnikowej jest zbyt banalna.

Mimo wszystko to właśnie osobliwy Renegade potrafi na co dzień sprawiać frajdę. I to nawet z manualną skrzynią biegów i trzycylindrowym silnikiem – w Jeepie niegdyś nie do pomyślenia. Wbrew wszelkim uprzedzeniom i stereotypom wysoki Renegade lekko i luzacko zachowuje się w ruchu, trochę jak stary kumpel. Nie zawsze wykazuje najlepsze maniery, ale można na nim polegać i jest mało wymagający.

Zupełnie inaczej Compass. Jako mniejszy brat modelu Cherokee chce grać w wyższej klasie niż Renegade. Tyle że nie udaje mu się to zbyt dobrze, bowiem wykorzystuje tę samą bazę techniczną, co Renegade i Fiat 500X. Poza tym jest raptem o 12 cm dłuższy od mniejszego Jeepa. Ta zaleta zostaje utracona pod płaską tylną szybą.

Co zostaje, to większy bagażnik przy komplecie pasażerów – nic więcej. Napęd na 4 koła w codziennej jeździe tylko zwiększa masę, 6-biegowa dwusprzęgłówka pracuje bez przekonania, a 50 KM więcej jest mało wyczuwalne. Za różnicę w cenie można by kupić drugi nowy samochód.

Podczas gdy Compass z dodatkami z segmentu małych samochodów chce grać w klasie średniej, Renegade pozostaje wierny sobie. Jest autentyczny i charakterystyczny, przez co łatwiej wybaczyć mu potknięcia. Tym sposobem na końcu zwycięża mniejszy z Jeepów.

Werdykt: mniejszy wygrywa.

Volkswagen T-Cross kontra T-Roc - para IV

Najmniejsze SUV-y Volkswagena to typowy przykład mnożenia modeli z jednego zestawu „klocków”. T-Roc i T-Cross mają ewidentnie różne długości nadwozia i rozstawy osi, ale bazują na tych samych podzespołach. W VW nazywają to platformą MQB i oznacza to tyle, że silnik, zawieszenie, skrzynia biegów i niemal cała elektronika sterująca są w nich wymienne. Z tego też względu te samochody wydają się tak podobne podczas jazdy: są niemal identycznie dojrzałe, zwinne i równie komfortowe.

No dobra, w mieście to węższy i krótszy T-Cross pozwala poręczniej poruszać się w gęstym ruchu. Silniki zostały w obu przypadkach dobrze wyciszone. Pod maskami pracuje 115-konne, 3-cylindrowe 1.0 z turbodoładowaniem, płynnie napędzające oba pojazdy. Na uwagę zasługuje znakomita elastyczność tego silnika, który potrafi sprawnie napędzać oba pojazdy na bardzo niskich obrotach i wysokich biegach. Jazda ze stałą prędkością przy 1500 obrotów na minutę? Da się zrobić.

Wyższą prędkość maksymalną zapewnia mniejszemu modelowi – T-Cross osiąga 193 km/h, a szerszego T-Roca opór powietrza wyhamowuje przy 187 km/h. Za T-Crossem przemawiają poza tym minimalnie wyższa pozycja fotela (różnica 15 mm) i nieznacznie większy bagażnik przy komplecie pasażerów. Większy kufer w mniejszym samochodzie – trochę to bez sensu, ale idźmy dalej. Nigdzie nie czuć, że mamy do czynienia z prostszym autem kategorii miejskiej.

Nawet w swoim najmniejszym SUV-ie VW oferuje bogaty wachlarz systemów asystujących i nowoczesne multimedia. Co ciekawe, zestaw wirtualnych zegarów także jest dostępny w obu samochodach. W czym są różnice? Zaraz do nich dojdziemy, bo mniejszy SUV ma też wady na tle większego brata.

Przede wszystkim w drugim rzędzie foteli pasażerowie mają do dyspozycji mniej miejsca, i to nie podlega dyskusji. Poza tym T-Cross oferuje mniejsze możliwości holowania przyczepy. Zabierze też mniej bagaży, ale... jest to drobna różnica – ładowność okazuje się bowiem o 12 kg niższa. Można na siłę szukać niuansów, które pomogłyby zrozumieć filozofię producenta oferującego tak zbliżone funkcjonalnie i tak podobnie kosztujące samochody, ale po co, skoro można od razu wybrać większy z nich?

Każdy kilometr jazdy Volkswagenem T-Rokiem kosztuje zaledwie o sześć groszy więcej niż w przypadku T-Crossa, który jest tańszy w zakupie tylko o 4300 zł. Silniki te same, osiągi niemal identyczne, podobnie jak spalanie – trudno tutaj znaleźć więcej podpowiedzi.

Werdykt: większy wygrywa.

Podsumowanie

I znów wynik jest taki sam, jak w pierwszej części naszego porównania: nie ma reguły, według której zakup mniejszego lub większego modelu byłby bardziej uzasadniony. Techniczne pokrewieństwo i podobna ilość miejsca wymagają indywidualnego rozpatrzenia każdego przypadku.

A które auto jest Twoim typem? Zapraszamy do komentowania!