- Miejsce I - Skoda Fabia 1.2 TSI - 484 punkty.
- Miejsce II - Seat Ibiza 1.2 TSI - 471 punktów.
- Miejsce III - Renault Clio TCe 90 - 453 punkty.
- Miejsce IV - Peugeot 208 VTi 82 - 439 punktów.
- Miejsce V - Citroen C3 VTi 82 - 432 punkty.
- Miejsce VI - Dacia Sandero TCe 90 - 426 punktów.
- Dane techniczne:
- Wyniki testu:
- Podsumowanie:
Uczciwie rzecz ujmując, można powiedzieć, że Fabia jest z reguły sprzedawana poniżej swojej wartości. To przecież samochód naszpikowany volkswagenowską technologią, auto solidne, cieszące się niesłabnącą popularnością. Tymczasem wewnątrz koncernu VW pełni rolę budżetowego pojazdu z Czech.
Owszem, ktoś powie, że wygląd Skody nie wywoła entuzjastycznego bicia serca, ale przecież optyka w tym przypadku nie jest najważniejsza. Również bez mnóstwa ozdóbek auto godnie wypełnia swoje zadania i dzielnie transportuje rzesze ludzi do pracy albo wytrwale wozi zakupy ze sklepu do domu, dzieci do szkoły i na zajęcia pozalekcyjne. I co z tego, że za tak popularnym samochodem nikt się już nie ogląda.
Pracowita mała Fabia – nie dość, że na ulicy nikt się nią nie zachwyca, to jeszcze... Ale zaraz, przecież tym razem mamy do czynienia z nową odsłoną czeskiego auta, zmodernizowaną tak mocno, że niemal zupełnie nie przypomina schodzącego modelu. Poza tym ani staż na rynku, ani popularność nie są argumentami, za które przyznalibyśmy dodatkowe punkty w naszym teście.
Cztery koncepcje napędu: W teście wystąpią: wolnossący i doładowany silnik trzycylindrowy oraz czterocylindrowe turbo o ośmiu lub szesnastu zaworach.
Skoda obiecuje, że nowa Fabia wszystko robi lepiej od poprzedniczki. Czy aby na pewno? Aby się o tym przekonać, redakcyjni testerzy postanowili poddać ją surowemu egzaminowi podczas porównania. Do starcia przygotowali piątkę rywali, którzy sprawdzą, ile warta jest najnowsza Skoda.
Czy czeka ją kompromitacja? Raczej nie. Dlaczego? Bo już jej poprzedniczka była pojazdem o interesujących osiągach i doskonale zdała testowy egzamin. No i nasze pierwsze wrażenia z jazdy pozwalały przypuszczać, że konkurenci niekoniecznie dotrzymają „czeszce” kroku. Zobaczmy więc, jakie były efekty pojedynku Skody z Citroënem C3, Dacią Sandero, Peugeotem 208, Renault Clio i Seatem Ibizą.
Zanim przeczytacie wnioski z naszego porównania i zapoznacie się z zaletami i wadami poszczególnych aut, warto zwrócić uwagę na silniki prezentowanych rywali. Mamy tu bowiem do czynienia nie tylko z zaawansowaną techniką, lecz także z różnorodnością zastosowanych rozwiązań. Zanim poznacie wyniki pomiarów testowych, napiszemy, co takiego kryją pod maskami testowani konkurenci.
Zacznijmy od liczby cylindrów. Citroën, Dacia, Peugeot i Renault postawiły na jednostki trzycylindrowe. Czy ma to jakieś uzasadnienie, żeby kierowca musiał podczas jazdy słuchać tego charakterystycznego, dość dziwacznego dźwięku spod maski? Owszem. Okazuje się, że z punktu widzenia ekonomiki spalania i elastyczności silnika jeden cylinder silnika powinien mieć określoną pojemność.
Gdy jest za mała, napęd pracuje mniej efektywnie. Jeżeli chcemy zaprojektować motor o pojemności np. 1.2, to im mniej cylindrów zastosujemy, tym większą będą one miały pojemność. A jednak Skoda i Seat mają czterocylindrowe jednostki napędowe 1.2 i nie znaleźliśmy nikogo, kto upierałby się, że są one w czymkolwiek gorsze od trzycylindrowców konkurencji.
W tym towarzystwie Skoda nie ma już taryfy ulgowej w postaci ceny. Jeżeli chce być liderem, musi pokazać, że jest najlepsza pod każdym względem. Czy to się jej uda? Sprawdzamy!
Ale liczba cylindrów to niejedyne, co różni prezentowane silniki. Napęd Seata ma dwa zawory na cylinder, pozostałe auta – cztery. Czy to podpowiada, który samochód jest lepszy, a który gorszy? Niespecjalnie: najszybszy okazał się Seat.
Idźmy dalej. Dacia, Renault i Seat stosują do napędu rozrządu łańcuch. Teoretycznie powinno to być rozwiązanie długowieczne, ale ponieważ koncern VW zaliczył falstart z niezawodnością łańcuchowego napędu rozrządu, to teraz silnik 1.2 TSI w Skodzie ma już pasek zębaty zamiast łańcucha. Pasek stosują także Citroën i Peugeot, które w dodatku jako jedyne w porównaniu mają silniki bez turbosprężarki.
Można by tu jeszcze dużo napisać. Pompa olejowa o zmiennej wydajności? Wtrysk wielopunktowy czy bezpośredni? Czasem, zamiast zagłębiać się w szczegóły techniczne, lepiej skupić się na tym, co kierowca tak naprawdę otrzyma w zamian za wydane pieniądze. Supertechnika nie zawsze przekłada się na najlepsze osiągi samochodu czy też na najniższe spalanie.
Miejsce I - Skoda Fabia 1.2 TSI - 484 punkty.
fabii trudno cokolwiek zarzucić. Podczas jazdy Skoda sprawia wrażenie, jakby była dojrzalszym pojazdem od swoich konkurentów. Jeśli pokonuje asfaltowe szlaki bez załadunku i kompletu pasażerów, zawieszenie skutecznie filtruje nawet duże garby powstałe w nawierzchni.
Fabia to auto wyważone, można nią bez obaw jeździć nawet na długich dystansach.
I nie można mu absolutnie zarzucić, by było ciastowate. Dzięki temu auto bez problemu trzyma się toru jazdy i pozwala się świetnie prowadzić za pomocą szybko reagującego układu kierowniczego. Silnik, choć ma tylko 1.2 l pojemności, dziarsko się spisuje zarówno przy szybszej, jak i swobodnej, relaksacyjnej jeździe. Jednostka zużywa średnio 5,7 l/100 km. Silnik Fabii nie drażni uszu na wysokich obrotach i charakteryzuje się wysoką kulturą pracy. Przełożenia zmienia się z przyjemnością – wrażenie takie powstaje, ponieważ sprzęgło i dźwignia zmiany biegów funkcjonują lekko i płynnie.
Plusy: Bezpieczne, komfortowe i bardzo dojrzałe zachowanie podczas jazdy na drodze oraz zrywny i cichy silnik.
Minusy: Zamiast nawigacji Skoda oferuje jedynie możliwość podłączenia smartfona. Zawieszeniu brakuje rezerw przy pełnym załadunku.
Miejsce II - Seat Ibiza 1.2 TSI - 471 punktów.
seat ma geny volkswagena, jednak chadza własnymi ścieżkami. W volkswagenowskiej rodzinie pełni rolę sportowca. Kierujący siedzi w opcjonalnym sportowym fotelu, który dobrze dopasowano do sylwetki. Bardzo polecamy tę opcję, trzymanie boczne jest znakomite.
Pędź do przodu, Seacie! Ibiza jeździ tak, jak wygląda. Odjazdowo!
Samochód dobrze się prowadzi, zarówno na prostej, jak i w zakrętach, które bezpiecznie pokonuje nawet z dużą szybkością. Zawdzięcza to twardo zestrojonemu zawieszeniu, którego skoki na nierównych nawierzchniach trzeba zaliczyć do nieco za krótkich. Silnik Ibizy jest mocniej słyszalny niż jednostka pracująca w Fabii. Wydaje bardziej chrapliwe dźwięki, a we wnętrzu intensywniej słyszalne są szumy zewnętrzne, wynikające z oporów toczenia i tych stawianych przez powietrze.
Plusy: Dynamiczne auto ze żwawym silnikiem, precyzyjną zmianą biegów, znakomitymi siedzeniami. Jazda Ibizą to prawdziwa frajda.
Minusy: Ponieważ samochód jest zorientowany sportowo, odbija się to trochę negatywnie na komforcie jazdy po nierównej drodze.
Miejsce III - Renault Clio TCe 90 - 453 punkty.
choć wymiary zewnętrzne zdają się sugerować coś zupełnie przeciwnego, w środku Clio wydaje się stosunkowo ciasne. Takie odczucie powstaje, ponieważ nadwozie stylem przypomina nieco coupé.
Silnik daje sobie radę, a hamulce spisały się w teście wyśmienicie.
W pierwszym rzędzie siedzeń pomiary dają nawet nieco lepsze wyniki niż w Peugeocie 208, jednak kształt karoserii ogranicza widoczność na zewnątrz – zwłaszcza do tyłu. Trzeba się do tego przyzwyczaić. No ale koniec narzekania. Renault ma przecież swoje zalety. Auto doskonale wprost hamuje, a i silnik wykonuje naprawdę dobrą robotę. TCe ochoczo pcha pojazd do przodu, nie boi się wysokich obrotów i pozostaje ciche dzięki porządnemu wytłumieniu. Zawieszenie jest sprężyste, jedynie podczas pokonywania przeszkód z poprzecznymi krawędziami Clio zachowuje się zbyt sztywno.
Plusy: Wystarczająco dynamiczny silnik, pewne i bezpieczne zachowanie podczas jazdy, świeży i przyciągający uwagę styl.
Minusy: Zawieszenie powinno być bardziej elastyczne na poprzecznych nierównościach, widoczność na zewnątrz jest nie najlepsza.
Miejsce IV - Peugeot 208 VTi 82 - 439 punktów.
to bezsprzecznie oryginalne auto – ze swoją małą kierownicą, ponad którą kierowca zapuszcza żurawia, aby dobrze widzieć wskaźniki. Triki designerskie mają jednak sens wtedy, gdy nie cierpi na tym ergonomia.
208 jedzie spokojnie – kilka koni więcej by mu nie zaszkodziło.
Szkoda, że siedzeniom brak trzymania bocznego, choć ich budowa mogłaby sugerować coś odmiennego. Chociaż dobrze leżąca w dłoniach kierownica budzi sportowe skojarzenia, to szczególnej przyjemności z jazdy nie należy oczekiwać. Układ kierowniczy nie jest całkiem precyzyjny, a utrzymanie prostego toru jazdy na kiepskich drogach wymaga uwagi. Resorowanie jest czułe na poprzeczne nierówności. Przyczyną wibracji karoserii jest także praca trzycylindrowej jednostki napędowej. Na niskich obrotach jej pracę można nie tylko usłyszeć, lecz także poczuć np. na kierownicy.
Plusy: Oryginalny styl, dobrze leżąca w dłoniach kierownica, akceptowalny komfort jazdy na równych drogach, efektowna kabina.
Minusy: W porównaniu z rywalami silnikowi brakuje „pary”. Peugeot nie jest też królem komunikatywności układu kierowniczego.
Miejsce V - Citroen C3 VTi 82 - 432 punkty.
Cytrynka z całą pewnością nie jest dynamicznym sportowcem. Jej 1.2-litrowy czterocylindrowiec ma bowiem zbyt mało wigoru. VTi musi dawać sobie radę z oporami toczenia i powietrza bez turbo, więc C3 ogląda rywali raczej z tyłu.
Hamulce powinny być skuteczniejsze, silnikowi przydałoby się turbodoładowanie.
W kategorii elastyczność ustępuje nawet identycznie zmotoryzowanemu lokalnemu rywalowi ze stajni Peugeota. To jednak nie koniec – również pod względem skuteczności hamulców Citroën wypada najsłabiej w całej stawce. To aktor drugiego planu – wytracając prędkość ze 100 km/h, w porównaniu z Renault Clio potrzebuje do zatrzymania dodatkowo tyle, ile wynosi długość całego samochodu. Może więc pod względem komfortu C3 jest lepsze? Też nie. Wstrząsy nadwozia na kiepskich drogach targają nerwy podróżujących.
Plusy: Niewielki promień skrętu i niezła widoczność na zewnątrz, co bardzo pomaga w mieście.
Minusy: Po rozgrzaniu hamulców nawet Sandero hamuje skuteczniej od C3. To wstyd dla słynącej z innowacyjności marki Citroën.
Miejsce VI - Dacia Sandero TCe 90 - 426 punktów.
to auto z pewnością nie jest nudne. Z punktu widzenia akustyki ma sporo do „zaoferowania”: trzaski, szelesty, skrzypnięcia i mnóstwo innych dźwięków. Powyżej 120 km/h dochodzą intensywne hałasy będące następstwem oporów powietrza i odgłosy wydawane przez opony na kiepskich nawierzchniach.
Żwawy silnik ma 90 KM, ale podczas szybkiej jazdy w aucie jest głośno.
Lista na tym się nie kończy. Mamy jeszcze przeciętny komfort siedzenia – przy czym kierowca ma gorzej niż pasażerowie, bo siedzi za regulowaną tylko w jednej płaszczyźnie kolumną kierownicy. Poza tym auto osadzono na zbyt mało sprężystym zawieszeniu. Reasumując – na dłuższych trasach Sandero jest męczące. Widocznie jednak nie do takich podróży, ale do ciężkiej pracy stworzono ten samochód.
Plusy: Dużo przestrzeni i wrażenie swobody we wnętrzu. Do tego dochodzi zdecydowanie najniższa cena w całej stawce.
Minuy: Duży hałas podczas jazdy, kiepskie siedzenia (również z tyłu). Kolumna kierownicy regulowana jedynie na wysokość.
Dane techniczne:
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Skoda | Seat | Renault | Peugeot | Citroen | Dacia | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/8 | t.benz./R3/12 | benz./R3/12 | benz./R3/12 | t.benz./R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk wielopunktowy | wtrysk wielopunktowy | wtrysk wielopunktowy | wtrysk wielopunktowy |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1197 | 1197 | 898 | 1199 | 1199 | 898 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 90/4400 | 105/5000 | 90/5250 | 82/5750 | 82/5750 | 90/5250 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 160/1400 | 175/1550 | 135/2500 | 118/2750 | 118/2750 | 135/2500 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 182 | 190 | 177 | 175 | 174 | 175 |
| Skrzynia biegów | man. 5 | man. 5 | man. 5 | man. 5 | man. 5 | man. 5 |
| Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni | przedni | przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/b | tw/b | tw/b | tw/b |
| Pojemność bagażnika (l) | 330–1150 | 292–938 | 300–1146 | 285–1076 | 300–1121 | 320–1200 |
| Opony testowanego auta | 215/45 R 16 | 215/45 R 16 | 195/55 R 16 | 195/55 R 16 | 195/55 R 16 | 185/65 R 15 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 45 | 45 | 45 | 50 | 50 | 50 |
| Emisja CO2 (g/km) | 107 | 119 | 114 | 104 | 107 | 116 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 3992/1732/1467 | 4061/1693/144 | 4063/1732/1448 | 3962/1739/1460 | 3941/1728/1524 | 4057/1733/1523 |
Wyniki testu:
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Fabia | Ibiza | Clio | 208 | C3 | Sandero | |
| Przyspieszenie0-50 km/h | 3,4 s | 3,4 s | 4,1 s | 4,3 s | 4,3 s | 4,0 s |
| 0-100 km/h | 11,1 s | 10,1 s | 12,5 s | 13,1 s | 13,1 s | 12,0 s |
| 0-130 km/h | 19,2 s | 17,0 s | 22,7 s | 23,9 s | 23,8 s | 21,5 s |
| Elastyczność60-100 km/h | 11,0 s (4. bieg) | 10,1 s (4. bieg) | 10,8 s (4. bieg) | 11,6 s (4. bieg) | 12,9 s (4. bieg) | 10,2 s (4. bieg) |
| 80-120 km/h | 17,2 s (5. bieg) | 16,2 s (5. bieg) | 19,9 s (5. bieg) | 19,4 s (5. bieg) | 21,7 s (5. bieg) | 18,5 s (5. bieg) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1117/447 kg | 1110/470 kg | 1125/463 kg | 1067/463 kg | 1094/417 kg | 1057/463 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 61/39 proc. | 62/38 proc. | 61/39 proc. | 60/40 proc. | 61/39 proc. | 60/40 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 10,8/10,4 m | 10,4/10,4 m | 10,8/11,0 m | 10,6/11,0 m | 10,1/10,5 m | 10,9/11,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,6 m | 36,9 m | 35,8 m | 37,5 m | 37,6 m | 37,9 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 36,3 m | 35,9 m | 34,5 m | 37,1 m | 38,6 m | 35,5 m |
| Hałas w kabinieprzy 50 km/h | 60 dB (A) | 60 dB (A) | 60 dB (A) | 61 dB (A) | 60 dB (A) | 61 dB (A) |
| przy 100 km/h | 66 dB (A) | 68 dB (A) | 67 dB (A) | 68 dB (A) | 67 dB (A) | 70 dB (A) |
| przy 130 km/h | 70 dB (A) | 71 dB (A) | 72 dB (A) | 72 dB (A) | 72 dB (A) | 73 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,7 l/100 km | 6,1 l/100 km | 5,9 l/100 km | 5,7 l/100 km | 5,9 l/100 km | 5,9 l/100 km |
| Zasięg | 780 km | 730 km | 760 km | 870 km | 840 km | 840 km |
Podsumowanie:
Fabia okazała się samochodem z wyższej ligi niż pozostałe małe auta z naszego porównania.
Skoda odjechała konkurentom. Daleko!
Nie tylko dlatego, że w swym pierwszym starciu wygrała z wymagającymi rywalami. Spośród zaprezentowanych pojazdów tego segmentu jest najbardziej pełnowartościowym samochodem. Przewaga Skody nad pozostałymi autami jest nie tylko bezpieczna, ale naprawdę duża – jedynie Seat może mówić, że czeska konkurentka nie zniknęła mu za horyzontem.
A Wam jak się podoba nowa Skoda Fabia? Zapraszamy do komentowania!
Galeria zdjęć
1/21 Skoda postawiła tym razem na bardziej stonowany styl i żeby się wyróżnić, będą potrzebne konkretne walory praktyczne i dobre właściwości jezdne. Czy czeskie auto w nowej odsłonie zabłyśnie przed rywalami? Zęby na nową zawodniczkę ostrzą sobie już: Citroen C3, Dacia Sandero, Peugeot 208, Renault Clio i Seat Ibiza.
2/21 Ta "cytryna" ma już swoje lata, ale za to pod maską pracuje najnowsza duma koncernu PSA, czyli trzycylindrowy silnik 1.2 VTi o mocy 82 KM. Czy to dużo, czy mało, jak na tej wielkości samochodzik? Kiedyś było to całkiem sporo, ale teraz rywale - dzięki turbodoładowaniu - potrafią przewyższyć Citroena dynamiką. Niestety, przyspiesenie to nie jedyna dyscyplina, w której Citroen nie zabłysnął. Kiepskie okazały się na przykład hamulce. C3 ma za to dużą powierzchnię szyb, która zapewnia dobrą widoczność.
3/21 Kokpit C5 może się podobać, a przez dużą przednią szybę i boczne okna z filigranowym dodatkowym słupkiem obok lusterka dobrze widać drogę. Zegary są dość specyficzne, ale można się do nich przyzwyczaić. Kierownica ze spłaszczonym u dołu wieńcem może przywodzić na myśl sportowe skojarzenia, ale nic z tego - praca układu kierowniczego nie jest mocnym punktem Citroena.
4/21 Ładnie to coś nie wygląda, ale za to przyjemnie ciągnie na niskich obrotach. Wadą, czy też raczej cechą tego silnika trzycylindrowego, do której trzeba się niestety przyzwyczaić, są hałaśliwe drgania podczas pracy pod obciążeniem na niskich obrotach. Koncern PSA produkuje co prawda również turbodoładowaną wersję tego slinika, ale odmiana VTi 82 musi sobie radzić bez turbiny. Zaletą tego silnika jest stosunkowo prosta konstrukcja: poza brakiem doładowania, nie ma tu także wtrysku bezpośredniego.
5/21 Dacia Sandero - idealne auto do ciężkiej pracy. Ma dobrą cenę, a pudełkowate nadwozie zapewnia poczucie swobody w kabinie. Jednak układ jezdny niekoniecznie będzie faworytem przedstawicieli handlowych, którzy lubią przycisnąć, bo prowadzenie auta nie wykazuje ani odrobiny sporotowej nuty. Jeżeli ktoś dużo podróżuje poza miastem, to musi się pogodzić z wysokim poziomem hałasu.
6/21 W kokpicie Dacii kierowca musi sobie poradzić bez osiowej regulacji kierownicy. Poza tym jest tu wszystko, co potrzebne, a także wystarczająca ilość miejsca. Trudno natomiast liczyć na nadzwyczajną jakość, bo z różnych okolic podczas jazdy dochodzą rozmaite dźwięki, które niekoniecznie występują u rywali.
7/21 Dacia ma być inna niż Renault, więc koncern postarał się, aby niektóre rzeczy w Sandero robiło się mniej wygodnie, niż w Clio. Należy do nich na przykład metoda otwierania bagażnika.
8/21 Peugeot 208 wygląda na zwinnego typa, a na równej drodze prowadzi się pewnie i przyjemnie. Niestety, drobne nierówności szybko wyprowadzają układ jezdny z równowagi. Utrzymanie prostego toru jazdy wymaga wtedy wzmożonej uwagi.
9/21 No tak... O ile w większym 308 pomysł z zegarami nad kierownicą sprawdza się nieźle, o tyle w mniejszym Peugeocie 208 część kierowców nie poczuje się komfortowo. Mają oni dwa wyjącia: albo usiądą wygodnie, ale kierownica zasłoni wskaźniki, albo będą widzieli zegary, ale ustawienie kolumny kierowniczej nie będzie dla nich optymalne. Same dobre rzeczy możemy natomiast powiedzieć o dobrze leżącej w dłoniach niedużej kierownicy.
10/21 O, sportowe fotele! No właśnie.... Nie za bardzo. Okazuje się, że te efektowne boczki nie chcą dobrze trzymać kierowcy na łukach drogi. Ale za to wyglądają dobrze.
11/21 Z tej perspektywy znakomicie widać, dlaczego widoczność do tyłu z miejsca kierowcy Renault Clio jest taka kiepska. Po prostu tam, gdzie w okolicach tylnego słupka powinny być szyby, mamy blachę. W efekcie pasażerowie tylni wyglądają na zewnątrz przez okienka wielkości otworów strzelniczych. No, może przesadzamy, ale z pewnością tak słabe przeszklenie tylnej części karoserii nie sprzyja ani bezpiecznej jeździe (obserwacja drogi), ani pozytywnemu odczuwaniu przestronności wnętrza. Za to Renault może się pochwalić dobrą stabilnością, bo świetnie trzyma się drogi.
12/21 "Gdyby tylko nie ten prędkościomierz..." - mówią jedni. "O, jaki super wyświetlacz!" - powiedzą inni. Do stylistycznych dziwactw kokpitu Renault Clio (mamy na myśli zegary) można się przyzwyczaić, a przy tym cieszyć się pryzjemnym wykończeniem kabiny, która w rzeczywistości sprawia znacznie lepsze wrażenie, niż oddają to zdjęcia.
13/21 Gdyby tylko okna boczne były większe, pasażer tylny Renault Clio czułby się znacznie lepiej i z pewnością miałby wrażenie, że w aucie jest więcej miejsca.
14/21 Seat Ibiza to w tym porównaniu prawdziwy sportowiec. Ma najmocniejszy silnik i znakomicie spisujące się zawieszenie. Jego prowadzenie sprawia ogromną frajdę, co jednak trochę odbija się na komforcie jazdy, jeżeli trafimy na nieróWną drogę.
15/21 W kokpicie Seata Ibizy łatwo poczuć się dobrze. Pozycja za kierownicą jak na tej wielkości auto jest znakomita. Kierownica natomiast, mimo że może nie tak efektowna jak u rywali, połączona jest ze znakomitym układem kierowniczym, zapewniającym dobre wyczucie auta i dużą dawkę przyjemności z jazdy.
16/21 Dwa zawory na cylinder, turbosprężarka, bezpośredni wtrysk paliwa i cztery cylindry. Czy można chcieć więcej w samochodzie tej wielkości? Można, tylko po co? 105 koni mechanicznych żwawo rozpędza Seata Ibizę, a brzmienie napędu jest całkiem przyjemne.
17/21 No i wreszcie dobrnęliśmy do Skody Fabii. Tutaj wystarczy powiedzieć, że czeskie auto zachowuje się o numer dojrzalej od większości swoich rywali. Jedynie Seat może zachować do Skody kontaktowy dystans. Prowadzenie, resorowanie, zachowanie na drodze, stabilność jazdy - w tych dziedzinach Fabia prezentuje zaskakująco wysoki poziom. Sprawia wrażenie pojazdu, który przybył tutaj z przyszłości.
18/21 Kokpit Skody Fabii jest spokojnie narysowany, ale z pewnością już nie tak nudny, jak w poprzedniej generacji tego modelu. Jak zwykle, Skoda nie zawodzi ergonomią i znakomitą pozycją za kierownica dla kierowców o różnym wzroście. Jakość wykończenia to też znaczący krok naprzód.
19/21 Tym razem Skoda postawiła na multimedia, jednak podeszła do tematu w specyficzny sposób. Marketingowcy czeskiej marki doszli do wniosku, że nabywcy samochodów wielkości Fabii sporadycznie decydują się na dopłatę za fabryczną nawigację i dlatego zdecydowali, że w nowej Fabii wbudowanej fabrycznej nawigacji... Nie będzie. A właściwie będzie, tylko że musi zostać "sklonowana" ze smartfona po jego podłączeniu. To działa, ale nie każdemu odpowiada.
20/21 Skoda przyzwyczaiła nas, że jej modele oferują przestronność na tylnej kanapie zdecydowanie przewyższającą klasowych konkurentów. Tak jest w Rapidzie, Octavii i Superbie. Ale nie w Fabii - tu ilość miejsca z tyłu jest po prostu przyzwoita. Ale tylko wtedy, jeżeli kierowca nie będzie zbyt wysoki.
21/21 Fabia i Ibiza zamykają peleton? Przeczytajcie artykuł, a dowiecie się, jaka była prawdziwa klasyfikacja naszego porównania!
