Moc? Wystarczająca. Kształty? Seksowne i pociągające. Sportowe tradycje? Na pęczki! Bez dwóch zdań – następca legendarnego E-Type’a odziedziczył po nim świetne geny. Dzięki temu ma szanse na awans do samochodowej ligi mistrzów. To w niej grają jego dzisiejsi rywale. Pięciolitrowa, doładowana mechanicznie „V-ósemka” Jaguara to prawdziwy zwierz, zaś ceramiczne hamulce sprawiają, że F-Type nie boi się gorącej rywalizacji.
Mówiąc wprost – wybuchowa mieszanka, która zasługuje na coś lepszego niż dostojne przejażdżki nadmorskim bulwarem. F-Type jest rasowym sportowcem, który pachnie torem wyścigowym i spaloną gumą. Nie ma rady, zabieramy tego „brytyjczyka” na tor Oschersleben. Tam będzie miał okazję pokazać, jak jest szybki.
Moc to jednak nie wszystko
W tym miejscu uprzedzimy nieco fakty. Okazuje się bowiem, że na torze Jaguar zdecydowanie za dużo pali. I wcale nie chodzi tu o paliwo – tam gdzie jego rywale wgryzają się w asfalt, żeby następnie błyskawicznie pokonać zakręt,
F-Type często bezradnie mieli tylnymi kołami. I cały czas ma ochotę ustawiać się bokiem.
Jasne, w rękach wprawnego kierowcy oznacza to świetną zabawę, lecz także brak szans w wyścigu z czasem i czteronapędowymi rywalami. Nie chodzi tu jednak o to, że inżynierom Jaguara nie udało się odpowiednio rozłożyć masy auta na przednią i tylną oś. Przeciwnie – rozdział masy w F-Typie jest bliski ideałowi. To po prostu ograniczenia praw fizyki dają o sobie znać. Tak potężny motor w połączeniu z napędem na jedną oś stanowi gigantyczne wyzwanie dla opon, które muszą przenieść moc na asfalt. Powróćmy jednak do rywalizacji.
Grono jest zacne. Oto bowiem Audi posyła do boju swą najmocniejszą broń, czyli R8 V10 Plus. Na starcie stoi też mocarny Nissan GT-R, a stawkę uzupełnia 560-konne Porsche 911 Turbo S z zestawem aktywnych spoilerów. Łatwo zatem nie będzie... Ale właściciel Jaguara kupuje go przecież dla przyjemności z jazdy. A zapewniamy – tej na pewno nie zabraknie!
Audi R8 V10 Plus: Jak on się kręci!
Popatrzcie na niego! Ten samochód nawet gdy stoi, wygląda tak, jakby jechał. I to z dużą prędkością. Połączenie płaskiej maski, długiego tyłu i krótkich zwisów zdradza, że mamy do czynienia z centralnie umieszczoną jednostką napędową. Na pierwszy rzut oka nie widać natomiast, jak wspaniały jest to motor – żeby to poczuć, trzeba się przejechać.
Wysokoobrotowa, wolnossąca „V10-ka” zabiera się do pracy z niebywałą siłą. Można liczyć na wspaniałe wrażenia akustyczne oraz pierwszorzędny zryw, czyli szybkość, z jaką przyrasta przyspieszenie. W autach z turbiną po dodaniu gazu trzeba chwilę zaczekać na pojawienie się ciągu.
W dużym silniku wolnossącym dzieje się to natychmiast! Każde wciśnięcie gazu na niskim biegu to niemal elektryczny wstrząs dla kierowcy i pasażera. Dwusprzęgłowy „automat” nawet w trybie automatycznym szybko przełącza biegi i we właściwym momencie. Silnik V10 ciągnie bez wytchnienia w całym zakresie obrotów i niemal doskonale przekazuje swe 550 KM na asfalt.
Niemal, bo na wejściu w zakręt nieco za dużo momentu trafia na przednie koła, a to oznacza nielubianą przez sportowo nastawionych kierowców podsterowność. Pozycja za kierownicą nie każdemu przypadnie do gustu, a to jednak istotne, szczególnie w aucie sportowym, w którym na jadących działają duże przeciążenia. Kłopot pojawi się też przed wyjazdem na wycieczkę – w bagażniku zmieści się dosłownie jedna większa torba. No i ta cena. R8 jest wspaniałe, ale Audi prawie w cenie Porsche (albo półtora Jaguara) to jednak lekka przesada...
Jaguar F-Type R: Opony idą z dymem
Rasowy! Pięknie wyrzeźbiony! Doskonale elegancki! W kwestii oceny wyglądu F-Type’a redakcja jest zgodna jak rzadko. Sęk w tym, że nie przyszliśmy tu podziwiać wyłącznie pięknych krzywizn karoserii – czas przyjrzeć się zachowaniu na asfalcie. A zatem: jak Jaguar poradzi sobie z torem? Odpowiedź dają już pierwsze zakręty.
F-Type szaleje bowiem jak... kot z płonącym ogonem. Brytyjskie auto ma zbyt wysoki moment obrotowy w stosunku do masy dociążającej tylną (napędzaną) oś, więc w trybie sportowym układ ESP co chwila musi ograniczać moc. Nie ma rady, wyłączamy elektronicznego pomocnika, jednak efekt jest niewiele lepszy. Cały czas musimy się pilnować, bo wciśnięcie pedału gazu o milimetr głębiej niż trzeba w okamgnieniu kończy się „zamiataniem” tyłu.
Nie należy się zatem dziwić, że na mecie różnica w stosunku do Porsche wyniosła aż 7 sekund (!). Układ kierowniczy „Jaga” okazał się bardzo, a nawet przesadnie bezpośredni. Najbardziej zaskoczyło nas jednak podwozie. Sądzicie, że F-Type jest po sportowemu twardy? Jak na swoją moc Jaguar otrzymał zaskakująco miękkie zawieszenie. Koniec końców, najmocniejszą stroną brytyjskiego auta okazały się emocje.
Drtiftowanie „Jagiem” to czysta przyjemność, tak samo jak wsłuchiwanie się w wywołujący gęsią skórkę ryk ośmiocylindrowego silnika. Poza tym jednostka świetnie współpracuje z hydrokinetycznym „automatem”, a dodanie gazu przy dowolnej prędkości obrotowej sprawia, że F-Type wystrzeliwuje do przodu niczym z katapulty. Mówiąc krótko: totalne szaleństwo!
Nissan GT-R: Mistrz prostych i łuków
A ten wciąż zaskakuje. Niby to „tylko” Nissan, a na torze bez litości spuszcza lanie większości swych rywali. Poza tym na pierwszy rzut oka GT-R nie pasuje do tego towarzystwa. Sylwetka japońskiego auta bardziej przywodzi na myśl gran turismo niż typową wyścigówkę. Co więcej, Nissan ma nawet niewielkie miejsca tylne.
Jednak to tylko pozory, bo spuszczone ze smyczy GT-R z całą mocą podwójnie doładowanej „V6-ki” wgryza się w asfalt toru Oschersleben. Pochwały należą się za niebywałą wręcz trakcję, nisko położony środek ciężkości i sensacyjnie stabilne nadwozie. Z jednej strony GT-R nie jest przesadnie twarde, z drugiej – na zakrętach nie przechyla się nawet o milimetr.
Japońskie auto przypomina nam... gekona ze swymi czepliwymi łapkami. Jeśli chodzi o czas przejazdu, to Nissan musiał uznać wyższość tylko jednego samochodu. I to nie byle jakiego, bo „911-ki” Turbo S. A czy japoński „potwór” może mieć jakieś wady? Rozczarowały nas fotele, nie do końca przekonał układ kierowniczy, poza tym mieliśmy wrażenie, że turbodziura powinna być jednak nieco mniejsza.
Dopiero po wkręceniu na wysokie obroty „V6-ka” momentalnie reaguje na mocne wciśnięcie pedału gazu. W tym aucie jest coś absolutnie wyjątkowego. Oto bowiem popularna marka zaatakowała pozycje zarezerwowane dla supersamochodów i osiągnęła niebywały sukces. Za jedno Porsche 911 Turbo S można kupić dwa „gie-te-ery”! A przecież od strony technicznej Nissan jest bardzo zaawansowaną konstrukcją – układ napędowy i nadwozie to inżynieria wysokich lotów.
Porsche 911 Turbo S: Turboperfekcjonista
Oto ulepszona wersja lepszej wersji najlepszego niemieckiego auta sportowego. Spokojnie, już wyjaśniamy ten lekki mętlik. Porsche 911 przez wielu jest uważane za najlepszy samochód sportowy dostępny na rynku. W wersji Turbo dochodzi jeszcze napęd na obie osie i dużo dodatkowej mocy, a odmiana S oznacza m.in. skrętne koła tylnej osi i ceramiczne hamulce. „Eska” ma więc wszystko, co można było upchnąć pod blachą modelu 911. Efekt?
Turbo S to naszym zdaniem drogowy odrzutowiec wyposażony w silnik z dopalaczem. Jest głośne, dzikie i tak szybkie, że powoduje zawrót głowy. Od samolotu różni się w zasadzie chyba tylko tym, że operuje nie na poziomie chmur, lecz asfaltu. Aktywne spoilery, ukryte w tylnej klapie i dolnej części przedniego zderzaka, znacznie zwiększają siłę docisku.
Idealnie zestrojone zawieszenie pozwala nawet mniej doświadczonym kierowcom bez większego wysiłku pokonywać zakręty. Pochwały należą się też za diabelsko skuteczne hamulce i błyskawicznie szybką dwusprzęgłową skrzynię PDK. W trybie automatycznym skrzynia potrafi „myśleć” wraz z kierowcą. To oznacza, że np. na ciasnym zakręcie trzyma możliwie niski bieg, żeby na wyjściu z łuku z wyczuwalnym szarpnięciem wbić następny. Lepiej się już nie da.
A może jednak? Z pewnością nie jest to ostatnie słowo inżynierów Porsche, bo przecież wiemy, że dzięki ich ogromnej pracy z pokolenia na pokolenie to auto staje się coraz lepsze i jest majstersztykiem współczesnej inżynierii. A i tak są tacy, którzy sądzą, że koncepcja auta z silnikiem za tylną osią nie powinna się sprawdzać...
Testowaliśmy na zamkniętym torze
Żeby porządnie sprawdzić umiejętności tych czterech wyjątkowych sportowców, musieliśmy wybrać odpowiedni tor. Padło na Oschersleben: z długością 3,7 kilometra, w sumie 14 zakrętami i 23 metrami różnicy poziomów tor ów zapewnia idealne warunki do testu tak mocnych samochodów. Na prostej najszybsze z nich osiągały prędkość 220 km/h.
Oto uzyskane czasy okrążeń:
Porsche 911 Turbo S – 1:39,99;
Nissan GT-R – 1:43,39;
Audi R8 V10 Plus – 1:44,17;
Jaguar F-Type R – 1:47,13.
Dane producentów
| dane producenta | audi | jaguar | nissan | porsche |
| Silnik spalinowy – typ/cylindry/zawory | benz./V10/40 | kompr. benz./V8/32 | t.benz./V6/24 | t.benz./B6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie, centralnie | wzdłużnie, z przodu | wzdłużnie, z przodu | wzdłużnie, za tylną osią |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk wielopunktowy | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 5204 | 5000 | 3799 | 3800 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 550/8000 | 550/6500 | 550/6400 | 560/6500 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 540/6500 | 680/2500 | 632/3200 | 750/2200 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 317 | 300 | 315 | 318 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 7/4x4 | aut. 8/tylny | aut. 6/4x4 | aut. 7/4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw | tw/tw | tw/tw |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4440/1929/1252 | 4470/1923/1319 | 4670/1895/1370 | 4506/1880/1296 |
| Rozstaw osi (mm) | 2650 | 2622 | 2780 | 2450 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1595/300 | 1650/400 | 1740/460 | 1605/385 |
| Pojemność bagażnika (l) | 90 | 315 | 315 | 115+260 |
| Opony testowanego auta (przód; tył) | 235/35; 305/30 R 19 | 255/35; 295/30 R 20 | 255/40; 285/35 R 20 | 245/35; 305/30 R 20 |
| Średnica zawracania (m) | 11,8 | 10,9 | 12,1 | 10,7 |
| Poj. zb. paliwa (l)/emisja CO2 (g/km) | 90/299 | 72/259 | 74/275 | 68/227 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 3,5 | 4,2 | 2,7 | 3,1 |
| Spal. miasto/poza miastem/śr. (l/100 km) | 19,8/8,6/12,9 | 15,9/8,3/11,1 | 17,0/8,8/11,8 | 13,2/7,7/9,7 |
| Zasięg przy śr. spalaniu fabrycznym (km) | 690 | 640 | 620 | 700 |
Wyniki pomiarów testowych
| Wyniki testu | R8 | F-TYPE | GT-R | 911 |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,6 s | 1,9 s | 1,4 s | 1,1 s |
| 0-100 km/h | 3,5 s | 4,0 s | 3,3 s | 2,9 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 1,6 s | 1,8 s | 1,6 s | 1,5 s |
| 80-120 km/h | 1,9 s | 2,2 s | 2,0 s | 1,8 s |
| Hamowanie ze 100-0 km/h (zimne) | 35,7 m | 36,1 m | 35,3 m | 32,7 m |
| ze 100-0 km/h (gorące) | 34,6 m | 35,4 m | 34,7 m | 32,3 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 64 dB | 63 dB | 64 dB | 64 dB |
| przy 100 km/h | 69 dB | 68 dB | 71 dB | 71 dB |
| przy 130 km/h | 73 dB | 71 dB | 75 dB | 75 dB |
| Śr. spalanie (l/100 km)/zasięg | 13,7/650 km | 13,2/540 km | 14,1/520 km | 11,9/560 km |
| Masa rzeczywista/ładowność (kg) | 1677/218 | 1780/270 | 1789/411 | 1595/395 |
| Rozdział masy (przód/tył) | 41/59 proc. | 52/48 proc. | 55/45 proc. | 39/61 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,6/11,6 m | 11,1/10,9 m | 12,5/12,3 m | 10,6/10,5 m |
Klasyfikacja
1. Porsche - 431 pkt: imponujące osiągi i prowadzenie, jakiego trudno się spodziewać po aucie z silnikiem za tylną osią. Niesamowity samochód!
2. Nissan - 413 pkt: biorąc pod uwagę to, że kosztuje połowę tego, co Porsche, Nissan jest brutalnie szybkim i bezlitośnie konkurencyjnym autem.
3. Jaguar - 381 pkt: OK, jest najwolniejszy na torze. Ale kto nie lubi driftować? Wygląd, klimat, dźwięk silnika – chce się tylko więcej i więcej.
4. Audi - 370 pkt: egzotyczne auto ze wspaniałym silnikiem wolnossącym. Ale są jeszcze argumenty takie jak: podsterowność, cena, gwarancja...
Podsumowanie
Czy rezultat naszego porównania kogoś zaskoczy? Zacznijmy od tyłu, bo największym zdziwieniem będzie zapewne przegrana Audi. Cóż, R8 to niesamowity pojazd, ale ma kilka konkretnych wad (w tym podsterowność) i naszym zdaniem przesadzoną cenę. Audi to jeszcze nie Porsche, a skorzystał na tym znacznie tańszy i wyjątkowo drapieżny Jaguar.
Drugie miejsce Nissana nie jest dla nas żadnym zaskoczeniem – to ekskluzywny produkt popularnej marki, która odważyła się zaprzęgnąć do pracy najbardziej zaawansowane technologie i stawiła czoła supersamochodom. A Porsche... Nigdy jeszcze 911 nie prowadziło się tak wspaniale, jak testowane Turbo S. No i te hamulce – oto prawdziwa sportowa ekstraklasa!
Galeria zdjęć
1/24 2210 koni w galopie: taki widok każdego fana sportowych samochodów przyprawi o dreszcz emocji. Tym razem na torze spotkało się czterech zawodników z wysokiej półki. Każdy z nich ma wspaniałą muskulaturę, ale czy to wystarczy? Czy potężne stado mechanicznych koni przesądza o sportowym sukcesie? To właśnie zamierzamy sprawdzić. Bo na torze nie wystarczy mieć siłę. Trzeba jeszcze umieć dobrze wystartować, a na łukach umiejętnie wykorzystywać przyczepność.
2/24 Audi R8 V10 Plus to najpotężniejsza wersja tego auta. Moc rozprowadzana jest na wszystkie cztery koła, jednak to, co widzicie na fotografii, to optymistyczny wariant zachowania Audi na szybkim zakręcie. Rozdział napędu pomiędzy osiami został bowiem tak zestrojony, że R8 potrafi być podsterowne, czyli wyjeżdżać przodem z zakrętu. A to jest zachowanie szczególnie nielubiane przez fanów sportowej jazdy. Na drodze publicznej nazwalibyśmy taką charakterystykę bezpieczną - bo wystarczy zdjąć nogę z gazu, aby "płużące" auto złapało przyczepność przednimi kołami i odzyskało pełną sterowność. Ale podczas wyścigu z czasem podsterowność mocno spowalniała R8.
3/24 Ta maszyneria, ukryta pod tylną klapą, odpowiada za mniej więcej osiemdziesiąt procent charakteru całego Audi R8. Silnik V10 nie ma turbodoładowania, więc do uzyskania mocy ponad stu koni z litra pojemności skokowej potrzebne mu są wysokie obroty. A te są niczym afrodyzjak dla kierowcy zauroczonego dźwiękiem dziesięciu cylindrów. Ale wracając do wysokich obrotów... W przeciętnych autach benzynowych czerwonoe pole obrotomierza zaczyna się przy 6500 obrotach na minutę. Tymczasem w Audi R8 V10 Plus w tym miejscu silnik osiąga dopiero maksymalny moment obrotowy! Maksymalna moc pojawia się półtora tysiąca obrotów wyżej i wynosi 550 KM.
4/24 Kabina Audi R8 V10 Plus nie jest zbyt wygodna ani przestronna. Wysokim kierowcom może zabraknąć miejsca, by odpowiednio odchylić oparcie fotela, bo za plecami znajduje się komora silnikowa. Widoczność do tyłu jest symboliczna. Ale jeżeli ktoś akurat poczuje się wygodnie w kokpicie Audi, to szybko zakocha się w tym samochodzie. Wnętrze wykonano bowiem z wyszukanych materiałów, a niektóre detale są tak dopieszczone, że już samo dotykanie ich sprawia przyjemność. Nie sposób też ukryć, że R8 ma najbardziej egzotyczne i ekstrawaganckie nadwozie z całej testowanej czwórki.
5/24 Widzicie, gdzie zaczyna się czerwone pole obrotomierza Audi R8 V10 Plus? W zasadzie nie trzeba tu już nic więcej dodawać. Może to, że zegary umieszczono na tyle blisko siebie, że dobrze widać je w świetle koła kierownicy. No i ten emblemat "V10" na prędkościomierzu - marzenie fanów sportowych samochodów. Dobrze, że są producenci, którzy jeszcze stosują silniki o tak dużej liczbie cylindrów. Bo ogólny trend jest taki, żeby było ich jak najmniej.
6/24 Siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa w Audi R8 V10 Plus zmienia biegi błyskawicznie, a w trybie automatycznym wykazuje się wystarczającą "inteligencją". W trybie sportowym zmiana biegów przebiega z brutalną wręcz prędkością, tak, że kierowca każdorazowo odczuwa ją jako solidne wbicie pleców w oparcie fotela. No i najważniejsze: skrzynia dwusprzęgłowa nie marnuje mocy.
7/24 Jaguar F-Type R. Król driftu? Tak! Nieczęsto zdarza nam się poprowadzić nowoczesne auto z tak niebotycznym nadmiarem mocy w stosunku to przyczepności kół napędzanych do jezdni. Jako jedyny zawodni, Jaguar występuje tutaj z tylnym napędem. Mimo niemal idealnego rozkładu masy między osiami i potężnych opon, po każdym solidnym dodaniu gazu tylne koła ślizgają się jak po... No może nie lodzie, jak po piasku. Prawa fizyki są nieubłagane: jeżeli moc jest zbyt wysoka w stosunku do nacisku na oś, to okiełznanie jej staje się sztuką. Normalnie zajmują się tym pokładowe systemy elektroniczne, a efekt jest taki, że elektronika na zakrętach w zasadzie nigdy nie pozwala silnikowi na osiągnięcie pełnej mocy.
8/24 U Jaguara to już klasyka: wspaniała, mechanicznie doładowana "V-ósemka" dostarcza niesamowitych wrażeń. Również akustycznych, bo brzmi jak motor o wyścigowym rodowodzie. Dzięki temu, że kompresor zawsze obraca się z odpowiednią prędkością obrotową, zsynchronizowaną mechanicznie z obrotami silnika, nie ma tutaj zjawiska "turbodziury". W związku z tym moc jest praktycznie wszędzie - w każdym miejscu na polu obrotomierza. Wadą doładowania mechanicznego jest to, że sprężarka zużywa całkiem pokaźną część mocy silnika, który musi ją napędzać. Teoretycznie więc auto z kompresorem powinno więcej palić od samochodów z turbosprężarką, albo z wysilonymi jednostkami wolnossącymi. Porównując spalanie Jaguara, Audi i Nissana możemy powiedzieć, żę w tym przypadku taka teoria się nie sprawdziła. Natomiast Porsche pod względem spalania pozostaje poza zasięgiem rywali.
9/24 Jaguar F-Type R jest najprzestronniejszy z przodu, można też w nim znaleźć optymalną pozycję za kierownicą. Jedyny zawód może być taki, że jak na egzotyczną markę siedzi się w nim dość... Zwyczajnie.
10/24 Zegary rozstawiono nieco za szeroko i nie każdy kierowca będzie je mógł komfortowo obserwować przez kierownicę. Niestety, obecnie dla konstruktorów najważniejszym elementem instrumentów stały się wyświetlacze ciekłokrystaliczne. Ponadto czytelność prędkościomierza jest nieco dyskusyjna. No i obrotomierz podpowiada nam, że tutaj sobie zbyt wysoko nie "pokręcimy" - czerwone pole tuż przed cyfrą "7".
11/24 Jako jedyny w porównaniu, Jaguar ma tradycyjny "automat" ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Pod względem płynności i trafności zmiany biegu może on nawet dorównywać skrzyniom dwusprzęgłowym, jednak sprzęgło hydrokinetyczne oznacza poślizg i straty mocy. Do tego skrzynia działa bardziej delikatnie, a zmiany biegów przebiegają bardziej subtelnie, niż u rywali - nie każdemu to się spodoba.
12/24 Testowany Jaguar F-Type R został wyposażony w wyczynowe ceramiczne hamulce. W odróżnieniu od Porsche, nie zapewniły mu one rewelacyjnie krótkiej drogi hamowania. Przeciwnie. Jaguar przegrał pod tym względem nawet z konkurentami o stalowych tarczach. Za to flagowa cecha hamulców ceramicznych - czyli odporność termiczna - została osiągnięta. Hamulce "Jaga" bez zająknięcia znosiły nawet najbrutalniejsze "katowanie" na torze.
13/24 Kiedyś Nissan, producent popularnych, masowo sprzedawanych samochodów, zapragnął stworzyć coś wyjątkowego. Coś, co wywinduje wizerunek marki. Inżynierowie wzięli więc czystą kartkę i od podstaw zaprojektowali, a potem wdrożyli do produkcji, wyjątkowo wysublimowany technicznie pojazd. Ma silnik z przodu. A skrzynię biegów - z tyłu. Łączy je superlekki wał z włókien węglowych. Do tego mamy do dyspozycji napęd na cztery koła i nadwozie o spektakularnej sztywności skrętnej i niskiej podatności na drgania. A to oznacza wspaniałą stabilność karoserii podczas dużych obciążeń. Nie mamy wątpliwości: ten samochód od momentu swojej premiery nie przestaje zaskakiwać.
14/24 3,8 litra pojemności skokowej, dwie turbosprężarki. To wystarczyło, by w kolejnej odsłonie tego silnika wygenerować 550 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 632 Nm. Maksymalny ciąg pojawia się co prawda dość "wysoko", bo przy 3200 obr./min, ale... Da się z tym żyć! A co najważniejsze, układ przeniesienia napędu wraz z oprogramowaniem nadzorującym jego pracę pozwalają tę siłę okiełznać w niewiarygodnie skuteczny sposób. W efekcie Nissan GT-R porusza się po torze jakby jego opony posmarowano klejem.
15/24 Kokpit Nissana GT-R: niektórzy twierdzą, żę jest w nim trochę "kwadratowo", a w porównaniu z rywalami także i nieco "plastikowo". Tylko czy ktoś się tym przejmuje? My na pewno nie. Zarzuty możemy mieć do nie tak doskonałych jak np. w Porsche siedzeń, ale za to miejsca jest pod dostatkiem.
16/24 Interesuje Was np. temperatura albo ciśnienie oleju w skrzyni biegów? Nie? To może powinno? Niezupełnie. Nissan GT-R to samochód z Japonii, a tamtejsze konstrukcje obliczane są z odpowiednią rezerwą i przystosowane do realnych warunków użytkowania. A realne warunki użytkowania takiej rakiety jak GT-R to tor wyścigowy. Dlatego nawet na torze nie trzeba się przejmować parametrami pokazywanymi na wyświetlaczu, choć nie ukrywamy, że wyglądają one... Profesjonalnie. Tak, to właściwe słowo.
17/24 Nissan znakomicie trzyma się drogi, jednak wyczucie, jakie zapewnia układ kierowniczy, nie jest najmocniejszą stroną GT-R. Dwusprzęgłowa skrzynia działa błyskawicznie i potrafi być brutalna. Jak w rasowym, supersportowym aucie. Którym ten Nissan z pewnością jest.
18/24 Jak to, to Porsche nie driftuje? Niespecjalnie. Zamiast tego każda najmniejsza nawet część układu napędowego 911 Turbo S skupia się na tym, aby jak najskuteczniej popychać auto do przodu. Efekt to rewelacyjny czas okrążenia toru. Osiągi, styl, prowadzenie, dźwięk, wrażenia - to prawda, są niesamowite. Ale najbardziej intrygujące w tym samochodzie jest co innego. To, jak determinacja inżynierów potrafiła doprowadzić do perfekcji koncepcję samochodu z silnikiem za tylną osią. Koncepcję, która według niektórych, nie powinna zadziałać. A u Porsche - działa. I to jak!
19/24 Jakby to ująć, żeby nikogo nie obrazić... To, co widzicie na zdjęciu, to... Silnik Porsche 911 Turbo S. Uwierzcie nam na słowo: on naprawdę tam jest. Natomiast 911 na pewno nie jest samochodem, do którego można zaprosić znajomych, mówiąc: chodźcie, teraz pokażę wam coś niesamowitego - silnik. A może to jednak zadziała? Tak czy inaczej, pod plastikiem i wentylatorami widocznymi po otwarciu tylnej klapy Porsche, mieści się podrójnie doładowany bokser. Jest płaski jak naleśnik, dlatego zapewnia niskie położenie środka ciężkości auta. Jednego możecie być pewni: nawet, jeżeli widać tylko plastikowy dekiel, to pod nim kryje się najnowocześniejsza technologia dostępna w cywilnym samochodzie.
20/24 Kabina Porsche 911 nie jest może przesadnie przestronna, ale urzeka stylem, perfekcyjnym wykonaniem i doskonałymi fotelami. Pełna integracja kierowcy z pojazdem - gwarantowana!
21/24 Porsche dobrze wie, co powinno znaleźć się w centrum uwagi kierowcy sportowego auta. Nie żaden wyświetlacz z nawigacją, schematami, symbolami... Tylko on: obrotomierz. Król wszystkich wskaźników. Nie to, żebyśmy byli fanami rozwiązania z aż pięcioma "zegarami", niemniej jesteśmy pełni uznania dla hierarchii ważności, z jaką Porsche rozplanowało wskaźniki. Centralnie mamy to, na co patrzymy najczęściej. Tuż obok, ale nieco z tyłu, prędkościomierz, a po drugiej stronie - wyświetlacz. W rogach pola widzenia znalazły się natomiast wskaźniki nie wymagające stałej obserwacji. I to jest mądre rozwiązanie.
22/24 Układ kierowniczy Porsche 911 Turbo S i manetki do zmiany biegów - oto przykłady najwyższej precyzji. Porsche prowadzi się niesamowicie dobrze, a przy tym lekko i łatwo. Wprost nie do uwierzenia.
23/24 Ceramiczne hamulce w Porsche 911 Turbo S zapewniły temu samochodowi rewelacyjnie krótką drogę hamowania. Aby wyhamować z prędkości 100 km/h Porsche potrzebowało niecałych 33 metrów!
24/24 Przejazd tego kwartetu na pełnym gazie wywołuje drżenie ścian. Ale nam podczas wyłaniania zwycięzcy ręka nawet nie drgnęła. Tak jesteśmy pewni, że to właśnie on. Kto to będzie? Przeczytajcie nasze porównanie!
