Towar czy lifestyle? Toyota Hilux kontra Ford Ranger, Mitsubishi L200, Nissan Navara i VW Amarok

Najmłodszy jest tu VW, który podejmuje nową próbę wejścia na dość specyficzny i wcale nie oblegany rynek. Dzięki Amarokowi (co w języku Eskimosów oznacza wilk) Niemcy chcą sprzedawać pokaźne ilości terenowych samochodów użytkowych. Tylko wtedy można liczyć na dobre zyski. Takich z pewnością nie było w przypadku modelu Taro, który tak naprawdę był Toyotą.

Nikt chyba nie ma wątpliwości, że większość pikapów kupowanych w Polsce jeszcze przed paroma laty wybierana była nie ze względu na swe walory użytkowe, raczej z uwagi na korzystne uwarunkowania podatkowe.

Choć w 2010 r. mieliśmy do czynienia z renesansem kratek i rynek pikapów sporo starcił to jednak nie znalazł się w zapaści. A to oznacza tylko jedno: nareszcie mamy klientów, którzy wybierają te auta celowo, a nie tylko ze względu na podatki. Dla wszystkich zainteresowanych zakupem warto przytoczyć typowe zalety pikapów: prosta budowa (co terenowcy doceniają bardzo mocno), akceptowalne ceny (na tle SUV-ów) oraz wszechstronna karoseria.

Auta te mają też wady: olbrzymie wymiary, a mimo to przeciętna ilość miejsca z tyłu kabiny, ogromny promień skrętu, niechroniona przestrzeń ładunkowa (konieczność dokupienia zabudowy), mało wyrafinowane, twardo zestrojone zawieszenie, a także przestarzałe standardy bezpieczeństwa czy komfortu. Również układ napędowy większości modeli jest typowo terenowy (ze sztywno dołączaną osią przednią) i nie gwarantuje bezpieczeństwa na asfalcie.

W Fordzie Rangerze znajdujemy właśnie typowe wady pikapów: siedzenia z tyłu są ciasne i niewygodnie, silnik pracuje szorstko, zawieszenie działa ociężale, a na dodatek brakuje porządnych hamulców oraz ESP. Nie ma również stałego, a tym samym użytecznego na drogach, napędu na wszystkie koła. W czasie deszczu Fordem jeździ się ciężko, chyba że pobieraliśmy wcześniej lekcje driftu.

Ranger próbuje żyć w zgodzie z nieco inną filozofią. Zaczynamy od silnika, który z 3 l pojemności potrafi wydobyć… najmniejszą moc spośród wszystkich uczestników testu: tylko 156 KM. Jednak sposób, w jaki to robi jest jego mocną stroną. Już poniżej 1000 obrotów bezbłędnie bierze się do pacy, prawie jak traktor.

Niestety, brzmi również podobnie. Ochoczo przystępuje do dzieła również wtedy, gdy na pace leży prawie tona ładunku, a na haku ciągnie jeszcze przyczepę. Ford nastawiony jest zatem na klasyczne cechy pikapa: służy do transportu. Dodatkowo jest bardzo szykowny – skórzane fotele, 18-calowe aluminiowe koła, a nawet lakier metalik i zabudowa. To wszystko dlatego, że 3-litrówka występuje wyłącznie w bajeranckich wersjach. Co ciekawe, wariant z automatem jest nieco biedniejszy – i tańszy. Za dość wysoką cenę musimy zaakceptować zamiłowanie dużego silnika do oleju napędowego – nawet, gdy do zrealizowania są jedynie powolne zadania. Zużycie 9,9 l/100 km jest najwyższe w teście, głównie z powodu wysokich obrotów na 5. biegu, który ma za krótkie przełożenie.

Taki sam problem ma także Mitsubishi. Również w tym przypadku najwyższy – piąty – bieg ma za krótkie przełożenie. Jednak gdy jeździ się powoli, L200 jest oszczędniejsze niż Ford. Wynik w teście: 9,0 l/100 km. Pomaga w tym mniejszy, 2,5-litrowy silnik. Osiąga on mocne 178 KM, co daje się odczuć. Również szorstko pracujący diesel rusza gwałtownie z chwilą, gdy do głosu dochodzi turbodoładowanie. Rozczarowująco bezsilny jest przy ruszaniu na najniższych obrotach.

Na szczęście samo Mitsubishi nie jest źródłem większych rozczarowań. Wprawdzie nie dotrzyma kroku Fordowi w kwestii załadunku i ciężaru ciągniętej przyczepy, ale w zamian oferuje szereg zalet: wyraźnie bardziej komfortowe zawieszenie, o wiele wygodniejsze tylne siedzenia (choć trochę brakuje podparcia ud), a przede wszystkim nowocześniejszy stały napęd na wszystkie koła i ESP (ASTC). Mimo tych zalet Mitsubishi jest wyraźnie tańsze niż Ford i atrakcyjne w stosunku do pozostałych. Przyczynia się to również do dobrych wyników sprzedaży.

To samo dotyczy pikapa Nissana. Na początek kusi on niezwykle niską ceną podstawową – 105 tys. zł! Później jednak, gdy przeanalizujemy konieczne dopłaty, entuzjazm nieco opada, ale nie gaśnie. Opłaci się on przede wszystkim miłośnikom silnika. Ten w Nissanie pracuje kulturalnie (szczególnie po ostatnim liftingu) i sprawia wrażenie zdecydowanie mocniejszego niż jednostka Mitsubishi – przede wszystkim przy ruszaniu i w czasie jazdy na najwyższym biegu. Zużycie paliwa w przypadku Nissana plasuje się między Mitsubishi i Fordem – wynosi 9,4 l/100 km.

Dostrojenie zawieszenia jest w porządku, wnętrze urządone zostało bardzo funkcjonalnie. Gdzie więc szukać wad Nissana? Przede wszystkim to prosty, dołączany napęd na wszystkie koła, który jest użyteczny jedynie przy terenowej jeździe. Gdy spojrzymy na śmiesznie niską ładowność, zastanawiamy się, czy to aby na pewno ciężarówka? Kto chce dużo przewieźć, w tym przypadku skazany jest na przyczepę.

Toyota Hilux tradycyjnie nie może dotrzymać kroku konkurentom w jednej kwestii: ciężaru ciągniętej przyczepy. Producent myśli ostrożnie, dobrze wiedząc, że samochód stać na dużo więcej. Niestety, nic to nie pomoże, jeżeli stróże prawa przyłapią posiadacza Hiluxa na przekroczeniu 2250 kg ciężaru przyczepy. Wynosząca 708 kg ładowność również nie imponuje.

Z równie dużymi rezerwami pracuje silnik. Tak jak w przypadku Forda jest to szorstki trzylitrowy diesel z turbodoładowaniem o mocy 171 KM i momencie 343 Nm. Od niskich obrotów silnik ciągnie jak wół, jednak ku naszemu zaskoczeniu – mimo dużej pojemności i krótkiego przełożenia – praktycznie nie spala więcej niż Mitsubishi i uzyskuje wynik 9,1 l/100 km. Dla miłośników osiągów przygotowano fabryczny chiptuning – za 9900 zł można wzmocnić motor do 197 KM i 430 Nm.

Dobre siedzenia Toyoty próbują rozpaczliwie nadrobić niedomagania zawieszenia (sztywność) objawiające się nie tylko na pusto, alenawet przy małym załadunku. Wnętrze Hiluxa– z wystarczającą przestrzenią na nogi i wygodnymi siedzeniami z tyłu pojazdu – ogólnie się jednak podoba. Toyota nie jest nadzwyczaj droga, ale pamiętajmy, że ona również ma na pokładzie jedynie prosty dołączany napęd na wszystkie koła.

Spóźnialski Volkswagen przyglądał się konkurentom i próbuje uniknąć ich błędów. Dlatego ESP jest w wyposażeniu standardowym gołej wersji bazowej za 115 tys. zł. Urządzenie wnętrza odczuwalnie bierze przykład z lidera rynku światowego – z Toyoty Hilux.

Dlatego VW Amarok oferuje komfortowe fotele przednie oraz naprawdę wygodne siedzenia tylne, które są znośne nawet dla trzeciego pasażera. Zwłaszcza, że nikt inny nie próbuje się nawet zbliżyć do bardzo dużej szerokości wnętrza oferowanej przez VW!

Przemyślana jest również skrzynia ładunkowa, na której między wnękami kół zmieści się w poprzek europaleta (to kolejny przykład korzyści, jakie daje większa szerokość nadwozia) – taką możliwość daje tylko Volkswagen. W czasie jazdy daje się zauważyć, że Niemcy wykonali dużo prac zmierzających do zestrojenia ze sobą wielu elementów.

Normalne podwozie można nazwać komfortowym, ograniczona jest jednak ładowność wynosząca 772 kg. Jeżeli ktoś chce mieć ładowność większą o 220 kg, może zamówić bez dopłaty inne resory osi tylnej. Wówczas VW jest jednak równie sztywne jak Nissan i Toyota, co pokazuje testowany równolegle samochód.

Nowoczesną technikę widać w silniku. Mały dwulitrowy diesel (znany np. z Tiguana) musi pokonać ważący prawie tonę ładunek oraz udźwignąć przyczepę ważącą 2,8 t. Dzięki podwójnemu turbodołądowaniu do dyspozycji mamy 163 KM i 400 Nm momentu obrotowego. Można uwierzyć, że mały silnik uzyskuje takie parametry, gdyż już od 1500 obrotów pracuje energicznie. Granice jego możliwości pokazują się dopiero przy podjeżdżaniu na wzniesienia, podczas wyprzedzania lub na pożerającym moc podłożu, jak piasek czy żwir. Silnikowi brakuje rezonu, aby oszczędzając sprzęgło, poruszać się na niskich obrotach. Sprzęgło może (a właściwie musi) wiele wytrzymać, gdyż nie ma alternatywy z automatyczną skrzynią biegów.

Napęd wszystkich kół może być realizowany poprzez centralny dyferencjał torsena wsparty jedynie elektronicznymi systemami. Troska o sprzęgło wskazana jest również wtedy, gdy zamówimy wersję z terenową przekładnią redukcyjną (wtedy jednak napęd przedniej osi dołączany jest na sztywno). Przełożenia są bardzo krótkie, co umożliwia „pełzanie” z dużym momentem obrotowym. Dzięki pełnej, mechanicznej blokadzie tylnej osi VW potrafi skutecznie wspinać się również na pagórkowatym, błotnistym podłożu.

Zakup pikapa tak naprawdę ma sens głównie w przypadku, gdy będziemy wykorzystywać go do przewozu (nieważne – towarów, quada czy deski surfingowej) oraz w terenie trudniejszym niż dojazd na działkę. Jak w tych kategoriach sprawdzają się nasi konkurenci?

Zacznijmy od zdolności transportowych. Ogromną zaletą skrzyni ładunkowej Amaroka jest nadprzeciętna szerokość. Tylko tu pomiędzy zakolami europaleta zmieści się w poprzek. Możemy zamówić gniazdo 12V w skrzyni. Godny podkreślenia jest również system mocowania towarów z użyciem szyn C-Channel z przesuwanymi uchwytami (oferowany w lepszych wersjach Navary). To bardzo pomocne zarówno w kotwiczeniu niewielkich ładunków, jak i wypełniających niemal całą przestrzeń. W przypadku Navary jeszcze raz napiętnować trzeba jednak fatalną ładowność. Kto już kiedyś miał do czynienia z naszymi konkurentami powinien wiedzieć jeszcze o jednym – Mitsubishi i Nissan wydłużyli podczas modernizacji skrzynieładunkowe swoich pikapów.

Pod względem możliwości przewozowych Toyota i Ford nie wyróżniają się niczym szczególnym. O wykładzinach przestrzeni ładunkowej i zabudowach nie ma co wspominać, bo i w ASO, i poza nim (np. Road Ranger, Steeler) znajdziemy bardzo szeroki asortyment takich produktów do każdego z omawianych modeli.

Kto przejmuje rolę lidera w terenie (zupełnie nie interesują nas oczywiście wersje z napędem 2WD)? Jeśli Amarok będzie wyposażony w stały napęd 4x4 na trudniejszych przeszkodach zabraknie mu wsparcia reduktora. Kierowca może wtedy liczyć na elektroniczne ułatwiacze. W Mitsubishi na plus (i to spory) zaliczymy skuteczny elektroniczny system kontroli trakcji.

Automatyczna blokada LSD Forda i Toyoty nie ma w tej konfrontacji szans. Nissan z kolei – obok VW – oferuje za dopłatą pełną blokadę tylnego mostu. Pod względem wielkości prześwitu czy pracy podwozia wśród konkurentów nie ma wyraźnego lidera.

Nie jest tajemnicą, że pikapy przegrywają z SUV-ami konkurencje na czystym asflacie. Na czoło wysuwa się tu bez wątpienia L200 – ma ESP i stały napęd 4x4. Amarok też ma ESP, ale – jak już pisaliśmy – trzeba wybierać miedzy stałym napędem ułatwiającym podróże po asflacie (np. z przyczepą), ale gorszym w terenie a sztywno dołączanym. Starą szkołę ciągle prezentują Toyota, Ford i Nissan.

Kto chce podejść do zakupu czysto praktycznie – licząc pieniądze – ma nie lada orzech do zgryzienia. Trzeba dokładnie posumować wyposażenie, bo tania Navara jest praktycznie tak samo biedna jak Amarok Basic, który (jako jedyny w tym towarzystwie) musi np. zadowolić się oponami ciężarowymi o rozmiarze 205 R 16 C.

Podsumowanie - Nowy VW Amarok radzi sobie zadziwiająco dobrze w terenie jeśli ma reduktor. Należy jednak postawić pytanie, czy będzie wspinał się również w statystykach sprzedaży? Z pewnością wiele mu nie brakuje pod względem właściwości. Jednak konkurencja również ma znaczące zalety: Mitsubishi kusi najlepszym systemem napędu na wszystkie koła, Nissan – dynamicznym silnikiem i funkcjonalnym wnętrzem, Ford – ciekawym wyposażeniem, Toyota – prostotą, solidnym silnikiem i niemal idealnie dobraną przeciętnością, która to właśnie w przypadku pikapów może mieć decydujące znaczenie dla decyzji o zakupie. W końcu pikap nie zawsze musi być modny...