Lepsze BMW X1 czy Mercedes GLA? Największa jest różnica w zużyciu paliwa

Patrząc na przestronność wnętrz, to są już rodzinne samochody, a o BMW można powiedzieć to samo po zajrzeniu do bagażnika. I nic dziwnego, skoro X1 urosło aż do 4,5 m długości i 1,85 m szerokości, co czyni je niemal tak dużym, jak pierwsze X3. W Mercedesie to odpowiednio 4,41 i 1,83 m.

X1 jest wyraźnie kanciastym typem, z wielkim grillem, wystającymi nadkolami, nieco dziwacznymi i nie do końca ergonomicznymi klamkami drzwi, a także – jak by to powiedzieć, żeby nikogo nie obrazić? – mocno udziwnionym i ozdobnym stylistycznie tyłem. Czego tam nie ma! Liczne przełamania płaszczyzn, wystające lampy. Ocenę estetyki pozostawiamy właścicielowi, ale BMW dawno tak nie zaszalało. Ogłada Mercedesa jest przy nim aż nadto wyraźna i każe się zastanowić, czy większą sztuką jest wyróżniać się wdziękiem, czy stylem techno i aparycją transformera.

Jeżeli chodzi o przestronność kabiny, to przewagi są podzielone. BMW jest odczuwalnie wyższe i marginalnie szersze. Mercedes za to oferuje więcej miejsca z przodu na nogi i nieco więcej z tyłu, a zakres regulacji fotela kierowcy jest większy. X1 z pakietem M ma sportowe fotele, które możemy polecić ze względu na trafnie dobraną twardość oraz solidne podparcie boczne. Z tyłu można się cieszyć z przesuwanej kanapy z odchylanym oparciem, której siedzisko jest trochę za krótkie, ale nie zaburza to ogólnie wysokiej wygody podróżowania w drugim rzędzie. No i ten bagażnik – aż 500 l w najmniejszym SUV-ie to wynik godny pozazdroszczenia.

X1 może się teraz pochwalić zakrzywionym kokpitem, czyli połączeniem ciągle katastrofalnych pod względem ergonomii wirtualnych zegarów (10,25 cala) oraz centralnego wyświetlacza (10,7 cala) z systemem iDrive ósmej generacji. To oznacza imponującą deskę rozdzielczą z mniejszą liczbą przycisków, ale niestety – również gorszą ergonomię obsługi. Instrumenty są słabo czytelne, a brakujący kontroler iDrive to niezastępowalna strata. I ogromna, niezrozumiała nieroztropność producenta, który rozwój upatruje w pozbywaniu się tego, co dobre i sprawdzone.

Szkoda, BMW. Naprawdę szkoda. Układ menu jest problematyczny ergonomicznie, a ekran dotykowy – zbyt oddalony, by kierowca mógł go wygodnie obsłużyć. Żeby dosięgnąć, trzeba oderwać plecy od fotela – a to jest naprawdę elementarz ergonomii obsługi instrumentów. BMW, co się stało! Przecież zaprojektowaliście kiedyś tyle fantastycznych kokpitów! Dobrze, że sterowanie głosowe funkcjonuje bez zarzutu.

Również w Mercedesie, którego sprytny system multimedialny MBUX jest po prostu rewelacyjny jak na coś tak skomplikowanego i zaawansowanego technicznie. GLA może się pochwalić bardzo efektownym i znakomicie czytelnym wirtualnym kokpitem (10,25 cala), a kompozycja opcji na centralnym ekranie dotykowym (10,25 cala) jest znacznie bardziej logiczna niż w BMW. Do tego kierowca ma do dyspozycji touchpad na konsoli centralnej.

Przednie fotele Mercedesa wyglądają dość niepozornie, ale zapewniamy, że dają mnóstwo komfortu, okraszonego solidnym podparciem bocznym. Na miękko tapicerowanej tylnej kanapie nawet wysocy usiądą wygodnie. Bagażnik jest za to znacznie mniejszy niż u rywala, bo pomieści standardowo 425 litrów. A jak wyglądają zespoły napędowe?

BMW X1 xDrive23i napędza dwulitrowy czterocylindrowiec o mocy 204 koni mechanicznych, wspomagany przez 19 rumaków z miękkiej hybrydy. Moc systemowa to 218 koni mechanicznych. Auto jest teraz seryjnie wyposażone w siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową i wszyscy, którzy już tęsknią za prawdziwym hydrokinetycznym automatem firmy Aisin, mają rację. Dwusprzęgłówka jest szorstka i kanciasta w obyciu, a podczas ruszania z miejsca reaguje z opóźnieniem – do tego nerwowo podczas parkowania. Długo myśli także przy redukcji biegu po wciśnięciu gazu.

Dzięki nieobecności wieńca zębatego i zębatki rozrusznika, które zastąpiono paskiem i alternatorem mogącym pracować w trybie silnika elektrycznego, czterocylindrowiec BMW uruchamia się miękko. Ma mnóstwo mocy i swobody wchodzenia na obroty, brzmi trochę szorstko, ale został znakomicie wyciszony. To, jak duży udział w ekonomicznej pracy zespołu napędowego ma obecność miękkiej hybrydy, jest nie do zbadania, ale z pewnością X1 to oszczędne auto. Zużyło 8 l/100 km, czyli aż o 1,6 l mniej od Mercedesa (9,6 l/100 km).

Benz jest napędzany przez silnik spalinowy bez hybrydy, osiągający 224 konie mechaniczne. Dwusprzęgłowa skrzynia jest również tutaj seryjna, ale ma osiem biegów. Działa przytomniej i roztropniej od konkurentki, ale nie doskonale – nie osiąga płynności pracy mercedesowskich skrzyń hydrokinetycznych. Silnik jest bardziej dynamiczny niż w BMW, szczególnie na wysokich obrotach, ale także wyraźniej słyszalny w kabinie.

Zawieszenie? To w Mercedesie, z adaptacyjną amortyzacją, resoruje o numer bardziej komfortowo od BMW z pakietem sportowym M. Ten komfort, co istotne, nie odbiera GLA stabilności jazdy, podpartej znakomitą komunikatywnością układu kierowniczego – w tej dyscyplinie X1 nie dorównuje konkurentowi. Samo bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego to nie wszystko, co świetnie pokazuje ten pojedynek – BMW spontanicznie reaguje na skręt kierownicy, ale informacja zwrotna w jej centralnym położeniu nie satysfakcjonuje. I to mimo twardego (i również adaptacyjnego) zawieszenia, które działa niezbyt subtelnie.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Skłamalibyśmy, twierdząc, że tak duże różnice w spalaniu testowym nie zdarzały się w naszych porównaniach. Ale w przypadku pojedynków niemieckich marek takie rozbieżności to rzadkość. Trudno uwierzyć w to, żeby dwie marki premium, tradycyjnie prezentujące najwyższy kunszt technologiczny i techniczny, tak się rozjechały na pętli pomiaru zużycia paliwa. Owszem, BMW ma miękką hybrydę. Ale i oszczędny motor.

Gdy się spojrzy na poniższy wykres, nie ma wątpliwości: to Mercedes wygrał test hamowania awaryjnego. Szczególnie pierwsza próba – czyli ta najważniejsza, bo najbardziej prawdopodobna w rzeczywistych warunkach – wykazała wyraźną przewagę GLA nad X1.

Podczas gdy większość marek idzie z wymiarami najmniejszych SUV-ów w dół bez opamiętania, BMW i Mercedes oferują całkiem przestronne i praktyczne auta jako przepustkę do klasy premium. To bardzo dobrze, bo inwestując w auta dystyngowanych producentów, nie kupujemy miejskiego maleństwa. Świetna dynamika napędów, niskie spalanie BMW i wysokie Mercedesa – to drugie nie przeszkodziło w zdobyciu szczytu podium w tym zaciętym porównaniu.