- Segment przystępnych cenowo kompaktowych hot hatchy z napędem na przód już niemal nie istnieje. Golf GTI walczy w nim głównie ze swoim rodzeństwem
- Na torze Lausitzring porównałem ze sobą zmodernizowane szybkie Golfy: GTI i R. Wynik próby podczas sporej ulewy mnie zaskoczył
- Volkswagen Golf GTI Clubsport ma teraz aż 300 KM i większe tarcze hamulcowe. Nowy Golf R jest zaś najmocniejszym produkcyjnym Golfem w historii. Który wypadł lepiej?
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
Volkswagen zamienił tor DEKRA Lausitzring w plac zabaw dla dużych dzieci. W roli chłopców i dziewcząt wystąpili dziennikarze, a w roli zabawek – najpikantniejsze odmiany zmodernizowanego niedawno auta kompaktowego. Golfy R i GTI na tym samym torze? — Odważnie — pomyślałem, widząc, że Niemcy nie boją się wystawić w jednej imprezie przednio- i czteronapędowych samochodów. Zwycięzca był dla mnie oczywisty, ale wszystko zmienił jeden dopisek w nazwie.
Volkswagen Golf GTI Clubsport – ostatni z ostatnich
Hyundai i30 N? Nieobecny. Renault Megane R.S.? Cisza. Ford Focus ST? Jeszcze zipie, ale już szykuje się do przyszłorocznej emerytury. Honda Civic Type R? Jest, choć trudno dostępna i kosztuje majątek. Segment przystępnych cenowo kompaktowych hot hatchy z napędem na przód w ostatnich latach niemal zanikł – bratobójczą walkę prowadzą w nim już tylko marki grupy Volkswagen (Cupra, Skoda i właśnie Volkswagen).
Osiągalnych spalinowych sportowców jest na rynku coraz mniej i chyba właśnie z tego powodu najbardziej wyczekiwałem jazdy Golfem GTI. Nie byle jakim, bo drużynę "ośki" na znanym fanom wyścigów DTM torze Lausitzring reprezentował wzmocniony do 300 KM wariant Golfa GTI, a to trochę wyrównało szanse. Wspomniany dopisek to "Clubsport", za którym skrywa się nie tylko mocniejszy o 35 KM benzynowy silnik 2.0 TSI, ale też układ hamulcowy z większymi tarczami (18-calowe tarcze z "erki") czy inaczej dobrane parametry układu VDM (Vehicle Dynamics Manager). To ważne, bo koordynuje on pracę m.in. elektronicznej "szpery" (XDS) i regulowanych elektronicznie amortyzatorów DCC.
| DANE TECHNICZNE | Volkswagen Golf GTI Clubsport |
|---|---|
| Silnik | 2.0 TSI R4 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | 7-bieg. aut. DSG |
| Moc [KM] | 300 |
| Moment obrotowy [Nm] | 400 w zakresie 2000-5200 obr./min |
| Prędkość maksymalna [km/h] | 267 |
| 0-100 km/h [s] | 5,6 |
| Wymiary (dł./szer./wys.) [mm] | 4296/1789/1456 |
| Rozstaw osi [mm] | 2628 |
| Poj. bagażnika [l] | 374-1230 |
| Waga [kg] | 1459 |
| Cena: | od 183 tys. 890 zł |
Dzięki systemowi VDM i opcjonalnemu adaptacyjnemu zawieszeniu DCC Clubsport ma dodatkowy tryb jazdy (Special) dostrajający hot hatcha idealnie do walki z pofałdowaną nawierzchnią toru Nurburgring Nordschleife. Wskazówka: Clubsporta rozpoznacie po dwóch okrągłych końcówkach wydechu Akrapovic i pakiecie stylistycznym składającym się z agresywniejszych zderzaków oraz większego spojlera nad tylną szybą (zapożyczonego z "erki").
Volkswagen Golf R i Golf R Variant – najmocniejsze Golfy w historii
W drugim narożniku Niemcy wystawili zgraję Volkswagenów Golfów R – zgraję, bo "erka" jest dostępna nie tylko jako 5-drzwiowy hatchback, ale też dłuższe o 382 mm kombi. To jeszcze poważniejsi zawodnicy, bo pod maską każdego z nich bije 333-konne serce przekazujące moment obrotowy na obie osie. To najmocniejszy Golf w historii, o ile wykreślimy z niej popisowego 650-konnego Golfa GTI W12.
Każda "erka" ma w standardzie funkcję elektronicznego wektorowania (dystrybucji) momentu na koło o większej przyczepności (na zewnętrznej zakrętu), co zmniejsza podsterowność i pozwala na szybsze pokonywanie ciasnych łuków. Dopłaty nie wymaga też adaptacyjne zawieszenie DCC (w GTI Clubsporcie to opcja), a całe auto "siedzi" o 5 mm niżej od GTI (względem cywilnego Golfa różnica to 20 mm).
| DANE TECHNICZNE | Volkswagen Golf R | Volkswagen Golf R Variant |
|---|---|---|
| Silnik | 2.0 TSI R4 | 2.0 TSI R4 |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | 7-bieg. aut. DSG | 7-bieg. aut. DSG |
| Moc [KM] | 333 | 333 |
| Moment obrotowy [Nm] | 420 w zakresie 2100-5500 obr./min | 420 w zakresie 2100-5500 obr./min |
| Prędkość maksymalna [km/h] | 270 | 270 |
| 0-100 km/h [s] | 4,6 | 4,8 |
| Wymiary (dł./szer./wys.) [mm] | 4296/1789/1454 | 4651/1789/1462 |
| Rozstaw osi [mm] | 2628 | 2678 |
| Poj. bagażnika [l] | 341-1197 | 611-1642 |
| Waga [kg] | 1548 | 1621 |
| Cena: | od 228 tys. 990 zł | od 234 tys. 390 zł |
Tutaj Akrapovic ma aż cztery okrągłe końcówki (tylko w hatchbacku; kombi ma mniej spektakularny układ wydechowy), ale nie przekłada się to na zauważalnie inne brzmienie – rasowo charczy i strzela na zawołanie ("pops and bangs"), a to z pewnością ściągnie do salonów tłumy młodych kierowców (ale o odpowiednio grubym portfelu).
Wyjeżdżamy na mokry tor. Takie warunki faworyzują Golfa R, ale...
Zaczynamy bardzo delikatnie w najdłuższym w stawce Golfie R Variant. Leje jak z cebra, więc jadący przed nami instruktor zachowuje bezpieczne tempo, pozwalając nam zapoznać się z torem (samochód znamy już z pokonanego na rozgrzewkę slalomu). Lausitzring nie jest długą nitką, ale urzeka różnorodnymi zakrętami – od sekcji powtarzających się ciasnych nawrotów po długie łuki. Interesującym czyni go też ekscytująca za kierownicą zmiana wysokości trasy.
Ulewa nie odpuszcza, ale nawet w tak trudnych warunkach można docenić układ kierowniczy dostarczający więcej informacji zwrotnych niż przed liftingiem. Wody na asfalcie jest tak dużo, że zamontowane na 19-calowych alufelgach semi-slicki Bridgestone Potenza Race prawie nie wyrabiają z jej odprowadzaniem – napęd 4Motion za wszelką cenę stara się nie wypuścić z rąk przyczepności, ale i tak momentami muszę walczyć z podsterownością. Cóż, Golfowi R Variant wylosowała się zdecydowanie najgorsza pogoda i odbiło się to na moich wrażeniach z jazdy.
Gdy dosłownie chwilę później chwyciłem kluczyki do Golfa GTI Clubsport (obutego w te same "gumy"), delikatnie się przejaśniło i przestało padać. Przewodnik tej grupy od razu narzucił szybsze tempo, choć zalecił, by pierwsze okrążenie pokonać w trybie... komfortowym. Po kilku zakrętach decyduję się jednak na tryb sportowy i nie żałuję – zmiana jest zauważalna nie tylko w reakcji na pedał przyspieszenia, ale też w układzie kierowniczym i zawieszeniu. Ustawienie specjalne rzeczywiście bardziej pasuje na Nurburgring, bo Lausitzring nie jest aż tak wyboisty, więc lepiej sprawdzają się na nim twardsze nastawy.
Volkswagen Golf GTI Clubsport to dla mnie zaskoczenie miesiąca
Ze zdziwieniem zauważam, że w GTI Clubsporcie czuję się pewniej i pozwalam sobie na więcej. Przednionapędowy Golf zaskakuje mnie tym, jak chętnie wkleja się w zakręty nawet przy wyższych prędkościach i jak dużą ma przyczepność, gdy z nich wychodzi – to oczywiście zasługa elektronicznego mechanizmu różnicowego (XDS). Zainicjowanie skrętu ze zbyt dużą prędkością można łatwo naprawić odpuszczeniem gazu, co natychmiast skutkuje wysłaniem tyłu na zewnętrzną stronę łuku. Na twarzy rysuje mi się banan, ale trzeba wracać, bo na linii startowej czekają jeszcze krótkie "erki".
W trakcie przesiadki znowu zmieniła się pogoda – zrobiło się ciemniej i zaczęło delikatnie siąpić. Tym razem tempo jest jednak szybsze niż podczas przejazdu kombiakiem, a do tego instruktorka wybiera ciaśniejszą linię przejazdu. I chociaż hatchback ma krótszy rozstaw osi i mniejszy tylny zwis (a przez to słabszy rozkład mas), na mokrym torze jest stabilniejszy od kombi. A może po prostu opony lepiej "kleją", bo pada jednak trochę mniej? Krótka "erka" spodobała mi się bardziej, ale i tak wracałem myślami do frajdy za kierownicą GTI.
Warunki zmieniały się jak w kalejdoskopie, więc moje wrażenia mogą być zaburzone, jednak paradoksalnie to Clubsport wydawał mi się mniej podsterowny, a przez to szybszy na torze. Niewykluczone, że gdyby ktoś tam stał ze stoperem, bardzo szybko wyprowadziłby mnie z błędu. Ale są jeszcze cztery rzeczy, dla których wybrałbym "ośkę" – niższa o prawie 100 kg waga auta (to czuć w trakcie jazdy), bardziej dopasowane do mojego ciała fotele, przyciski na kierownicy zamiast touchpadów (Golfowi R nie udało się ich pozbyć) i... ponad 45 tys. zł w kieszeni. Moim zdaniem urwana sekunda w sprincie do "setki" i napęd na obie osie nie są warte aż takiej dopłaty, dlatego dla mnie zwycięzcą tego pojedynku zostaje Volkswagen Golf GTI Clubsport. Zapewnia więcej frajdy, a i tak jest bardzo szybki. Po co przepłacać?
Galeria zdjęć
1/40 
2/40 
3/40 
4/40 
5/40 
6/40 
7/40 
8/40 
9/40 
10/40 
11/40 
12/40 
13/40 
14/40 
15/40 
16/40 
17/40 
18/40 
19/40 
20/40 
21/40 
22/40 
23/40 
24/40 
25/40 
26/40 
27/40 
28/40 
29/40 
30/40 
31/40 
32/40 
33/40 34/40 
35/40 
36/40 
37/40 
38/40 
39/40 
40/40 