- Najszybsze auto w porównaniu osiąga 100 km/h w 4,9 sekundy. Odlot!
- Czy za znakomitymi osiągami idą też dobre wyniki próby hamowania?
- Hyundai Kona N ma przedni napęd, czy poradzi sobie z rywalami 4x4?
- Prędkości maksymalne tych niedużych SUV-ów dochodzą do 250 km/h
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Tym razem zamiast silić się na efektowny wstęp od razu przejdziemy do sedna. Bo te auta właśnie takie są: po choćby lekkim dodaniu gazu natychmiast zabierają się do rzeczy – szybko, mocno, a czasem nawet brutalnie.
Hyundai Kona N – znacie taki samochód? Nie? To „Niesłusznie”. Bo na ulicy, autostradzie, a nawet torze wyścigowym to typ, którego ugruntowana konkurencja nie będzie w stanie zignorować. 280 koni mechanicznych przekazywanych na przednie koła zapewnia taką dawkę emocji, że po dynamicznej i ofensywnej jeździe potrzeba chwili, żeby wrócić do znacznie wolniej poruszającej się rzeczywistości.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
A konkurencja to nie byle jaka, bo występuje w niej MINI Countryman John Cooper Works All4 – ten pojazd ma zdecydowanie najdłuższą nazwę w tym porównaniu, a może i na rynku, jeżeli nie policzymy modeli Land Rovera, bo w tym przypadku dodanie nazwy marki do nazwy modelu przyniesie przynajmniej pięć wyrazów. W przypadku MINI ważniejsza jest liczba „4”, bowiem oznacza ona napęd na cztery koła. A ten bardzo się przydaje w konfrontacji z mocą 306 koni mechanicznych, którą dysponuje ten nieco gadżeciarski w obyciu samochód.
No i jeszcze „auto dla ludu”, czyli Volkswagen. Pudełkowaty, rodzinny, wygodny, a jednocześnie brutalny podczas przyspieszania jak rzadko które auto w tym segmencie. To trzeba oddać koncernowi z Wolfsburga: mimo zapowiadanej już jakiś czas temu redukcji wersji silnikowych na tle np. marek japońskich, które też produkują nieduże SUV-y, Volkswagen pozostawia w ofercie wersję budzącą nieokrzesane emocje.
Honda (niedawno przeszła wyłącznie na napęd hybrydowy), Mazda, Toyota – tam dostępne moce silników kończą się w połowie trzystu koni, które ma pod maską T-Roc. To nie oznacza, że klienci tych trzech marek z marszu udadzą się do salonów Volkswagena. Ale możecie być prawie pewni, że to T-Roc R zostanie lepiej zapamiętany ze względu na swój emocjonujący charakter.
Hyundai Kona N, Mini Countryman John Cooper Works, Volkswagen T-Roc R
Auto Bild
Miało nie być wstępu – a jednak się pojawił. Dlatego teraz już naprawdę przechodzimy do soczystych konkretów. Hyundai Kona jest tutaj wyraźnym ekstrawertykiem ze swoim pakietem agresywnych spoilerów. Z jednej strony to bardzo zaostrza danie, na którego kanwie powstała wersja N, ale z drugiej – wygląda trochę na bazarowy tuning. Tyle że, jak dowiecie się niebawem, taka stylizacja dobrze odzwierciedla charakter tego samochodu. Zanim jednak dodamy gazu, zajrzymy do kabiny.
A tam jest w miarę przestronnie, jednak z tyłu zdecydowanie przydałoby się kilka cennych centymetrów miejsca na nogi. Bagażnik pomieści 361 litrów – tutaj rodzinne zapędy zostają szybko spacyfikowane. Jakość montażu jest wysoka, natomiast irytuje niska jakość tworzyw, które w tej klasie SUV-ów się zdarzają, ale w przedziale cenowym najbardziej ekskluzywnej w palecie Kony N są nie na miejscu.
Takie same twarde plastiki znajdujemy w Volkswagenie T-Rocu, niczym wzięte prosto z kabiny dostawczego blaszaka. Na szczęście jakość montażu i obsługa instrumentów i tutaj stoją na dobrym poziomie. Mimo że to MINI daje z tyłu najwięcej miejsca na nogi, Volkswagen może się pochwalić najwygodniejszym rozlokowaniem pasażerów w kabinie, największą ilością miejsca z przodu, prawie 400-litrowym bagażnikiem i jednocześnie mniej elastycznymi w ustawieniach fotelami. Brakuje regulowanej długości siedziska, a także regulacji jego pochylenia, dodatkowo jeszcze podparcie pleców w ich górnej części nie jest wystarczające.
Hyundai Kona N, Mini Countryman John Cooper Works, Volkswagen T-Roc R
Auto Bild
U konkurencji rozwiązano to skuteczniej. Na przykład MINI „mocuje” swoją załogę w fotelach mocno i pewnie, nie pozwala im się poruszać podczas ofensywnej jazdy. Do tego „anglik” wyróżnia się zdecydowanie najlepszą jakością wykonania i tworzywami, o których konkurenci mogą co najwyżej pomarzyć, bo księgowi mówią stanowcze „nie”. MINI ma największy bagażnik (450 litrów) i jest z perspektywy transportowej najbardziej rodzinne.
Przyzwyczajenia wymaga jednak, jak zwykle w samochodach brytyjsko-niemieckiej marki, dziwaczna i miejscami zagmatwana obsługa. Co prawda, mamy tu znany z BMW kontroler w formie dżojstika, jednak ogólna koncepcja obsługi w Hyundaiu i Volkswagenie wypada bardziej intuicyjnie.
A teraz silniki mamy już uruchomione i po podmiejskiej rozgrzewce udajemy się na ujeżdżanie tych SUV-ów na zamkniętym torze. Volkswagena można poznać przede wszystkim po potężnej sygnaturze akustycznej za sprawą opcjonalnego tytanowego układu wydechowego. No i to przyspieszenie: od zera do stu kilometrów na godzinę w 4,9 sekundy. W tak niepozornie wyglądającym aucie to prawdziwy odlot!
Hyundai Kona N, Mini Countryman John Cooper Works, Volkswagen T-Roc R
Auto Bild
Podobne osiągi miało ostatnie chłodzone powietrzem Porsche Turbo. Tyle że temu Porsche na niemieckiej autostradzie wszyscy ustępują miejsca, a na rosnącego w lusterku pudełkowatego SUV-a Volkswagena mało kto zwróci uwagę. Jeżeli to wam nie przeszkadza, to będziecie ukontentowani zaskakującą harmonią pracy zawieszenia, które nawet przy 19-calowych felgach, po części dzięki regulacji tłumienia amortyzatorów, resoruje w miarę komfortowo i powoduje, że trudno wyprowadzić T-Roca z równowagi.
I to nic, że konkurencja ma po osiem biegów, a Volkswagen siedem. W trybie komfortowym skrzynia DSG potrafi czasem trochę zaspać, ale już w trybie wyścigowym zmienia biegi z szybkością formuły jeden. Do tego znakomity układ kierowniczy, dobrze podpowiadający, gdzie znajduje się aktualna granica możliwości układu opony–asfalt, plus płynne wejście w łatwą do opanowania podsterowność, kiedy kierowca przesadzi z prędkością na łuku.
Niewiele gorzej radzi sobie MINI. Jako jedyny gracz ma hydrokinetyczny automat, który teoretycznie w aucie sportowym powinien być zawadą, a jednak tak nie jest. We współczesnych skrzyniach tego typu sprzęgło hydrokinetyczne jest blokowane zaraz po ruszeniu z miejsca i wrażenia są podobne do skrzyni dwusprzęgłowej, jednak ruszanie przebiega odczuwalnie płynniej podczas typowej codziennej jazdy.
Podobnie jak Volkswagen, również MINI ma napęd na cztery koła, nie zna problemów z trakcją na suchym asfalcie i także tutaj przesada z prędkością na zakręcie przynosi łatwą do kontroli podsterowność. Pierwsza setka pojawia się na zegarach Countrymana po 5,1 sekundy, a elastyczność jest niemal taka sama, jak w Volkswagenie (patrz: tabela).
Hyundai Kona N, Mini Countryman John Cooper Works, Volkswagen T-Roc R
Auto Bild
Jak wobec tak wysoko postawionej poprzeczki poradzi sobie Hyundai, czyli marka do niedawna zupełnie niekojarzona z kompetentnymi samochodami sportowymi? Łatwo nie będzie, bo nie dość, że Kona N ma najniższą moc, to jeszcze musi sobie poradzić wyłącznie z przednim napędem. I rzeczywiście, podczas ruszania przednie opony walczą o zachowanie kontaktu z asfaltem, co zabiera Hyundaiowi cenne pół sekundy w sprincie do stu kilometrów na godzinę wobec wyników rywali. Ale gdy już „N-ka” się napędzi, to nie ustępuje im dynamiką.
Widać to choćby po w zasadzie identycznych wynikach próby elastyczności, w której przyczepność przednich kół jest już wystarczająca. Kona jest cały czas gotowa do skoku, a na torze jej ultratwarde resorowanie spisuje się świetnie, natomiast układ kierowniczy nie dorównuje rywalom, a poza tym, kiedy używamy SUV-a do codziennej jazdy, to zawieszenie będzie po prostu zbyt twarde. Aktywne amortyzatory dają wybór miedzy „twardo” a „bardzo twardo”. Może nie jest to tak doszlifowany pojazd, jak rywale, ale jego „tuningowa” natura wielu kierowcom przypadnie do gustu.
Na koniec wypada jeszcze zadać sobie pytanie: do czego tak naprawdę te samochody służą? Bo do jazdy po drogach publicznych, a szczególnie po mieście i pod miastem, nie bardzo jest sens je kupować. Zakładając, że jeździcie zgodnie z przepisami, to ledwo dodacie gazu i już trzeba odpuścić. A gdy tylko się na moment zagapicie, to okazuje się, że przepisowych 50 km/h trzeba solidnie pilnować. Dla pasażerów przyspieszanie z gazem w podłodze będzie raczej traumą niż rozrywką.
Dostęp do torów wyścigowych dla kierowców z ulicy to w Polsce ciągle pieśń przyszłości. Po co więc kupować auta tak mocne, że nie bardzo jest gdzie z tej mocy korzystać? To proste: dla przyjemności!
A teraz pora na tabele, w których znajdziecie wszelkie dane, jakie pozwoliły nam wystawić oceny porównywanym pojazdom. Przyspieszenia, elastyczność, spalanie, masy, wymiary plus drobiazgowa analiza cennika i listy opcji - to wszystko jeszcze przed Wami!
Hyundai Kona N, Mini Countryman John Cooper Works, Volkswagen T-Roc R - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
Volkswagen T-Roc R ma dwulitrowy silnik turbo o mocy 300 KM. Przyspieszenie do stu kilometrów na godzinę zabiera mniej niż pięć sekund!
Auto Bild
Volkswagen T-Roc R ma dwulitrowy silnik turbo o mocy 300 KM. Przyspieszenie do stu kilometrów na godzinę zabiera mniej niż pięć sekund!
1984 cm3, 300 KM/5300 obr./min, 400 Nm/2000 obr./min, 250 km/h.
Auto Bild
1984 cm, 3300 KM/5300 obr./min, 400 Nm/2000 obr./min, 250 km/h.
Volkswagen ma zdecydowanie najbardziej stonowaną stylistykę, ale też wygodną kabinę.
Auto Bild
Volkswagen ma zdecydowanie najbardziej stonowaną stylistykę, ale też wygodną kabinę.
Taki wydech kosztuje jedyne 17 000 zł. Mocy nie dodaje, ale hałas po dodaniu gazu jest potężny.
Auto Bild
Taki wydech kosztuje jedyne 17 000 zł. Mocy nie dodaje, ale hałas po dodaniu gazu jest potężny.
Takie kokpity Volkswagena lubimy. Ktoś, kto przesiądzie się do T-Roca z jednego z nowych elektryków serii ID, poczuje się jak w ergonomicznym raju. Centralny ekran z pokrętłami (a nie absurdalnymi gładzikami), panel klimatyzacji zawiera fizyczne przyciski i pokrętła. Wirtualny kokpit wygląda równie tandetnie, jak u rywali, ale ma logiczne i wyraźne wskazania.
Auto Bild
Takie kokpity Volkswagena lubimy. Ktoś, kto przesiądzie się do T-Roca z jednego z nowych elektryków serii ID, poczuje się jak w ergonomicznym raju. Centralny ekran z pokrętłami (a nie absurdalnymi gładzikami), panel klimatyzacji zawiera fizyczne przyciski i pokrętła. Wirtualny kokpit wygląda równie tandetnie, jak u rywali, ale ma logiczne i wyraźne wskazania.
Z tyłu w Volkswagenie jest więcej miejsca na nogi niż w Hyundaiu, ale mniej niż w Mini. Wygodna pozycja, duże drzwi.
Auto Bild
Z tyłu w Volkswagenie jest więcej miejsca na nogi niż w Hyundaiu, ale mniej niż w Mini. Wygodna pozycja, duże drzwi.
Hyundai Kona N na sprint do "setki" potrzebuje 5,5 sekundy. Zwłoka względem rywali wynika z problemów z trakcją (przedni napęd) podczas ruszania z miejsca.
Auto Bild
Hyundai Kona N na sprint do "setki" potrzebuje 5,5 sekundy. Zwłoka względem rywali wynika z problemów z trakcją (przedni napęd) podczas ruszania z miejsca.
1998 cm3, 280 KM/5500 obr./min, 392 Nm/2100 obr./min, 240 km/h.
Auto Bild
1998 cm3, 280 KM/5500 obr./min, 392 Nm/2100 obr./min, 240 km/h.
Nadwozie Kony N pełne jest ozdobników, przypominających typowy tuning. Nie każdy to lubi, ale auto spełnia obietnicę zapowiadanych przez agresywny wygląd wysokich osiągów.
Auto Bild
Nadwozie Kony N pełne jest ozdobników, przypominających typowy tuning. Nie każdy to lubi, ale auto spełnia obietnicę zapowiadanych przez agresywny wygląd wysokich osiągów.
Tym przyciskiem na kierownicy Kony N można zmieniać ustawienia układu kierowniczego, zawieszenia, skrzyni biegów i pedału gazu.
Auto Bild
Tym przyciskiem na kierownicy Kony N można zmieniać ustawienia układu kierowniczego, zawieszenia, skrzyni biegów i pedału gazu.
Kona pozwala cieszyć się tym, co najlepsze z obu światów obsługi: dużym dotykowym ekranem oraz prawdziwymi fizycznymi przyciskami i pokrętłami. Za ten rozsądek – szacunek. Szkoda, że w standardzie wersji N nie można mieć eleganckich klasycznych zegarów, pasujących do sportowego samochodu, tylko udające je animacje.
Auto Bild
Kona pozwala cieszyć się tym, co najlepsze z obu światów obsługi: dużym dotykowym ekranem oraz prawdziwymi fizycznymi przyciskami i pokrętłami. Za ten rozsądek – szacunek. Szkoda, że w standardzie wersji N nie można mieć eleganckich klasycznych zegarów, pasujących do sportowego samochodu, tylko udające je animacje.
Z tyłu w Hyundaiu jest najciaśniej z całej trójki.
Auto Bild
Z tyłu w Hyundaiu jest najciaśniej z całej trójki.
Mini to najbardziej gadżeciarsko wystylizowany samochód w tym porównaniu. Pod maską czeka potężny motor z regału BMW.
Auto Bild
Mini to najbardziej gadżeciarsko wystylizowany samochód w tym porównaniu. Pod maską czeka potężny motor z regału BMW.
1998 cm3, 306 KM/5000 obr./min, 450 Nm/1800 obr./min, 250 km/h.
Auto Bild
1998 cm3, 306 KM/5000 obr./min, 450 Nm/1800 obr./min, 250 km/h.
Duży rozstaw osi, długie tylne drzwi - czy Countryman też się Wam kojarzy z piknikiem?
Auto Bild
Duży rozstaw osi, długie tylne drzwi - czy Countryman też się Wam kojarzy z piknikiem?
Atrakcyjnie wystylizowana "biżuteria" - hamulce nie zawodzą w teście.
Auto Bild
Atrakcyjnie wystylizowana "biżuteria" - hamulce nie zawodzą w teście.
Jeżeli ktoś ceni sobie oryginalność za wszelką cenę, także cenę ergonomii obsługi, to w kokpicie MINI poczuje się znakomicie. Prędkościomierz nie jest już umieszczony centralnie, a za kierownicą znalazł się tandetnie wyglądający wyświetlacz cyfrowych wskaźników.
Auto Bild
Jeżeli ktoś ceni sobie oryginalność za wszelką cenę, także cenę ergonomii obsługi, to w kokpicie MINI poczuje się znakomicie. Prędkościomierz nie jest już umieszczony centralnie, a za kierownicą znalazł się tandetnie wyglądający wyświetlacz cyfrowych wskaźników.
Warunki podróżowania z tyłu w Mini są dobre, ale na pewno nie królewskie.
Auto Bild
Warunki podróżowania z tyłu w Mini są dobre, ale na pewno nie królewskie.
