- Najszybsze auto w porównaniu osiąga 100 km/h w 4,9 sekundy. Odlot!
- Czy za znakomitymi osiągami idą też dobre wyniki próby hamowania?
- Hyundai Kona N ma przedni napęd, czy poradzi sobie z rywalami 4x4?
- Prędkości maksymalne tych niedużych SUV-ów dochodzą do 250 km/h
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Tym razem zamiast silić się na efektowny wstęp od razu przejdziemy do sedna. Bo te auta właśnie takie są: po choćby lekkim dodaniu gazu natychmiast zabierają się do rzeczy – szybko, mocno, a czasem nawet brutalnie.
Hyundai Kona N – znacie taki samochód? Nie? To „Niesłusznie”. Bo na ulicy, autostradzie, a nawet torze wyścigowym to typ, którego ugruntowana konkurencja nie będzie w stanie zignorować. 280 koni mechanicznych przekazywanych na przednie koła zapewnia taką dawkę emocji, że po dynamicznej i ofensywnej jeździe potrzeba chwili, żeby wrócić do znacznie wolniej poruszającej się rzeczywistości.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
A konkurencja to nie byle jaka, bo występuje w niej MINI Countryman John Cooper Works All4 – ten pojazd ma zdecydowanie najdłuższą nazwę w tym porównaniu, a może i na rynku, jeżeli nie policzymy modeli Land Rovera, bo w tym przypadku dodanie nazwy marki do nazwy modelu przyniesie przynajmniej pięć wyrazów. W przypadku MINI ważniejsza jest liczba „4”, bowiem oznacza ona napęd na cztery koła. A ten bardzo się przydaje w konfrontacji z mocą 306 koni mechanicznych, którą dysponuje ten nieco gadżeciarski w obyciu samochód.
No i jeszcze „auto dla ludu”, czyli Volkswagen. Pudełkowaty, rodzinny, wygodny, a jednocześnie brutalny podczas przyspieszania jak rzadko które auto w tym segmencie. To trzeba oddać koncernowi z Wolfsburga: mimo zapowiadanej już jakiś czas temu redukcji wersji silnikowych na tle np. marek japońskich, które też produkują nieduże SUV-y, Volkswagen pozostawia w ofercie wersję budzącą nieokrzesane emocje.
Honda (niedawno przeszła wyłącznie na napęd hybrydowy), Mazda, Toyota – tam dostępne moce silników kończą się w połowie trzystu koni, które ma pod maską T-Roc. To nie oznacza, że klienci tych trzech marek z marszu udadzą się do salonów Volkswagena. Ale możecie być prawie pewni, że to T-Roc R zostanie lepiej zapamiętany ze względu na swój emocjonujący charakter.
Miało nie być wstępu – a jednak się pojawił. Dlatego teraz już naprawdę przechodzimy do soczystych konkretów. Hyundai Kona jest tutaj wyraźnym ekstrawertykiem ze swoim pakietem agresywnych spoilerów. Z jednej strony to bardzo zaostrza danie, na którego kanwie powstała wersja N, ale z drugiej – wygląda trochę na bazarowy tuning. Tyle że, jak dowiecie się niebawem, taka stylizacja dobrze odzwierciedla charakter tego samochodu. Zanim jednak dodamy gazu, zajrzymy do kabiny.
A tam jest w miarę przestronnie, jednak z tyłu zdecydowanie przydałoby się kilka cennych centymetrów miejsca na nogi. Bagażnik pomieści 361 litrów – tutaj rodzinne zapędy zostają szybko spacyfikowane. Jakość montażu jest wysoka, natomiast irytuje niska jakość tworzyw, które w tej klasie SUV-ów się zdarzają, ale w przedziale cenowym najbardziej ekskluzywnej w palecie Kony N są nie na miejscu.
Takie same twarde plastiki znajdujemy w Volkswagenie T-Rocu, niczym wzięte prosto z kabiny dostawczego blaszaka. Na szczęście jakość montażu i obsługa instrumentów i tutaj stoją na dobrym poziomie. Mimo że to MINI daje z tyłu najwięcej miejsca na nogi, Volkswagen może się pochwalić najwygodniejszym rozlokowaniem pasażerów w kabinie, największą ilością miejsca z przodu, prawie 400-litrowym bagażnikiem i jednocześnie mniej elastycznymi w ustawieniach fotelami. Brakuje regulowanej długości siedziska, a także regulacji jego pochylenia, dodatkowo jeszcze podparcie pleców w ich górnej części nie jest wystarczające.
U konkurencji rozwiązano to skuteczniej. Na przykład MINI „mocuje” swoją załogę w fotelach mocno i pewnie, nie pozwala im się poruszać podczas ofensywnej jazdy. Do tego „anglik” wyróżnia się zdecydowanie najlepszą jakością wykonania i tworzywami, o których konkurenci mogą co najwyżej pomarzyć, bo księgowi mówią stanowcze „nie”. MINI ma największy bagażnik (450 litrów) i jest z perspektywy transportowej najbardziej rodzinne.
Przyzwyczajenia wymaga jednak, jak zwykle w samochodach brytyjsko-niemieckiej marki, dziwaczna i miejscami zagmatwana obsługa. Co prawda, mamy tu znany z BMW kontroler w formie dżojstika, jednak ogólna koncepcja obsługi w Hyundaiu i Volkswagenie wypada bardziej intuicyjnie.
A teraz silniki mamy już uruchomione i po podmiejskiej rozgrzewce udajemy się na ujeżdżanie tych SUV-ów na zamkniętym torze. Volkswagena można poznać przede wszystkim po potężnej sygnaturze akustycznej za sprawą opcjonalnego tytanowego układu wydechowego. No i to przyspieszenie: od zera do stu kilometrów na godzinę w 4,9 sekundy. W tak niepozornie wyglądającym aucie to prawdziwy odlot!
Podobne osiągi miało ostatnie chłodzone powietrzem Porsche Turbo. Tyle że temu Porsche na niemieckiej autostradzie wszyscy ustępują miejsca, a na rosnącego w lusterku pudełkowatego SUV-a Volkswagena mało kto zwróci uwagę. Jeżeli to wam nie przeszkadza, to będziecie ukontentowani zaskakującą harmonią pracy zawieszenia, które nawet przy 19-calowych felgach, po części dzięki regulacji tłumienia amortyzatorów, resoruje w miarę komfortowo i powoduje, że trudno wyprowadzić T-Roca z równowagi.
I to nic, że konkurencja ma po osiem biegów, a Volkswagen siedem. W trybie komfortowym skrzynia DSG potrafi czasem trochę zaspać, ale już w trybie wyścigowym zmienia biegi z szybkością formuły jeden. Do tego znakomity układ kierowniczy, dobrze podpowiadający, gdzie znajduje się aktualna granica możliwości układu opony–asfalt, plus płynne wejście w łatwą do opanowania podsterowność, kiedy kierowca przesadzi z prędkością na łuku.
Niewiele gorzej radzi sobie MINI. Jako jedyny gracz ma hydrokinetyczny automat, który teoretycznie w aucie sportowym powinien być zawadą, a jednak tak nie jest. We współczesnych skrzyniach tego typu sprzęgło hydrokinetyczne jest blokowane zaraz po ruszeniu z miejsca i wrażenia są podobne do skrzyni dwusprzęgłowej, jednak ruszanie przebiega odczuwalnie płynniej podczas typowej codziennej jazdy.
Podobnie jak Volkswagen, również MINI ma napęd na cztery koła, nie zna problemów z trakcją na suchym asfalcie i także tutaj przesada z prędkością na zakręcie przynosi łatwą do kontroli podsterowność. Pierwsza setka pojawia się na zegarach Countrymana po 5,1 sekundy, a elastyczność jest niemal taka sama, jak w Volkswagenie (patrz: tabela).
Jak wobec tak wysoko postawionej poprzeczki poradzi sobie Hyundai, czyli marka do niedawna zupełnie niekojarzona z kompetentnymi samochodami sportowymi? Łatwo nie będzie, bo nie dość, że Kona N ma najniższą moc, to jeszcze musi sobie poradzić wyłącznie z przednim napędem. I rzeczywiście, podczas ruszania przednie opony walczą o zachowanie kontaktu z asfaltem, co zabiera Hyundaiowi cenne pół sekundy w sprincie do stu kilometrów na godzinę wobec wyników rywali. Ale gdy już „N-ka” się napędzi, to nie ustępuje im dynamiką.
Widać to choćby po w zasadzie identycznych wynikach próby elastyczności, w której przyczepność przednich kół jest już wystarczająca. Kona jest cały czas gotowa do skoku, a na torze jej ultratwarde resorowanie spisuje się świetnie, natomiast układ kierowniczy nie dorównuje rywalom, a poza tym, kiedy używamy SUV-a do codziennej jazdy, to zawieszenie będzie po prostu zbyt twarde. Aktywne amortyzatory dają wybór miedzy „twardo” a „bardzo twardo”. Może nie jest to tak doszlifowany pojazd, jak rywale, ale jego „tuningowa” natura wielu kierowcom przypadnie do gustu.
Na koniec wypada jeszcze zadać sobie pytanie: do czego tak naprawdę te samochody służą? Bo do jazdy po drogach publicznych, a szczególnie po mieście i pod miastem, nie bardzo jest sens je kupować. Zakładając, że jeździcie zgodnie z przepisami, to ledwo dodacie gazu i już trzeba odpuścić. A gdy tylko się na moment zagapicie, to okazuje się, że przepisowych 50 km/h trzeba solidnie pilnować. Dla pasażerów przyspieszanie z gazem w podłodze będzie raczej traumą niż rozrywką.
Dostęp do torów wyścigowych dla kierowców z ulicy to w Polsce ciągle pieśń przyszłości. Po co więc kupować auta tak mocne, że nie bardzo jest gdzie z tej mocy korzystać? To proste: dla przyjemności!
A teraz pora na tabele, w których znajdziecie wszelkie dane, jakie pozwoliły nam wystawić oceny porównywanym pojazdom. Przyspieszenia, elastyczność, spalanie, masy, wymiary plus drobiazgowa analiza cennika i listy opcji - to wszystko jeszcze przed Wami!