- Przedstawiciele Scanii nie kryją, że popularyzacja elektrycznych ciężarówek w Polsce potrwa wiele lat
- Hybrydowa ciężarówka plug-in zawiera akumulator jak w dużym elektrycznym SUV (ok. 90 kWh). W pełni elektryczne ciężarówki to już nawet 297 kWh
- W Polsce powstanie sieć szybkich stacji ładowania dla ciężarówek i aut osobowych. Scania zapowiada moc do 350 kW (CCS) i 50 kW (CHAdeMo)
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Niełatwo wdrapać się do kabiny ciężarówki. Dla kierowcy osobówki to zupełnie nowe doświadczenie, szczególnie gdy przywykł do wygodnych SUV czy crossoverów. Dla mnie to tym większe wyzwanie, gdyż mój staż z wagą ciężką jest nadzwyczaj skromny. Ot kilka dziecięcych przejażdżek Jelczem, Starem i enerdowskim Roburem jeszcze w czasach PRL oraz po latach krótka trasa hybrydową ciężarówką Scania podłączoną do trakcji jak trolejbus. Tyle i aż tyle z perspektywy pasażera. Pora zmienić miejsce i zasiąść za kierownicą.
Z prawem jazdy kat. B prosto do ciężarówki
Trudno o lepszą okazję. Trafiłem bowiem na pierwsze polskie jazdy testowe elektrycznymi ciężarówkami Scania. Oczywiście wszystko po torze zamkniętym dla ruchu publicznego, by brak odpowiedniej adnotacji w prawie jazdy nie był dyskwalifikujący. Jakże łatwo przy tym o uczucie jakbym po latach znalazł się na kursie prawa jazdy z nadzwyczaj cierpliwymi instruktorami.
Jest czym pojeździć. Scania przygotowała kilka pojazdów (w tym słynny model zasilany z trakcji elektrycznej na autostradach w Niemczech i w Szwecji), wśród których jednym z największych jest niemal 10-metrowy model o mało wymownej nazwie 25P B4X2NB. Do wyobraźni lepiej przemawiają parametry takie jak 310 KM (moc elektrycznego układu napędowego), 2200 Nm (moment obrotowy), 12 ton (masa własna) i 9 (tyle akumulatorów o łącznej pojemności 297 kW zmieszczono w samochodzie). Same baterie ważą więcej niż niejeden popularny samochód. Scania dźwiga bowiem zespół akumulatorów o masie 1600 kg!
Jak oswoić się z gabarytami?
Jest się czego uczyć. Trzeba trochę czasu, by ustawić niebywale komfortowy fotel. Przyznaję, że najtrudniej jest znaleźć wygodne miejsce dla nóg, by stopy wygodnie spoczywały. Trzeba też przywyknąć do ogromnej kierownicy, którą najłatwiej steruje się… jedną ręką. Pozostaje coś jeszcze: oswojenie się z dużymi wymiarami co szczególnie daje się we znaki podczas slalomu (obowiązkowy spacer, by postawić na miejscu potrącony słupek).
Gdy już przyswoi się charakterystyczne BHP truckera, pozostaje ruszyć w trasę po lotnisku. Przede mną wspinaczka na wzniesieniu, slalom, ciasne zakręty, łuki, skrzyżowania i kawałek prostej, by wycisnąć, co się da. Z pewną nieśmiałością ruszam, muskając delikatnie pedał gazu i po chwili pedał hamulca, by upewnić się, czy elektryczna Scania na pewno zatrzyma się tam, gdzie oczekuję. Szczęśliwie nie ma z tym problemu.
Dalszy ciąg tekstu pod materiałem wideo:
Hamowanie ciężarówki. Zapomnij o pedale hamulca
Przez głowę przelatują skojarzenia z osobowych samochodów elektrycznych. A te okazują się zadziwiająco odmienne od ciężarówki na prąd. Pomijając różnice w gabarytach, trudno przeoczyć jedno – odpuszczanie pedału gazu nie powoduje tak wyraźnego zwalniania jak w modelach osobowych. Elektryczna ciężarówka zwalnia minimalnie, by wykorzystać tryb żeglowania tak długo, jak to możliwe. Wbrew pozorom nie trzeba jednak sięgać do pedału hamulca. By kontrolować płynną jazdę, lepiej sięgnąć po dźwignię z prawej strony. Służy nie tylko do sterowania pracą automatycznej dwubiegowej skrzyni, ale także pracą retardera, który w dużej mierze zastępuje tradycyjny hamulec. Siłę hamowania (a tym samym poziom rekuperacji) wybieramy skokowo tak jak tryb pracy wycieraczek. Trzeba przy tym przywyknąć do opóźnionych reakcji systemu. Łatwo to jednak opanować na tyle, że można przynajmniej przez chwilę udawać prawdziwego kierowcę dużego składu.
Gaz do podłogi w ciężarówce? I to mi się udało, choć muszę przyznać, że oczekiwałem bardziej spontanicznej reakcji. Pewnym rozczarowaniem okazała się praca skrzyni, która podczas zmiany biegu "na dwójkę" działa jak kaganiec. Łatwo o wrażenie, że podczas zmiany biegu ciężarówka zaczyna zwalniać, a samo przełączenie na drugi bieg trwa wieki. Przyznaję, że to dość dziwne uczucie.
Zasięg elektrycznej ciężarówki? Zgadnij
Dziwne uczucie towarzyszy także pytaniom o zasięg. Przedstawiciele Scanii nie kryją, że obecnie stosowana technologia pozwala na nie więcej niż 250 km w przypadku ciężarówki z ogromną baterią 297 kWh (czas ładowania ok. 100 min na szybkiej ładowarce). W prostszej odmianie z 5 modułami o łącznej pojemności 165 kWh (ok. 60 min ładowania) można liczyć na 100 km. Póki co cudów zatem nie ma, choć Scania nie kryje ambicji, by w ciągu kilku najbliższych lat pokazać prawdziwą długodystansową elektryczną ciężarówkę. Co więcej – także ją sprzedać wymagającym klientom. Być może w gronie entuzjastów nie zabraknie także polskich przewoźników.
Czy znajdą się w Polsce chętni na elektryczne ciężarówki? Łatwo o duży sceptycyzm. Nie dziwi jednak, że przedstawiciele Scanii przekonują, że celem nie jest sprzedanie kolejnego pojazdu, ale zaoferowanie całego ekosystemu łącznie z infrastrukturą ładowania (w Polsce partnerem Scanii została rodzima Ekoenergetyka). W planach jest zatem sieć stacji szybkiego ładowania Ekoen, by łatwo doładować akumulator. Energię uzupełnią na nich nie tylko największe pojazdy (stanowiska CCS o mocy 175 kW i 350 kW), ale także modele osobowe (prócz CCS o mocy do 350 kW będzie także CHAdeMo 50 kW). Na tym nie koniec.
Nie zabrakło także bardziej przyziemnych zobowiązań. Stąd ekologiczne inwestycje w placówkach Scanii. Zamiast gazu i oleju opałowego serwisy wykorzystają pompy ciepła (zakup energii z OZE). Zaplanowano także wymianę bram warsztatowych, by zyskać jak najwięcej naturalnego światła i zdemontować zbędne oświetlenie a pozostałe wymienić na LED. To wszystko po to, by obniżyć emisję i docelowo przesiąść się na elektromobilność. Zanim jednak jej doczekamy minie jeszcze wiele lat, zanim tak popularny i ceniony diesel na dobre odejdzie w niebyt.