Długodystansowy test hybrydowej Hondy CR-V e:HEV AWD został zakończony. W trakcie sprawdzianu na dystansie 100 tys. km oceniliśmy mocne i słabe strony pojazdu. Okazało się, że choć to udany model, to nie we wszystkich aspektach był przekonujący. A co odkryliśmy, gdy po przejechanych 100 tys. km rozmontowaliśmy silnik na części pierwsze?
Nasza testowa Honda CR-V e:HEV napędzana jest hybrydowym układem generującym 182 KM i 315 Nm, a moment obrotowy dociera do wszystkich kół za pośrednictwem przekładni e-CVT
Honda CR-V e:HEV rozpędza się do setki po 8,8 s, prędkość maksymalna wynosi 180 km/h, natomiast średnie zużycie paliwa w teście to 7 l/100 km
Dużym atutem japońskiego SUV-a jest jego przestronne wnętrze i pakowny bagażnik, który ma pojemność 497-1638 l
Od czasu, gdy japońskie marki straciły zainteresowanie silnikami Diesla (przynajmniej na europejskim rynku), stanęły przed problemem do rozwiązania – w jaki sposób obejść patenty pioniera wśród hybryd, czyli Toyoty. Głównie chodziło o to czym zastąpić stosowaną przez Toyotę planetarną przekładnię.
Rozwiązanie zastosowane w Hondzie CR-V e: HEV prezentuje się oryginalnie. Przekładnia ma trzy stany pracy. Samochód może poruszać się z prędkością miejską wyłącznie przy wykorzystaniu elektryki, ale nieduży akumulator (1,5 kWh) sprawia, że prądu wystarczy w nim co najwyżej na poruszanie się pomiędzy blokami na osiedlu.
Foto: Auto Bild
Honda CR-V e:HEV – test długodystansowy
Podczas gwałtownego przyspieszania następuje przełączenie na kolejny tryb. Jadący są informowani o tym przełączeniu, bo z donośnym warkotem (krytykowanym często przez testujących) do życia budzi się benzynowy silnik. W tym momencie spalinowa jednostka pełni funkcję generatora i nie napędza kół.
Honda CR-V e:HEV – różne tryby działania układu hybrydowego
Zatem koła samochodu w dalszym ciągu są napędzane wyłącznie poprzez elektryczny silnik, który wykorzystuje energię wyprodukowaną przez benzynową jednostkę. W języku Hondy takie działanie określane jest mianem hybrydy.
W zakresie od około 80 km/h do 120 km/h włącza się w pełni spalinowy tryb. W takim ustawieniu silnik elektryczny zostaje odłączony, a do kół dociera wyłącznie moment obrotowy z benzynowej jednostki.
Foto: Auto Bild
Honda CR-V e:HEV – test długodystansowy
Wszystko odbywa się w optymalnym zakresie prędkości obrotowej. Tym samym Honda CR-V e: HEV może obejść się zarówno bez konwencjonalnej skrzynio biegów, jak i rozwiązań stosowanych przez Toyotę.
Podczas jeszcze szybszej jazdy system przełącza się z powrotem na drugi tryb pracy, w którym silnik benzynowy pełni funkcję stale działającego przedłużacza zasięgu. Nasze doświadczenia w tym względzie są mieszane. Ale wcale nie one były najważniejsze podczas ostatecznego oceniania samochodu.
Honda CR-V e:HEV – naprawdę taka niezawodna jak mówią?
Prawdą jest, że to, co brzmi skomplikowanie, działa bez żadnych problemów do końca testu. Jednak przy prędkości autostradowej (szczególnie gdy jeździ się w Niemczech na odcinkach bez ograniczeń prędkości) traci się jakąkolwiek przewagę w zakresie oszczędności paliwa.
Foto: Auto Bild
Honda CR-V e:HEV – test długodystansowy
Charakter pojazdu pokazuje, że został on zaprojektowany przede wszystkim o rynkach japońskim czy amerykańskim. Czyli do krajów, gdzie ruch drogowy jest bardziej jednostajny i spokojny, a podróż odbywa się do około 100 km/h.
Hybrydowa Honda CR-V potrafi dużo palić
W Europie, gdzie jeździ się szybciej i następują częste zmiany tempa, napęd staje się głośny, a poza tym jego wydajność nie jest optymalna i nie zyskuje się w pełni niskiego zużycia paliwa. Widać to w różnicy w pomiarach.
Gdy sprawdziliśmy pojazd na naszej testowej pętli uwzględniającej zarówno miejskie, jak i pozamiejskie odcinki średnie spalanie wyniosło 7 l/100 km. Z kolei zapotrzebowanie na benzynę, gdy podróżowaliśmy autostradami, wyniosło 9,1 l/100 km.
Komfort na pierwszym planie
Każdy, kto pamięta kultowy silnik Diesla z Hondy CR-V z lat 2005-16 opłakuje go z pewnością, gdy słyszy dźwięk benzyniaka, który pracuje w testowanej hybrydzie. To dlatego, że bez wyraźnego powodu pracuje on często głośno i wchodzi na absurdalnie wysokie obroty.
Życie hybrydowego układu można śledzić na ekranie. Jednak szaleńcza zmiana trybów jazdy może momentami doprowadzić do zawrotów głowy. Na pocieszenie pozostaje fakt, że właśnie wprowadzono szóstą generację Hondy CR-V, a producent popracował nad płynnością działania hybrydowego układu oraz nad skuteczniejszym wyciszeniem.
Foto: Auto Bild
Honda CR-V e:HEV – test długodystansowy
Testerzy o dynamicznym usposobieniu narzekali w dzienniku pokładowym: dużo hałasu, a przy tym przeciętna dynamika. Jednak poza tym zebraliśmy dużo pochwał – precyzyjny układ kierowniczy, komfortowe resorowanie, wygodne siedzenia oraz duża ilość miejsca z tyłu i pojemny bagażnik.
Jeden z kolegów zwrócił uwagę na kilka ciekawych rozwiązań zastosowanych w testowanym aucie – myślące podgrzewanie siedzeń, które zimą włącza się automatycznie, podgrzewanie przedniej szyby pod wycieraczkami, umieszczony w podsufitce schowek na okulary z lusterkiem.
Duży ten SUV
Podczas przemieszczania się w mieście odczuwamy pokaźne wymiary pojazdu. W trakcie jazdy w takich warunkach szczególnie dotkliwa okazuje się szerokość nadwozia wynosząca 1,86 m. Dla przykładu druga generacja z 2001 r. wcale nie była ciaśniejsza, a przy tym miała o 7 cm węższą karoserię.
W testowanej Hondzie CR-V e:HEV miejscami w podwoziu pokazały się rdzawe naloty. Z pewnością jest to konsekwencja stosowania zimą mieszanki z solą do posypywania zaśnieżonych dróg.
Mieszanka przykleja się do auta i nie pomaga nawet umycie spodu pojazdu. Jednak stosowanie takiego roztworu nie jest nowością i Japończycy mogliby pomyśleć o lepszym zabezpieczeniu newralgicznych elementów.
Pomimo pewnych niedogodności uznaliśmy Hondę CR-V e:HEV za udany model. Teraz gdy już skończyliśmy test, brakuje nam tego komfortowego samochodu, który pozwalał zrelaksować się podczas prowadzenia.
Honda CR-V e:HEV – tłumaczenia producenta
Wysokie zużycie paliwa – wielotrybowy napęd został zoptymalizowany pod kątem typowych, codziennych podróży do pracy. W wielu europejskich krajach maksymalna dozwolona prędkość to 120 km/h. Tymczasem w Polsce na autostradzie można podróżować 140 km/h, a w Niemczech jeszcze szybciej. Stąd uzyskane w teście wysokie spalanie, które jednak jest zgodne z założeniami producenta.
Rdza i braki w zabezpieczeniu antykorozyjnym – wziąwszy pod uwagę przebieg i intensywność użytkowania wszystko mieści się w normie. Nie ma potrzeby natychmiastowego działania, a poza tym w razie potrzeby spokój użytkowania zapewnia gwarancja o szerokim zakresie.
Pofałdowania tapicerki na siedzeniu kierowcy – wziąwszy pod uwagę przebieg pojazdu oraz testowanie go przez wielu kierowców to zużycie też jest na akceptowalnym poziomie.
Honda CR-V e:HEV – ocena 5+
Foto: Auto Bild
Honda CR-V e:HEV – test długodystansowy
Honda CR-V e:HEV – opinia redakcji
Trwałość mechaniki Hondy CR-V e:HEV robi wrażenie – dawno nie widzieliśmy tak czystych tłoków i zaworów po rozebraniu auta, które pokonało 100 tys. km! Szkoda tylko, że układ hybrydowy zapewnia korzyści w zakresie zużycia paliwa tylko podczas spokojnej jazdy. Jednak największym wrogiem pojazdu jest rdza.
Zresztą w naszych długodystansowych testach generalnie wzrasta poziom występowania jej także w innych autach. Jedyną rzeczą, która może pomóc w walce z coraz częściej stosowanymi agresywnymi solami, jest lepsza ochrona.
