SUV-y i crossovery rozpychają się na rynku coraz bardziej. Rośnie nie tylko liczba oferowanych modeli, lecz także popularność wśród kupujących nowe auta w Polsce. Coraz więcej klientów wybiera np. kompaktowego crossovera zamiast tradycyjnego kompaktu lub kombi. Według danych CEPiK-u w 2015 r. zarejestrowaliśmy ponad 85 tys. nowych SUV-ów i crossoverów, co stanowi blisko 1/4 wolumenu osobówek, podczas gdy rok wcześnie udział był jeszcze bliższy 20 proc. (66 tys. sztuk).
Do najpopularniejszych modeli 2015 r. należą: Nissan Qashqai (6388 egz.), Dacia Duster (6311 egz.) i Kia Sportage (5060 egz.). Co ciekawe, każdy z nich sprzedaje się lepiej niż odpowiednik z klasycznym nadwoziem: na Nissana Pulsara zdecydowało się w analogicznym okresie tylko 1271 klientów, na Dacię Sandero – 2375, a na Kię cee’d – 4259. Dalej w rankingu zauważalne jest znaczenie crossoverów i SUV-ów. Na każdą sprzedaną Mokkę przypada 2,5 Astry, a na każdą Toyotę RAV4 – 3 Aurisy.
Skąd bierze się popularność tego gatunku aut? To wypadkowa prestiżu, wygody użytkowania, poczucia wyższego bezpieczeństwa i oczywiście, coraz bardziej konkurencyjnych ofert, a także ekonomiczniejszych napędów niż kilka lat temu.
SUVy wypierają tradycję
Kiedy SUV-y osiągną szczyt popularności? Już teraz niektóre firmy rezygnują z oferowania tradycyjnych modeli – np. Honda wycofała Accorda z Europy, jej topowym modelem pozostaje obecnie CR-V. Kiedy jednak rzeczywiście warto zdecydować się na SUV-a zamiast kompaktu? Sprawdziliśmy to na przykładzie 6 par aut, porównując wiele cech. Kryteria oceny prezentujemy w ramce obok, a na kolejnych stronach – wyniki pojedynków.
Tak ocenialiśmy
Wysoka pozycja za kierownicą jest pierwszą przesłanką do zakupu SUV-a. Zwróciliśmy jednak także uwagę na inne detale i je porównaliśmy. W pięciu dyscyplinach każde z aut mogło zdobyć maksymalnie pięć gwiazdek. Oto kategorie, w których przyznaliśmy punkty:
- Karoseria: jak wygląda przestronność kabiny, czy łatwo się wsiada, jak duży i funkcjonalny jest bagażnik? Tu oceniamy kwestię codziennego użytkowania.
- Komfort: w tej rubryce oceniamy jakość amortyzacji i poziom hałasu. Równie ważne są wyposażenie i fotele.
- Radość z jazdy: zwinność, precyzja prowadzenia, brzmienie silnika czy też chęć nabierania prędkości. Liczy się przyjemność prowadzenia.
- Image: jak prestiżowa jest marka, w której lidze gra dany model auta, czy ma ono też cechy reprezentacyjne? Tu liczą się nie tylko twarde fakty.
- Koszty: na ocenę kosztów wpływ mają: cena zakupu (testowanej wersji silnikowej i wyposażeniowej, możliwie najbardziej zbliżonej do konkurenta), utrata wartości (dane dostarcza specjalistyczna firma EurotaxGlass’s) oraz średnie zużycie paliwa na naszej 155-kilometrowej trasie testowej. Koszty przeliczyliśmy na 1 km, zakładając 3-letni okres użytkowania i przebiegi odpowiadające danej klasie auta: diesle – 30 tys. km rocznie, benzynowe – 20 tys. km rocznie. Żeby obliczyć koszty paliwa, przyjęliśmy ceny: 3,92 zł za olej napędowy i 4,10 zł za benzynę 95.
BMW X1 kontra BMW serii 1 - szybki i zwinny SUV kontra hot-hatch z dieslem
U dilera BMW X1 stoi tuż obok „jedynki”. Ale tę dwójkę dzieli więcej niż nazwa i 12,5 cm różnicy w wysokości siedziska kierowcy. Niskie 125d nie jest typowym kompaktem. W porównaniu z konkurencją ma ciasną kabinę i 224-konny silnik Diesla – rzadkość w tej klasie.
Wysokoprężna dwulitrówka zapewnia niesamowite osiągi: pierwszą „setkę” osiąga się w zaledwie 6,3 s, maksymalnie można się rozpędzić do 240 km/h, a w teście auto zadowoliło się 6 l/100 km. Ośmiostopniowy „automat” płynnie i błyskawicznie zmienia biegi. Układ kierowniczy swoją precyzją i wyważeniem mógłby służyć za środek dydaktyczny dla przyszłych inżynierów, jak i tych pracujących u konkurencji.
Doskonałe wyczucie auta przez kierowcę to zasługa wykorzystania potencjału tylnego napędu. Nikt poza BMW w tej klasie już tego nie robi. Wiele smakowitych i kosztownych opcji winduje zarówno koszty zakupu, jak i masę auta – nasza testówka ważyła aż 1505 kg.
Duża moc w wyokiej cenie
BMW 125d kosztuje 153 300 zł, a X1 z podobnym silnikiem jest od niego o 24 000 zł droższe! I wyobraźcie sobie, że mimo takich cen BMW każe dopłacać 1100 zł za biały lakier! Co takiego oferuje X1, czego nie ma „jedynka”? Przede wszystkim: napęd 4x4, wyższą pozycję za kierownicą, a co za tym idzie – łatwiejsze wsiadanie i przestrzeń.
W porównaniu z poprzednikiem dużo jej przybyło. Z tyłu nareszcie wygodnie usiądą dorośli, jest też wystarczająco miejsca na ich bagaż. Poprawiły się także widoczność i... wyposażenie! W standardzie otrzymuje się 2-strefową klimę, a hamulec ręczny włącza się guzikiem.
Mimo wyższej mocy i napędu na 4 koła BMW X1 nie dorównuje BMW serii 1 dynamiką jazdy: w sprincie do „setki” traci do niej 0,3 s. Winna jest masa – X1 waży aż o 145 kg więcej. Wyższe jest też spalanie (o 0,6 l/100 km).
BMW X1 kontra BMW serii 1 - naszym zdaniem
X1 jest droższe od „jedynki”, ale też oferuje więcej: miejsca, komfortu i możliwości aranżacji wnętrza. Stworzono je z myślą o rodzinie, podczas gdy „jedynka”, nawet 5-drzwiowa, to raczej auto dla singla lub pary. Te pojazdy bazują na różnych platformach, X1 zapowiada przyszłość BMW – w tym także kompaktów z przednim, a nie tylnym napędem.
Hyundai Tucson kontra Hyundai i30 - prawdziwy SUV kontra prawdziwy kompakt
Jeżeli lubisz mocne wejścia, Tucson jest dla ciebie. Nowy SUV Hyundaia otrzymał od designerów masywne rysy. Także osoby siedzące za kierownicą mają wrażenie panowania nad znacznie potężniejszym pojazdem niż i30 – w kompakcie siedzi się aż o 17 cm niżej! Takie ustawienie działa nie tylko psychologicznie – w Tucsonie lepsza jest widoczność i wygodnie zajmuje się miejsce za kierownicą.
Jednak także w innych kwestiach SUV Hyundaia wydaje się rozsądniejszym wyborem z tej dwójki. W Tucsonie pracuje 2-litrowy silnik, który odznacza się wyższą kulturą pracy i jest lepiej wygłuszony niż 1,7-litrowe CRDi w i30. Fotele w pierwszym z tych aut mają też odczuwalnie sztywniejsze obicia, przez co lepiej podpierają ciało. Praca zawieszenia jest bardziej mięsista, precyzja prowadzenia też okazuje się wyższa niż w i30.
Poza tym Tucson oferuje więcej miejsca – różnica jest szczególnie odczuwalna w bagażniku, który mieści aż 135 ekstra litrów. Także po detalach wykonania wnętrza i jakości użytych materiałów widać wyraźnie, że SUV Hyundaia jest konstrukcyjnie nowszym autem. Większy ekran systemu multimedialnego dokładniej odwzorowuje mapy, podgrzewanie foteli można regulować w trzech, a nie dwóch stopniach (jak w i30), a kokpit sprawia wrażenie bardziej uporządkowanego.
4x4 wymaga 7000 zł dopłaty
Różnica w cenie zakupu testowanych modeli w wersjach wyposażeniowych Comfort wynosi ponad 30 000 zł. Jeżeli komuś nie jest potrzebny napęd 4x4, w który wyposażono naszą testówkę, może obniżyć cenę Tucsona o 7000 zł. Wówczas można też liczyć na niższe spalanie, jednak 5,6-litrowy wynik i30 i tak pozostanie dla SUV-a z szerszymi oponami i wyższym nadwoziem nieosiągalny. Mimo wszystko radzimy wybrać Tucsona.
Hyundai Tucson kontra Hyundai i30 - naszym zdaniem
Jeżeli wasz budżet na to pozwala, wybierzcie przednionapędowego Tucsona 2.0 CRDi za 109 990 zł. W tym przypadku SUV okazuje się odczuwalnie wygodniejszym autem, wyższej klasy i zbudowanym na nowocześniejszych podzespołach niż produkowane od 4 lat i30. Jednak i z nim nikt nie będzie nieszczęśliwy.
Mazda CX-3 kontra Mazda 3 - miejski crossover kontra dynamiczny kompakt
Mazdy to ślicznotki, a klienci tę dbałość o wygląd doceniają. Najlepszy przykład: CX-3. Nabywcy podobno zamawiali je w ciemno, zanim jeszcze pierwsze auta trafiły do salonów. Podziałała moda na crossovery, a także poręczny format tego pojazdu – jest krótszy od Mazdy 3, wewnątrz nieco węższy i o 50 kg lżejszy.
W efekcie daje to przyjazny miejski charakter. Kierowca siedzi jednak o zaledwie 4 cm wyżej niż w kompakcie, pojemność bagażnika jest praktycznie taka sama w obu modelach, pod warunkiem że nie zamówicie w CX-3 systemu audio Bose z subwooferem, bo wówczas skurczy się ona do 287 l.
Przestronność z tyłu okazuje się jednak lepsza w Maździe 3. CX-3 stoi w rozkroku między segmentami B i C. Miejscami wybrano wyraźnie tańsze materiały wykończeniowe, a krótszy rozstaw osi przyczynia się do gorszej amortyzacji nierówności. Jednocześnie jednak CX-3 okazuje się poręczniejsze od „trójki”. Różnicę trudniej dostrzec w przypadku ceny: w topowych wersjach SkyPASSION, zawierających porównywalne wyposażenie, CX-3 kosztuje o zaledwie 1090 zł mniej od „trójki”.
Dopracowany silnik Mazdy
Mazda 3 również wyróżnia się z kompaktowej masówki. W porównaniu z CX-3 sprawia wrażenie auta bardziej nastawionego na sportową jazdę. „Trójka” mimo wyższej masy jest o 0,1 s szybsza od CX-3 w sprincie do „setki”. Emocje budzą też wolnossący, lubiący wysokie obroty silnik i krótki, precyzyjny skok lewarka skrzyni.
Jeśli jednak powstrzymacie się od dociskania gazu, 2-litrowy silnik zadowoli się nawet 5,5 l/100 km! CX-3 będzie potrzebowało o 0,2 l więcej. W standardowym cyklu „trójka” spaliła 6,4 l, a CX-3 – 6,7 l/100 km. Niestety, oba modele mają te same wady. Są to przeciętna ilość miejsca na tylnej kanapie i słaba widoczność do tyłu.
Mazda CX-3 kontra Mazda 3 - naszym zdaniem
Mazda 3 i CX-3 to najbardziej zbliżone do siebie auta w tym zestawieniu. Mają niemal identyczne bagażniki – w CX-3 co prawda próg załadunku jest wyższy, jednak wynagradza to wyżej umieszczony fotel kierowcy. „Trójka” ma za to nieco bardziej komfortowe zawieszenie i wygrywa w dalszych podróżach. CX-3 kontratakuje talentem miejskim.
Opel Mokka kontra Opel Astra - weteran segmentu kontra młodszy kompakt
Opel Mokka to jeden z bestsellerów Opla, bowiem precyzyjnie trafia w potrzeby klientów: ma kompaktowe wymiary, połączone z masywnym wyglądem prawdziwego SUV-a, wysoko się w niej siedzi, a to wszystko w niezłej cenie. Można nawet zamówić napęd na cztery koła, co w tej klasie crossoverów nie jest przecież oczywistością. 136-konny silnik prężnie napędza ważące ponad 1,5 t auto, przy czym pozwala sobie donośnie brzmieć.
Amortyzacja, prowadzenie, przełączanie biegów – to wszystko robi bardzo dobre wrażenie. Umieszczony na wysokości blisko 70 cm fotel pozwala kierowcy mieć dobre rozeznanie w sytuacji na drodze, również dlatego, że przedni słupek dachu jest cieńszy. Trudno przeoczyć także to, że Mokkę zaprojektowano w czasach przed przełomem w Oplu. Składanie kanapy wymaga trochę majstrowania, mechanizm zabiera dość dużo miejsca, a kokpit jest z kolei przeładowany przyciskami opisanymi drobnym drukiem. Obsługa multimediów jest trudna.
W Astrze widać nowy styl
W nowszej konstrukcyjnie Astrze wiele rzeczy zrobiono już inaczej, często – lepiej. Oparcia kanapy składa się wygodniej, a regulowana półka w bagażniku pozwala uzyskać powierzchnię bez progu. Wrażenie robi też duży ekran systemu multimedialnego, który wymaga nieco przyzwyczajenia, ale na dłuższą metę sprawdza się lepiej niż guzikowa lawina, widoczna na desce rozdzielczej Opla Mokki.
Także podczas jazdy Astra przekonuje do siebie bardziej niż Mokka. Zawieszenie harmonijniej pracuje, auto aktywniej reaguje na ruchy kierownicą i rozpędza się z większą lekkością niż Mokka. Na stacji benzynowej okazuje się też, że na każdych 100 km Astra połyka średnio o 0,4 l mniej paliwa. W testowanych topowych specyfikacjach jest też o prawie 13 000 zł tańsza!
Opel Mokka kontra Opel Astra - naszym zdaniem
Opel Astra pachnie świeżością, podczas gdy w Mokce odnajdujemy dawne grzeszki Opla, które krytykowaliśmy od lat. Inżynierowie wzięli sobie je do serca, gdy tworzyli swój nowy kompakt. Co więcej, Astra okazuje się też znacznie tańszym samochodem, w dodatku lepiej wyposażonym i z listą nowocześniejszych opcji, jak np. reflektory matrycowe LED.
Peugeot 2008 kontra Peugeot 308 - crossover nie przekonuje
Być może jest to zrobione trochę podstępnie, ale kilka ważnych detali powoduje, że Peugeot 2008 sprawia wrażenie małej terenówki. Mimo pochodzenia z segmentu B, pod blachą tkwi bowiem technika z „208-ki”, ten z założenia miejski crossover radzi też sobie na łagodnych bezdrożach. Kierowcę wspomagają w tym wypadku programy jazdy, które wykorzystują układ ESP, np. do symulowania blokad mechanizmów różnicowych.
Do wyjechania z piasku lub kopnego śniegu wystarczy. Te talenty 2008 uzewnętrznia także wyglądem, jak chociażby srebrnymi i czarnymi wstawkami na zderzakach. Siedzi się też o 5 cm wyżej niż w 308. Czy 2008 czyni zatem swego klasycznie ukształtowanego kompaktowego brata zbędnym w ofercie?
Naszym zdaniem: nie. Peugeot 308 jest bowiem większym i doroślejszym samochodem. Zawieszenie pełniej pracuje, lepiej niwelując wstrząsy, bardziej dopracowane jest też wygłuszenie kabiny. Pasażerowie cieszą się większą przestrzenią, ich bagaż także. Nawet fotele w 308 są obszerniejsze i lepiej podtrzymują niż w Peugeocie 2008.
Peugeot 308 jest zwinniejszy
Zadziwiło nas to, że mimo nadwozia dłuższego o prawie 10 cm „308-ka” jest bardziej zwrotna, a średnica zawracania – aż o 1 m mniejsza. To daje dużą przewagę podczas jazdy w mieście. Krótko mówiąc: w Peugeocie 308 tkwi więcej samochodu, a jest ono tylko o 2000 zł droższe od „2008-ki” (oba auta w topowych wersjach Allure).
Downsizingowy 3-cylindrowy silnik turbobenzynowy jest żwawy, ale dość czuły na styl jazdy czy dodatkowe kilogramy, które musi ciągnąć. Różnica w spalaniu między 2008 a 308 z tą samą jednostką wyniosła aż 0,7 l/100 km na korzyść crossovera! Wobec obecnych niskich cen paliw nie ma to aż tak dużego znaczenia – pod kreską każdy kilometr jest w 308 o 7 gr droższy.
Peugeot 2008 kontra Peugeot 308 - naszym zdaniem
Peugeot 2008 nie jest złym samochodem – jego większy brat okazuje się po prostu bardziej uniwersalny, bowiem bazuje na większej płycie podłogowej, podczas gdy crossover jest spokrewniony z mniejszą „208-ką”. Stąd też nie ma asa w rękawie w postaci opcjonalnego napędu 4x4 i daje się pobić „308-ce” nawet pod względem zwrotności.
Renault Captur kontra Renault Clio - wyżej jest przyjemniej
Renault Captur reprezentuje gatunek SUV-a jedynego w swoim rodzaju: ma wymiary przyjazne mieszkańcom miast, nowocześnie urządzone wnętrze z kilkoma pomysłowymi patentami, a pod maską może pracować np. oszczędny 90-konny diesel, który zawstydza wszystkich masowych wytwórców CO2. Jego zgrabną karoserię zdobią offroadowe gadżety, jak plastikowe osłony rantów błotników, kontrastowy lakier dachu czy nakładka na zderzaku, mająca udawać płytę chroniącą silnik.
Co może być alternatywą dla Captura? Na przykład tradycyjny samochód miejski. Z identycznym wysokoprężnym silnikiem Clio sprawia wrażenie o wiele żwawszego pojazdu. Do tego waży aż o 100 kg mniej od Captura. Sprint do „setki” zajmuje mu 11,6 s, podczas gdy crossover potrzebuje na to aż o 1,5 s więcej.
Captur jest wygodniejszy
Choć Clio jest o 6 cm krótsze od Captura, jego wnętrze okazuje się niewiele ciaśniejsze. Deficyt miejsca czuć wyraźnie w bagażniku, bo crossover ma o 77 l większą przestrzeń. Już od drugiej wersji wyposażeniowej jest montowana przesuwana kanapa, pozwalająca powiększyć przestrzeń do nawet 455 l. Dużą różnicę czuć też za kierownicą. W Capturze siedzi się o 9,5 cm wyżej niż w Clio – to ułatwia wsiadanie. Odpowiednio wyżej umieszczono także tylną kanapę. W połączeniu z większym otworem drzwiowym zapewnia to wygodny dostęp do tyłu, co docenią chociażby kierowcy przewożący dzieci w fotelikach. Captur jest bardziej rodzinny.
Choć różnica w cenie modeli z porównywalnym wyposażeniem wynosi aż 9800 zł, po uwzględnieniu utraty wartości i zużycia paliwa okazuje się, że koszt przejechania 1 km Capturem będzie tylko o 5 gr wyższy – czyli na dystansie 90 tys. km i w czasie 3 lat realna różnica w koszcie użytkowania zmaleje do 4500 zł.
Renault Captur kontra Renault Clio - naszym zdaniem
Renault Captur ma swoje wady (jak choćby umiarkowanie komfortowe zawieszenie), ale pojedynek z Clio wygrał bez problemu. Z dieslem pod maską pali tyle co nic, jest wystarczająco kompaktowy do miasta, a jednocześnie kabina nigdzie „nie uwiera” podróżujących.
SUV-y rządzą
Jeśli weźmiemy pod uwagę wiele kryteriów, SUV-y okażą się w czterech z sześciu przypadków lepszym wyborem. Duże znaczenie ma to, że mimo wyższej ceny zakupu w końcowym rozrachunku SUV nie jest taki drogi, ze względu na prognozę niższej utraty wartości. Nawet jeśli rzadko potrzebujecie podwyższonego prześwitu, na co dzień docenicie z pewnością wyżej umieszczony fotel.