- Volkswagen Passat eHybrid to hybryda typu plug-in, która łączy silnik spalinowy 1.5 TSI o mocy 177 KM z silnikiem elektrycznym, oferując łącznie 272 KM.
- Producent deklaruje zasięg elektryczny do 119 km, jednak w warunkach zimowych rzeczywisty zasięg mocno spadał. Był jednak i tak wystarczający
- Cena modelu testowego wynosiła 285 tys. 460 zł, co obejmuje bogate wyposażenie, takie jak adaptacyjne amortyzatory i systemy asystujące
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Mroźnych polskich warunków właściciele hybryd PHEV nie muszą się bać, w końcu pod maską mają zarówno wydajny układ elektryczny, jak i spalinowy. Powstaje jednak pytanie, czy przy -10 st. C elektryczna część napędu daje na tyle duże zasięgi, że po naładowaniu akumulatora, nie ma potrzeby uruchamiania silnika spalinowego? Innymi słowy, czy zimą hybryda PHEV działa i na ile utrzymuje parametry obiecane przez producenta?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPoznaj kontekst z AI
- Przeczytaj także: Hybryda Plug-in czy jednak diesel? Zajrzałem w cenniki, by zobaczyć, czy w ogóle jest taki wybór
Ile mocy ma Volkswagen Passat eHybrid
Sprawdziłem to w Volkswagenie Passacie eHybrid, który został wyposażony w silnik spalinowy 1.5 TSI o mocy 177 KM, połączony z motorem elektrycznym, dając w sumie aż 272 KM mocy systemowej. Jak podaje producent, silnik elektryczny pobiera energię z akumulatora o pojemności netto 19,7 kWh, a maksymalny zasięg na prądzie to aż 119 km. Trzeba przyznać, że to wynik, który pozwala na co dzień zrezygnować z używania silnika spalinowego. W Polsce zdarzają się jednak temperatury oscylujące wokół -10 st. C. Taką pogodę miałem przez większość testu, a przez cały czas było poniżej zera. Miałem więc fantastyczne warunki do przetestowania realnego zasięgu hybrydy PHEV.
Jaki zasięg ma zimą Volkswagen Passat eHybrid?
Tym razem poruszałem się jedynie w warunkach miejskich. Warszawa charakteryzowała się sporym ruchem (łącznie z korkami), a moje trasy wynosiły od kilku do kilkudziesięciu kilometrów dziennie. Według komputera pokładowego w sumie przez tydzień przejechałem 267 km. W teorii taki przebieg mógłby być w zdecydowanej większości pokryty przez napęd elektryczny. W praktyce wykorzystałem 1/4 zbiornika paliwa, a do tego naładowałem Volkswagena dwa razy.
Nie było tzw. upalania, a normalne użytkowanie samochodu. Czasem auto było uruchamiane po całej nocy pod chmurką, a czasem wyjeżdżało z garażu, gdzie się ładowało a temperatura była powyżej zera. Samochód z każdym razem był naładowany do 90-98 proc., co daje praktycznie maksymalne osiągi. Za każdym razem system pokazywał, że zasięg wynosi ok. 90 km, ale można go wydłużyć o ok. 5 km, poprzez wyłączenie klimatyzacji. Nie wyłączałem jej i dodatkowo normalnie korzystałem z nawiewu, ustawionego na 22 st. C, włączałem podgrzewanie fotela i kierownicy, a często także przedniej i tylnej szyby. Krótko mówiąc, korzystałem ze wszystkich możliwości komfortowych, jakie mi daje auto podczas mrozu.
W efekcie akumulator wystarczył na ok. połowę obiecanego zasięgu. Po pierwszym naładowaniu akumulatora przejechałem 58 km, przy czym auto nie miało czasu wystygnąć. Choć nie zrobiłem tego przebiegu bez przerwy, to postoje były na tyle krótkie, że auto się nie wychłodziło. Następnie przejechałem dodatkowe 100 km bez ładowania akumulatora, by sprawdzić, jakie jest średnie spalanie silnika 1.5 podczas mroźnych dni. Tutaj miłe zaskoczenie, bowiem auto w warunkach miejskich osiągnęło średnie spalanie na poziomie 5,9 l/100 km.
Następnie wykonałem kolejne ładowanie do pełna, zasięg znów wskazywał, że przejadę ok. 94 km. Tym razem jednak nie wykorzystałem całego akumulatora za jednym przejazdem, zatem auto wystygło "pod chmurką" i zostało uruchomione na zimno i odmrożone następnego dnia. Tak było kilka razy i w efekcie na samym akumulatorze przejechałem ok. 40 km. Później, choć według komputera zasięg wynosił jeszcze 14 km, auto przeszło w tryb hybrydowy i resztę energii wykorzystało do wspomagania silnika spalinowego.
- Przeczytaj także: Oszczędne hybrydy biją rekordy popularności. Czy ich serwis też jest tani? Spytałem mechaników
Jakie spalanie ma Volkswagen Passat eHybrid?
W efekcie, co prawda nie jeździłem jedynie na energii elektrycznej, ale spalanie może imponować. Po przejechaniu 267 km zużycie paliwa wyniosło średnio 4,9 l/100 km. To bardzo dobry wynik, jak na takie warunki, ale możliwe tylko, gdy regularnie ładujemy akumulator trakcyjny.
Jakie zalety ma hybryda plug-in?
No właśnie, a co do zasięgu, to jest kilka wniosków, jakie warto wyciągnąć. Przede wszystkim dożyliśmy już czasów, gdy nawet w trudnych warunkach istnieje możliwość całodziennej jazdy jedynie na akumulatorze trakcyjnym. Kiedyś wynik 60, czy nawet 40 km można było osiągnąć w absolutnie optymalnych warunkach, gdy na dworze było 15 st. C. Dziś jest to możliwe nawet przy silnym mrozie i w tym kontekście Volkswagen Passat zasługuje na pochwałę. Jest też wystarczająco mocny i cichy, a sam układ działa poprawnie, choć zdarzały się momenty, gdy hamulec był dziwnie twardy - to warto poprawić, by było idealnie.
Zdecydowaną zaletą hybryd PHEV jest też to, że w aucie niemal od razu zaczyna się robić ciepło. W porównaniu do aut spalinowych, a szczególnie diesla to ogromna zaleta. W warunkach zimowych, gdy temperatury spadają poniżej -10 st. C silnik diesla potrafi się grzać nawet kilkanaście minut, przez co i we wnętrzu nie jest ciepło. Z benzyną jest nieco lepiej, ale i tak trzeba czekać kilka minut, aż z kratek zacznie płynąć ciepłe powietrze.
Jak hybrydy plug-in radzą sobie zimą?
Widać tutaj jednak także sporą wadę układu elektrycznego, która w zasadzie jest znana od zawsze i trapi każdy sprzęt elektroniczny. Niskie temperatury negatywnie wpływają na ich efektywność, którą jeszcze dodatkowo obniża potrzeba używania ogrzewania. Przez to sprawność układu spada o ponad połowę. I nie jest to wina Volkswagena, bo tak po prostu jest w autach zelektryfikowanych. Niestety, na razie jedynym sposobem, by się bronić przed niskim zasięgiem, jest po prostu korzystanie z dużych akumulatorów, dzięki którym spadek wydajności nie jest tak zauważalny. Trzeba jednak przyznać, że w takich warunkach sporo energii idzie po prostu w gwizdek.
- Przeczytaj także: Pierwsza zima z elektrykiem i rozczarowanie. Wiedział, że zasięg spadnie, ale że aż o tyle?
Czy warto zainteresować się Volkswagenem Passatem eHybrid?
Sam Volkswagen Passat okazał się natomiast bardzo wygodnym samochodem. Jest duży, każdy siedzi tu komfortowo, choć w drugim rzędzie siedzeń jest duży tunel środkowy. Nie można jednak nie zauważyć, że to jeden z najlepszych samochodów rodzinnych, z wielkim bagażnikiem o pojemności 510 l. Dodatkowo auto prowadzi się pewnie i wystarczająco precyzyjnie. Niestety, na konsoli środkowej praktycznie nie ma przycisków, a niemal wszystkim steruje się z centralnego wyświetlacza. Na szczęście jest on duży, ma skróty do wyłączania irytujących systemów i działa szybko, zatem każda komenda jest realizowana natychmiast. Z wad nie sposób nie wspomnieć o hałasujących tylnych amortyzatorach systemu DCC. Ta wada fabryczna powinna być jak najszybciej usunięta, bowiem stuki po prostu słychać we wnętrzu.
Jakie są ceny Volkswagena Passata eHybrid?
Hybrydowy Volkswagen Passat eHybrid o mocy 272 KM kosztuje od 239 tys. 690 zł, natomiast bardzo bogato wyposażona wersja testowa ze zdjęć jest wyceniona na 285 tys. 460 zł. Ma ona na wyposażeniu m.in. masaże, adaptacyjne amortyzatory DCC Pro, dodatkowy pakiet Style, dodatkowe systemy asystujące oraz większy, 15-calowy wyświetlacz. Niemal 300 tys. zł za Passata to sporo, ale z drugiej strony dostajemy za to bardzo dobrze wyposażony i oszczędny samochód na dalekie trasy.
Galeria zdjęć
1/11 
2/11 
3/11 
4/11 
5/11 
6/11 
7/11 
8/11 
9/11 
10/11 
11/11 
