15 aut, które swoje lata mają, a wciąż są dobre. Każde polecamy z innego powodu

Auta w wieku 18-20 lat to w większości jeszcze samochody sprzed ery downsizingu, łatwiejsze i tańsze do utrzymania w sprawności. Może na papierze nie aż tak oszczędne i niskoemisyjne jak te dzisiejsze, ale… w praktyce można się zdziwić, bo teoria często się tu kłóci z praktyką. Te auta już są na drogach – nie trzeba zużywać energii i surowców do ich wyprodukowania, nie trzeba ich złomować, w ogólnym rozrachunku, szczególnie w realiach polskiego miksu energetycznego ze wciąż zbyt niskim udziałem energii odnawialnej, wiele z tych modeli w ogólnym rozrachunku może mniej obciążać środowisko od nowych samochodów.

Niestety, już wkrótce wiele z takich aut straci prawo do jazdy po centrach większych polskich miast, bo wejść tam mają w życie przepisy dotyczące Stref Czystego Transportu. A do niemieckich "Umweltzone", przynajmniej te benzynowe wjadą bez problemu, bo… niemieckie przepisy są w tej kwestii znacznie łagodniejsze niż zasady przegłosowane przez radnych Warszawy czy Krakowa.

Żółte tablice? To dla nich zbyt odległa perspektywa, bo dla wojewódzkich konserwatorów zabytków, ogarniętych ostatnio antysamochodozą, dwudziestoletnie auto to niemal nówka, która na przywilej posiadania statusu auta zabytkowego powinna poczekać jeszcze kolejnych 20, a czasem i nawet 30 lat (na pomysł wprowadzenia 50-letniej granicy wieku dla aut na żółtych blachach wpadł ostatnio Wojewódzki Konserwator Zabytków z Białegostoku, w jego ślady chce pójść też konserwator z Łodzi).

W przypadku aut pełnoletnich – o ile mają służyć do codziennej jazdy przy rozsądnych kosztach serwisu i utrzymania – radzimy mimo wszystko wybierać wersje benzynowe, bez bezpośredniego wtrysku. Silniki Diesla z tamtych lat często mają już (albo miały) filtry cząstek stałych, których wczesne wersje były niezbyt trwałe i sprawiały problemy – teraz czy z filtrem czy bez, uchodzą za niepoprawne politycznie, a w razie konieczności naprawy czy wymiany silnika, będzie drogo.

Audi A3 to Golf w wersji premium – sprawdzona w milionach aut technika opakowana w ładne, a przede wszystkim dobrze zabezpieczone przed korozją nadwozie. A3 drugiej generacji (2003-2013) to model, po którym wciąż nie widać upływu czasu, o ile oczywiście trafimy na egzemplarz zachowany mniej-więcej w stanie oryginalnym, bo wszelkie "tuningi" z reguły starzeją się brzydko. Niestety, jest też zła wiadomość – egzamin dojrzałości z wysokimi ocenami zdały tylko niektóre wersje silnikowe, zwykle te "nienowoczesne", słabsze.

Jeśli znajdziecie pełnoletnie Audi A3 z silnikiem 1.6 8V, albo 3.2 V6 – bez astronomicznego przebiegu, bez burzliwiej przeszłości, to możecie je brać niemal w ciemno. Z dieslami (większość to wersje na pompowtryskach), czy benzynowymi silnikami FSI, TFSI lepiej uważać.

Pełnoletnie BMW potrafią dawać mnóstwo frajdy z jazdy, szczególnie "trójka" albo "kompot" czyli wersja Compact – ale też z tego względu zwykle są zajeżdżone. Pełnoletnia "piątka" czy "siódemka" to zwykle studnie bez dna w kwestii kosztów utrzymania. Za to model X3, poręczny SUV, który jest praktyczny i prowadzi się jak dobra osobówka, starzeje się całkiem ładnie.

A już wersja z trzylitrowym, kultowym dieslem (tym dobrym!) to już poezja, trzylitrowy benzyniak z początku produkcji też jest całkiem przyjemny, choć nie pali mało. Z dwulitrowymi dieslami i benzyniakami z bezpośrednim wtryskiem lepiej uważać – nie wszystkie wersje są bezpiecznym wyborem.

O tym modelu piszemy jako o Citroënie z racji tego, że "C" w alfabecie jest przed "P" i "T" – a to przecież bliźniak modeli Toyota Aygo i Peugeot 107. To jeden z ostatnich, nowoczesnych, prawdziwych, oszczędnych maluchów. Później producenci stwierdzili, że przynajmniej na rynek europejski takich aut produkować nie warto, a szkoda, bo obiektywnie rzecz biorąc, takie autko potrafi zaspokoić potrzeby mobilności większości użytkowników. Samochodzik ma dosyć skomplikowaną genealogię – produkowany był w czeskich zakładach Toyoty w Kolinie, pod maską większości egzemplarzy pracował silnik produkowany w Polsce (leciutki, trzycylindrowy benzyniak o pojemności zaledwie litra), stosowany wcześniej w kilku modelach Daihatsu, albo (sporadycznie) mały francuski diesel 1.4 (ten, który PSA opracowało razem z Fordem).

Piszemy o tym aucie nie tylko dlatego, że jest tanie i niezwykle oszczędne – nie uwierzycie, ile frajdy z jazdy może dawać taki niepozorny czopek. To niemal gokart, a litrowy silnik jest świetny, o ile ktoś nie zepsuł go instalacją LPG. Jeśli znajdziecie egzemplarz "niebity" , bez gazu, bez zautomatyzowanej skrzyni biegów i bez korozji, kupujcie! I bez obaw: dla dwojga to auto nie jest wcale tak niebezpieczne, na jakie wygląda – wyniki crashtestów miało znośne. Tylna kanapa to jednak miejsce podwyższonego ryzyka.

Pierwsza wersja Pandy to wciąż świetne auto – poręczne, praktyczne, a jednocześnie "poważniejsze" od wspomnianej tu też Toyoty Aygo. To jedno z najtańszych aut nie tylko w kwestii zakupu, ale też i kosztów utrzymania. Kierowcy (i kierowczynie) o długich nogach mogą narzekać na rozbudowaną konsolę środkową, która zabiera miejsce na nogi. Obok wersji nudnych i praktycznych są też odmiany 100 HP (1.4 16V) i 4x4, które już teraz uchodzą za kultowe.

To auto ma 20 lat? Jak? To niemożliwe! Góra sześć, no może osiem! A jednak, bo wciąż świeżo wyglądająca druga generacja modelu była produkowana w latach 2002-2008. W skrócie: samochód jest mały z zewnątrz, duży w środku, ma solidną mechanikę, nieźle jeździ, mało pali, jest wzorowo niezawodny. Gdyby jeszcze był lepiej zabezpieczony przed korozją i miał nieco bardziej komfortowe zawieszenie.

Jeep to Jeep – pełen wad i niedoskonałości, ale też absolutnie ponadczasowy. Po prostu legenda. Niewtajemniczeni na pierwszy rzut oka mogą nie odróżnić generacji produkowanej od 1996 do 2006 roku od znacznie nowszych modeli. TJ ma już sprężyny śrubowe, które na tle resorów piórowych poprzednika oferują olbrzymią poprawę w dziedzinie prowadzenia i komfortu na utwardzonych drogach, ale na cuda nie liczcie, to toporne i niezbyt wygodne auto. Za to nikt nie będzie mógł narzekać na dostępność części – oryginalnych, zamienników, podzespołów tuningowych.

Kupowanie leciwego luksusowego auta to coś, co zakrawa na próbę ekonomicznego samobójstwa. Wielkie silniki, skomplikowane i mocno obciążone zawieszenia, duże hamulce, drogie opony, automatyczne skrzynie biegów, gadżety – tam ma się co psuć i zużywać. To, że pełnoletnia limuzyna kosztuje często tyle samo, a czasem nawet mniej od skromnego kompaktu czy auta klasy średniej z podobnego rocznika, choć jako nowa kosztowała np. 5-6 razy tyle, to wcale nie okazja, ani nie przypadek. Ci, których rzeczywiście stać na utrzymanie takich aut, mogą sobie pozwolić na nówkę. Dla Lexusa LS zrobimy jednak wyjątek – to nie BMW serii 7, ani nie Mercedes klasy S. Tak, części do Lexa są drogie, ale potrzeba ich niezbyt często i to głównie eksploatacyjnych. Jeśli stać was na paliwo i porządną obsługę tego modelu, a przed zakupem zrobicie mu solidny przegląd, to jest szansa na długą, bezproblemową przyjaźń.

Ten model Mercedesa produkowany jest od 1979 roku, ale przez wiele lat nie wzbudzał ani szczególnej sensacji, ani pożądania. W zasadzie, do przełomu lat 80. i 90. "gelendy", poza służbami i armiami z różnych zakątków świata, kupowali leśnicy, myśliwi, geodeci, podróżnicy – bo kto inny chciałby jeździć drogim, kanciastym, powolnym i wyjątkowo spartańsko wyposażonym autem? Dopiero od momentu wprowadzenia wersji 463, z wnętrzem jak w luksusowych limuzynach marki, zrobiła się na te auta moda, która trwa do dziś. Ceny oszalały! Jeśli jesteście zainteresowani pełnoletnią Gelendą, lepiej omijajcie model 400 CDI, pozostałe wciąż można z czystym sumieniem polecić.

Opel miał w zwyczaju utrzymywać produkcję wcześniejszego modelu na długo po tym, jak na rynku pojawiał się już jego następca – wśród 18-20 letnich egzemplarzy modelu Astra znaleźć można zarówno Astry G jak i H. Ta pierwsza jest znacznie mniejsza od dzisiejszych kompaktów, w większości wersji niezbyt ładna, ale za to tania, i zwykle łatwa do naprawy. Generacja H jest przestronniejsza, bardziej atrakcyjna, ale wciąż stosunkowo łatwa do utrzymania przy życiu. O ile oczywiście rdza nie zakończy jej żywota. Uwaga! W obu generacjach były mniej i bardziej udane wersje silnikowe. Te gorsze raczej już znikły z rynku.

Ten Opel trafił tu dzięki... alfabetowi, bo tak naprawdę, to równie dobrze moglibyśmy napisać o Renault Traffic – to bliźniacze auta. No dobrze, moglibyśmy wspomnieć o tym modelu jeszcze wcześniej, jako o Nissanie (Primastar). O ile "za młodu" Vivaro cenione było mniej od Volkswagena T5 czy Mercedesa Vito lub klasy V, to po latach widać, że francusko-niemiecka technologia lepiej zniosła próbę czasu. Mercedesy dawno wyrdzewiały, Volkswageny spowodowały u swoich właścicieli dziury w budżetach domowych przez kosztowne awarie, a Oplo-Renault dalej dzielnie służy.

Wśród aut z interesujących nas rozników mamy modele należące do generacji o kodzie 996 i 997. Te pierwsze nawet przez wielu fanów marki traktowane były jak... wypadek designerów przy pracy, głównie ze względu na kształt przednich reflektorów, które wyglądają nie jak "oczy" auta, ale jak jajka sadzone rozlane na masce. Tył też mógłby być ładniejszy, ale poza dyskusyjną urodą i sporadycznymi problemami z łożyskiem wałka pośredniego IMS, nie ma żadnych poważnych argumentów przemawiających przeciwko temu modelowi. Przez lata była to najtańsza (choć nadal nie tania) i najmniej lubiana 911-tka, choć jedna z lepiej jeżdżących. Teraz fani powoli zaczynają ją doceniać. Ceny rosną! Tego problemu nie było z generacją 997, która wróciła do klasycznego wyglądu przodu i od razu zaskarbiła sobie sympatię fanów. 18-letnie Porsche 911 może nie zawsze jeździ całkiem niezawodnie, ale wciąż niezawodnie wzbudza zawiść, budzi respekt. To jedno z niewielu aut tej ligi, które nadają się do codziennej jazdy.

Ciasne, niewygodne, niekomfortowe i regularnie pakujące swoich użytkowników w kłopoty. Takie właśnie jest Suzuki Jimny, czyli samochód, który może i wygląda zabawkowo, ale w terenie radzi sobie doskonale i doskonale ilustruje offroadową zasadę, że im lepsza terenówka, tym dalej trzeba iść po traktor (to właśnie te wspomniane na początku kłopoty). Jimny – przy odrobinie masochizmu – nadaje się na autko miejskie, a w terenie zawstydza "oszpejowane", "wyliftowane" potwory. To świetna przepustka do świata prawdziwych terenówek, wypieranych od lat przez SUV-y.

Bycie pionierem nowych rozwiązań jest ryzykowne – sam nigdy do końca nie wiesz, czego się spodziewać, a inni mogą się wtedy uczyć na twoich błędach. Kiedyś ludzie bali się używanych Priusów – bo trwałość ich nietypowych przekładni (e-CVT), silników, akumulatorów trakcyjnych i elektroniki była jedną wielką niewiadomą i potencjalnym ryzykiem. Obawy okazały się zupełnie nieuzasadnione. W kwestii trwałości, niezawodności i niskich kosztów eksploatacji to auto gra w tej samej lidze, co legendarne Mercedesy W123 i W124, czy kilka generacji Toyoty Corolli. Nawet akumulatory okazały się trwalsze, niż się ktokolwiek spodziewał, mechanika bez problemów znosi przebiegi rzędu ponad pół miliona kilometrów. Taksówkarze nie bez powodu kochają Priusy. Niestety, ta miłość skończy się tym, że za kilka lat niemal wszystkie Priusy zostaną przez nich zajeżdżone na śmierć. Tak samo, jak niegdyś popularne Mercedesy "beczki".

Ale która? W skórcie: każda. Czy mówimy o dużych, luksusowych Land Cruiserów J100, mniejszych J120, czy też te toporne, z serii 70, sprzedawanej głównie na rynkach, gdzie samochody narażone są na ekstremalne warunki – wszystkie wytrzymały próbę czasu. Jedyne co im może zaszkodzić, to nadmiar soli na drogach i korozja – poza tym, to niemal pancerne auta. Jeśli ktoś chce podróżować w luksusie nawet w ekstremalnych warunkach, nawet w najodleglejszych regionach świata, to Land Cruiser (J100, J120) będzie najlepszym wyborem. Jeśli ktoś jest gotów zrezygnować z luksusu, to pickupy Toyota Hilux, nawet po osiągnięciu pełnoletności, wciąż "robią robotę".

Skromny budżet na samochód? Golf "piątka" to wciąż fajne i całkiem współcześnie jeżdżące auto, które wcale nie wygląda na swój wiek. Starzeje się z godnością, nie zżera go przesadnie rdza, a części zamienne – nowe i używane – dostępne są niemal na każdym rogu i to w dobrych cenach.

Jeśli wybierzecie jedną z "nienowoczesnych" wersji, np. 1.4 16V, czy 1.6 8V (MPI), zamiast "poprawionych" silników TSI czy FSI, ryzyko wpadki będzie znikome. A co z kultowymi silnikami TDI? Ich czas już niestety przemija – większość egzemplarzy z takimi silnikami nie miała lekkiego życia, więc o dobrze zachowanego Golfa z Dieslem pod maską już bardzo trudno. Po drugie – diesle od dłuższego czasu są na cenzurowanym. Jeszcze za nimi zatęsknimy...