• Auta hybrydowe są teraz na topie, a jeszcze kilka lat temu klienci na rynku wtórnym woleli omijać je szerokim łukiem.
  • Obecnie najbardziej uznane modele sprzedają się od ręki. Największą ich zaletą jest wysoka trwałość
  • Proste czynności obsługowe (jak wymiana klocków hamulcowych lub oleju w silniku) mogą być wykonane przez każdego mechanika. Jeśli jednak ingerencji wymaga układ wysokonapięciowy, mechanik powinien mieć certyfikat SEP do 1 kV
  • Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu

Wszystko zaczęło się w 1997 r., kiedy to w Japonii na rynek trafił pierwszy wielkoseryjny samochód hybrydowy. I choć próby z tego rodzaju napędem podejmowano już nawet ponad 100 lat temu (m.in. Ferdynand Porsche), to dopiero Toyota zdołała pod koniec XX wieku jako pierwsza opracować samochód hybrydowy (Prius), który można było zaoferować w „normalnej” cenie i taki, który zapewniałby parametry gwarantujące spokojną eksploatację na co dzień. Doszło już nawet do tego, że dziś wiele osób na dźwięk słowa „hybryda” przed oczami ma jakiś model Toyoty. A często właśnie Priusa.

Czemu nie coś innego z Japonii? Może po części dlatego, że np. Honda uporała się z pierwszym swoim wielkoseryjnym projektem nieco później (choć Insight pojawił się w USA w 1999 r., czyli na rok przed debiutem Priusa na tamtejszym rynku) i w późniejszych latach nie osiągnęła aż tak dobrych wyników. Europa? W 1997 r. Audi wprowadziło na rynek hybrydowe Audi A4 Duo (plug-in!), wykorzystujące połączenie silnika elektrycznego i jednostki TDI. Po kilkudziesięciu wyprodukowanych egzemplarzach sprzedaż wstrzymano, a rynki Starego Kontynentu opanowały diesle. Bez elektrycznego wspomagania.

Używana hybryda – konwencjonalna czy plug-in?

Europejscy producenci na dużą skalę do hybryd wrócili sporo później, gdy technologia poszła do przodu na tyle, że można było postawić na odmiany typu plug-in (ładowane z gniazdka; zasięg na prądzie zazwyczaj rzędu 40-60 km) oraz tzw. mikro- i miękkie hybrydy. I choć był moment, gdy koncern PSA próbował – tak jak wcześniej Audi – lansować hybrydy oparte na silniku Diesla, to ten koncept znów się nie przebił.

Efekt jest więc taki, że japońskie marki (zwłaszcza Lexus/Toyota; częściowo też Honda) mają dłuższe doświadczenie w produkowaniu hybryd niż europejscy rywale i przeważnie oferują produkty, które przez wiele lat jeżdżą bezawaryjnie. Znane są przypadki Priusów 1. generacji, które wciąż korzystają z fabrycznego zestawu baterii. W tym zestawieniu skupimy się więc przede wszystkim na zwykłych (tzw. pełnych) hybrydach pokroju Priusa, Insighta i Lexusa RX, ale uwagę poświęcimy też młodszym konstrukcyjnie (i zazwyczaj droższym) wersjom plug-in.

Różnice dotyczą zasięgu na prądzie, a także spalania, przynajmniej wartości liczonych na pierwszych 100 km. A to dlatego, że gdy plug-in wystartuje z naładowaną do pełna baterią trakcyjną, to przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów będzie mógł poruszać się na samym prądzie. Efekt jest taki, że po 100 km jego spalanie wyniesie np. 1,5-2,5 l/100 km, ale natychmiast wrośnie, gdy w ogniwach „skończy się” prąd i plug-in stanie się konwencjonalną hybrydą. Tradycyjne hybrydy pokroju Priusa czy Aurisa potrafią w mieście i dzięki odpowiedniemu traktowaniu spalić 4,5-5,5 l/100 km, a więc to też świetny wynik. Dodatkowymi minusami plug-inów są też często mocno obniżona ładowność i mniejszy bagażnik względem zwykłej wersji spalinowej, zaletą – możliwość pokonywania odcinków (np. dojazd do pracy) tylko na prądzie.

Używana hybryda – na co zwrócić uwagę?

Oględziny używanej hybrydy nieco różnią się od oględzin typowego samochodu używanego z napędem wyłącznie spalinowym. Poza kwestiami wspólnymi dla obu typów napędu (zawieszenie, hamulce, kwestia korozji) mamy podpunkty typowe/kluczowe wyłącznie dla hybryd. A są to:

  • elementy układu wys. napięcia (w pomarańczowej izolacji): kontrola wzrokowa, lepiej ich nie dotykać. Jeśli auto zostanie ostatecznie kupione, to warto z czasem poszukać serwisu specjalizującego się w naprawach hybryd. Czyli takiego, który ma ludzi z uprawnieniami do obsługi układów elektrycznych o napięciu 1 kV, bo o ile podstawowe czynności serwisowe (np. wymiana oleju i filtrów, obsługa klimatyzacji) wykona każdy mechanik, o tyle do „grubszych” spraw związanych z napędem hybrydowym potrzebny będzie ktoś z certyfikatem SEP;
  • bezwypadkowość. Oczywiście, to kwestia ważna też podczas oględzin zwykłych aut z drugiej ręki, ale w hybrydach dochodzi też kwestia m.in. układu wysokiego napięcia i baterii – niefachowa naprawa może potem doprowadzić do tego, że hybryda, zamiast oszczędzać paliwo, będzie głównie stała w serwisie. Jeśli więc hybryda po kolizji, to tylko taka naprawiona zgodnie ze sztuką. Dodatkowa kwestia związana z naprawą powypadkową to czas, przez który auto hybrydowe stoi nieużywane – długi postój szkodzi akumulatorom trakcyjnym i przyspiesza ich zużycie!
  • akumulatory: samemu można spróbować wzrokowo sprawdzić ich stan pod kątem np. wycieków/osadów. Reszta to kwestia dla fachowca, który za pomocą komputera diagnostycznego zweryfikuje stan układu. Dobra wiadomość jest taka, że baterie potrafią wytrzymać nawet i ponad 300 tys. km, a gdy dojdzie do ich zużycia, to zamiast wymiany można rozważyć profesjonalną (i tylko taką!) regenerację – będzie taniej;
  • jazda próbna: sprawdź działanie układu, czy system płynnie przełącza między źródłami napędu i czy nie zapalają się żadne kontrolki świadczące o problemie z napędem hybrydowym. Skontroluj działanie skrzyni biegów – zazwyczaj to automat (różne typy, np. bezstopniowy lub e-CVT, dwusprzęgłowy lub skrzynia z konwerterem), rzadko – manual (np. Honda CR-Z);
  • nietypowa przeszłość auta: wiele Priusów pracuje jako taksówki, część z nich ma zamontowaną instalację LPG. Nie mamy, co jasne, nic przeciw taksówkom, jednak eksploatacja tego typu znacznie przyspiesza zużycie poszczególnych podzespołów. Na rynku trafiają się też egzemplarze po różnorakich wypożyczalniach.