- Auta hybrydowe są teraz na topie, a jeszcze kilka lat temu klienci na rynku wtórnym woleli omijać je szerokim łukiem.
- Obecnie najbardziej uznane modele sprzedają się od ręki. Największą ich zaletą jest wysoka trwałość
- Proste czynności obsługowe (jak wymiana klocków hamulcowych lub oleju w silniku) mogą być wykonane przez każdego mechanika. Jeśli jednak ingerencji wymaga układ wysokonapięciowy, mechanik powinien mieć certyfikat SEP do 1 kV
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
Wszystko zaczęło się w 1997 r., kiedy to w Japonii na rynek trafił pierwszy wielkoseryjny samochód hybrydowy. I choć próby z tego rodzaju napędem podejmowano już nawet ponad 100 lat temu (m.in. Ferdynand Porsche), to dopiero Toyota zdołała pod koniec XX wieku jako pierwsza opracować samochód hybrydowy (Prius), który można było zaoferować w "normalnej" cenie i taki, który zapewniałby parametry gwarantujące spokojną eksploatację na co dzień. Doszło już nawet do tego, że dziś wiele osób na dźwięk słowa "hybryda" przed oczami ma jakiś model Toyoty. A często właśnie Priusa.
Czemu nie coś innego z Japonii? Może po części dlatego, że np. Honda uporała się z pierwszym swoim wielkoseryjnym projektem nieco później (choć Insight pojawił się w USA w 1999 r., czyli na rok przed debiutem Priusa na tamtejszym rynku) i w późniejszych latach nie osiągnęła aż tak dobrych wyników. Europa? W 1997 r. Audi wprowadziło na rynek hybrydowe Audi A4 Duo (plug-in!), wykorzystujące połączenie silnika elektrycznego i jednostki TDI. Po kilkudziesięciu wyprodukowanych egzemplarzach sprzedaż wstrzymano, a rynki Starego Kontynentu opanowały diesle. Bez elektrycznego wspomagania.
Używana hybryda – konwencjonalna czy plug-in?
Europejscy producenci na dużą skalę do hybryd wrócili sporo później, gdy technologia poszła do przodu na tyle, że można było postawić na odmiany typu plug-in (ładowane z gniazdka; zasięg na prądzie zazwyczaj rzędu 40-60 km) oraz tzw. mikro— i miękkie hybrydy. I choć był moment, gdy koncern PSA próbował – tak jak wcześniej Audi – lansować hybrydy oparte na silniku Diesla, to ten koncept znów się nie przebił.
Efekt jest więc taki, że japońskie marki (zwłaszcza Lexus/Toyota; częściowo też Honda) mają dłuższe doświadczenie w produkowaniu hybryd niż europejscy rywale i przeważnie oferują produkty, które przez wiele lat jeżdżą bezawaryjnie. Znane są przypadki Priusów 1. generacji, które wciąż korzystają z fabrycznego zestawu baterii. W tym zestawieniu skupimy się więc przede wszystkim na zwykłych (tzw. pełnych) hybrydach pokroju Priusa, Insighta i Lexusa RX, ale uwagę poświęcimy też młodszym konstrukcyjnie (i zazwyczaj droższym) wersjom plug-in.
Różnice dotyczą zasięgu na prądzie, a także spalania, przynajmniej wartości liczonych na pierwszych 100 km. A to dlatego, że gdy plug-in wystartuje z naładowaną do pełna baterią trakcyjną, to przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów będzie mógł poruszać się na samym prądzie. Efekt jest taki, że po 100 km jego spalanie wyniesie np. 1,5-2,5 l/100 km, ale natychmiast wrośnie, gdy w ogniwach "skończy się" prąd i plug-in stanie się konwencjonalną hybrydą. Tradycyjne hybrydy pokroju Priusa czy Aurisa potrafią w mieście i dzięki odpowiedniemu traktowaniu spalić 4,5-5,5 l/100 km, a więc to też świetny wynik. Dodatkowymi minusami plug-inów są też często mocno obniżona ładowność i mniejszy bagażnik względem zwykłej wersji spalinowej, zaletą – możliwość pokonywania odcinków (np. dojazd do pracy) tylko na prądzie.
Używana hybryda – na co zwrócić uwagę?
Oględziny używanej hybrydy nieco różnią się od oględzin typowego samochodu używanego z napędem wyłącznie spalinowym. Poza kwestiami wspólnymi dla obu typów napędu (zawieszenie, hamulce, kwestia korozji) mamy podpunkty typowe/kluczowe wyłącznie dla hybryd. A są to:
- elementy układu wys. napięcia (w pomarańczowej izolacji): kontrola wzrokowa, lepiej ich nie dotykać. Jeśli auto zostanie ostatecznie kupione, to warto z czasem poszukać serwisu specjalizującego się w naprawach hybryd. Czyli takiego, który ma ludzi z uprawnieniami do obsługi układów elektrycznych o napięciu 1 kV, bo o ile podstawowe czynności serwisowe (np. wymiana oleju i filtrów, obsługa klimatyzacji) wykona każdy mechanik, o tyle do "grubszych" spraw związanych z napędem hybrydowym potrzebny będzie ktoś z certyfikatem SEP;
- bezwypadkowość. Oczywiście, to kwestia ważna też podczas oględzin zwykłych aut z drugiej ręki, ale w hybrydach dochodzi też kwestia m.in. układu wysokiego napięcia i baterii – niefachowa naprawa może potem doprowadzić do tego, że hybryda, zamiast oszczędzać paliwo, będzie głównie stała w serwisie. Jeśli więc hybryda po kolizji, to tylko taka naprawiona zgodnie ze sztuką. Dodatkowa kwestia związana z naprawą powypadkową to czas, przez który auto hybrydowe stoi nieużywane – długi postój szkodzi akumulatorom trakcyjnym i przyspiesza ich zużycie!
- akumulatory: samemu można spróbować wzrokowo sprawdzić ich stan pod kątem np. wycieków/osadów. Reszta to kwestia dla fachowca, który za pomocą komputera diagnostycznego zweryfikuje stan układu. Dobra wiadomość jest taka, że baterie potrafią wytrzymać nawet i ponad 300 tys. km, a gdy dojdzie do ich zużycia, to zamiast wymiany można rozważyć profesjonalną (i tylko taką!) regenerację – będzie taniej;
- jazda próbna: sprawdź działanie układu, czy system płynnie przełącza między źródłami napędu i czy nie zapalają się żadne kontrolki świadczące o problemie z napędem hybrydowym. Skontroluj działanie skrzyni biegów – zazwyczaj to automat (różne typy, np. bezstopniowy lub e-CVT, dwusprzęgłowy lub skrzynia z konwerterem), rzadko – manual (np. Honda CR-Z);
- nietypowa przeszłość auta: wiele Priusów pracuje jako taksówki, część z nich ma zamontowaną instalację LPG. Nie mamy, co jasne, nic przeciw taksówkom, jednak eksploatacja tego typu, znacznie przyspiesza zużycie poszczególnych podzespołów. Na rynku trafiają się też egzemplarze po różnorakich wypożyczalniach.
Audi A3 e-tron to hybryda plug-in, która korzysta z silnika 1.4 TSI/150 KM (EA211; poprawiony względem generacji EA111) oraz elektryka o mocy 102 KM. Moc systemowa to 204 KM, zaś łączny moment obr. – 350 Nm. Za przekazanie napędu odpowiada skrzynia S tronic 6b, zaś baterie (litowo-jonowe) mają pojemność 8,8 kWh – w praktyce na prądzie da się przejechać ok. 40-50 km. Zaletą A3 jest znakomicie wykonane wnętrze. Wady? Mały bagażnik (280 zamiast 380 l; baterie!), zdarzają się problemy z elektroniką sterującą zarówno wyposażeniem wnętrza, jak i ukł. hybrydowym. Często zapalają się kontrolki, a nie każdy serwis umie sobie z tym poradzić.
Hybryda plug-in na bazie serii 3 F30 pojawiła się dość późno, a więc jej ceny są nadal wysokie. Taniej da się kupić wersję Active Hybrid 3 (lata 2012-15, pełna hybryda, nie plug-in; od 75 000 zł), którą oparto na wspaniale brzmiącym silniku R6 (N55; moc systemowa – 340 KM). 330e korzysta z silnika benzynowego 2.0 R4 (B48) o mocy 184 KM, który połączono z 88-konnym elektrykiem i skrzynią automatyczną 8b (konwerter). Łączna moc systemu – 252 KM. Moment obrotowy (420 Nm) trafia na tylną oś, co sprawia, że mamy do czynienia z najlepiej jeżdżącym modelem w tym towarzystwie. W autach z początku produkcji wymieniano baterie (gwarancja), zdarzały się kłopoty z elektroniką sterującą ładowaniem.
Fusion pojawił się w USA pod koniec 2012 r., zaś wersje hybrydowe – zwykła i plug-in – zadebiutowały w 2013 r. Europejskie Mondeo w wersji hybrydowej (brak plug-ina!) dostępne jest od 2014 r. – auto wykorzystuje silniki benzynowy 2.0 i elektryczny. Hybrydowe Mondeo dostępne jest też jako kombi, jednak także i tu praktyczność ogranicza mały bagażnik (bazowo – 403 l). Cóż, tak to jest, gdy się pakuje technologię hybrydową do nie do końca przystosowanego do tego auta... Co ciekawe, hybrydowe Mondeo wykorzystuje przekładnię planetarną, czyli tak samo, jak np. Toyota Prius.
Rywalka Priusa, która mimo iż na niektórych rynkach (np. USA) radziła sobie nieźle, to jednak nie mogła zagrozić pozycji Toyoty. Honda miała rozsądnie skalkulowaną cenę, dużą i wygodną kabinę oraz sylwetkę... mocno podobną do Priusa. Insight 2. generacji był też oferowany na naszym rynku, ale i tu wielkiej kariery nie zrobił. No to po co – zapytacie – wrzucać do tego zestawienia tak niszowy produkt? Z jednej prostej przyczyny – pod względem bezawaryjności to absolutny top. Mamy tu prosty konstrukcyjnie silnik 1.3 SOHC, połączony z niewielkim elektrycznym motorem (14 KM) oraz skrzynię CVT z możliwością przełączania między wirtualnymi przełożeniami. Insight nie jest mistrzem dynamiki, ale bez wysiłku da się osiągnąć spalanie z czwórką przed przecinkiem. Atutami są ponad 400-litrowy bagażnik i wygodne wnętrze. Uwaga: brak ręcznie włączanego trybu EV, a taki ma np. Toyota.
W przypadku tego modelu nie ma w zasadzie złego wyboru: jeśli masz mniejszy budżet (np. ok. 35-45 tys. zł), postaw na RX 400h z lat 2003-09, jeśli dysponujesz wyższą kwotą, wybierz generację z lat 2009-15 (450h). Oba auta łączy to, że pod względem mechaniki (silnik, skrzynia, elementy zespołu hybrydowego) są w zasadzie bezawaryjne. Co ciekawe, RX 400h występował (np. w USA) także w wersji z napędem na jedną oś (wersja 4x4 ma dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi). RX 400h korzysta z silnika benzynowego 3.3 V6 i rozwija łączną moc systemową na poziomie 272 KM. Spalanie? Wyniki na poziomie 8-10 l/100 km nie są niczym dziwnym, co wobec tej masy i sześciu cylindrów należy uznać za sukces. RX 450h otrzymał układ hybrydowy oparty na silniku 3.5 V6, zaś moc systemowa wzrosła do 299 KM. Tak jak i wcześniej, do wyboru były wersje z napędem na przód oraz 4x4. Jeśli coś sprawia kłopoty, to drobnostki – korodują (utleniają się) felgi, głupieje układ elektryczny, stukają amortyzatory.
Model ważny, bo to jedna z pierwszych hybryd plug-in dostępnych w Europie. Ampera to konstrukcja bliźniacza dla Chevroleta Volta, dostępna na Starym Kontynencie od 2011 r. Moc systemowa wynosi niezłe 150 KM, choć na dzisiejsze warunki to już nie jest oszałamiająca wartość. Największą zaletą Ampery jest niezły zasięg w trybie elektrycznym – w zależności od warunków wynosi od 40 do nawet 65-70 km. Wady? Gdy Ampera była nowa, kosztowała dość pokaźne pieniądze, co oznacza, że dziś podaż używanych aut nie jest zbyt duża, choć sytuację nieco ratują Volty przywiezione z USA (warto je dokładnie prześwietlić). Dość zachęcające okazują się ceny na rynku wtórnym (sensowne egzemplarze chodzą po 45-50 tys. zł), ale problemem może być obsługa – nie każdy serwis Opla (zwłaszcza niezależny) podejmie się napraw. Jeśli chodzi o usterki, to warto wymienić np. problemy z modułem świateł (akcja serwisowa), kłopoty z działaniem pilota (ryglowanie zamków).
Hybrydowy Peugeot 508 RXH to swego rodzaju ciekawostka, gdyż mamy do czynienia z hybrydą z napędem na obie osie, ze zwiększonym prześwitem i opartą na silniku wysokoprężnym (2.0 HDi). W tym aucie nie ma mechanicznego połączenia pomiędzy przednimi a tylnymi kołami, bo za napędzanie tylnych kół odpowiada wyłącznie jednostka elektryczna, która może dostarczyć do 200 Nm momentu. W jeździe np. po kiepskich drogach pomaga ustawienie przełącznika w tryb 4WD, który wymusza ciągłą pracę tylnego silnika. Spalanie? Dość dobre, czyli od nieco ponad 4 do ok. 6 l/100 km. A mimo to sukcesu nie było, z czasem z oferty „508-
-ki” zniknęła hybryda, a wersja RXH została zwykłym podniesionym kombi z napędem wyłącznie na przód. W hybrydzie początkowo zdarzały się problemy ze sterowaniem układem hybrydowym, trzeba też wziąć pod uwagę fakt, że może nie działać on wtedy, gdy... dopala się filtr FAP.
Model w zasadzie skazany na sukces: crossover, modne nadwozie i dopracowany napęd hybrydowy. Do tego wysoka bezawaryjność – bez dwóch zdań, C-HR to auto poszukiwane na rynku wtórnym. Mamy tu napęd HSD nowszej generacji (Hybrid Synergy Drive) oparty na silniku 1.8 i wspólny z tym z Priusa IV – w porównaniu ze starszą generacją HSD jest bardziej wydajny, lżejszy i... równie niezawodny. Pojedyncze uwagi dotyczyły np. problemów z rozruchem po dłuższym postoju, ale to najczęściej była kwestia rozładowanego akumulatora 12 V, nie ma już za to w zasadzie problemów z wyciekami z pompy wody, które zdarzały się od czasu do czasu np. w Priusach III. Z czasem do oferty dołączyła hybryda oparta na silniku 2.0 (wyposażony też we wtrysk bezpośredni – w 1.8 mamy tylko pośredni, co niektórzy wykorzystują do tego, by założyć instalację LPG). Dodatkowy plus: wysoka podaż aut krajowych z udokumentowaną historią i niewielkimi przebiegami.
W zorzec hybrydy z Sèvres: gdyby nie Prius I z 1997 r., Toyota nie byłaby dziś chyba tu, gdzie jest. Trzecia generacja Priusa weszła na rynek w 2009 r. i dziś stanowi jedną z najbardziej pożądanych hybryd na rynku wtórnym – dominuje zwykła odmiana 1.8 HSD, bo choć Toyota eksperymentowała w tej generacji z wersją plug-in, to jednak jest to raczej biały kruk. Dostępna była też bardziej praktyczna odmiana o nazwie „Prius+”, mająca formę kompaktowego vana. Główną zaletą Priusa III – tak jak większości innych hybryd Toyoty – jest wysoka trwałość. Ale uwaga: nie jest to już najnowszy model, wiele egzemplarzy poddawano wysilonej eksploatacji, wiele służyło np. jako taksówki. Wysoki popyt sprzyja też nieuczciwym sprzedawcom, którzy przywożą z zagranicy egzemplarze po większych lub mniejszych szkodach. Typowe usterki? Rozładowane akumulatory 12 V, problemy z pompą cieczy chłodzącej, rzadziej – z rozrządem.
Tak jak i wielu innych europejskich konkurentów, również Volkswagen zamiast na konwencjonalnych hybrydach skupił się od razu na wersjach plug-in oraz elektrykach. Ładowany z gniazdka Passat B8 występuje jako sedan oraz kombi (Variant) i dostał oznaczenie „GTE”. Zasięg na prądzie jest niezły i w wersji przed liftem (po modernizacji – większy zespół akumulatorów) wynosi ok. 40-50 km. Silnik spalinowy to dobrze znana jednostka 1.4 TSI (EA211), zaś moc systemowa wynosi całkiem niezłe 218 KM. Za przeniesienie napędu odpowiada specjalnie dopasowana do wersji plug-in skrzynia DSG z sześcioma przełożeniami. Passat GTE punktuje wysokim komfortem jazdy i zazwyczaj niezłym wyposażeniem, choć bagażniki – jak to w hybrydach – pomieszczą mniej bagażu niż Passaty w wersji spalinowej. Trwałość? Dobra, choć uwaga np. na elektronikę, znamy przypadki wymiany baterii trakcyjnych w ramach gwarancji.