Młode to ono już nie jest, ale za naszą bazową sumę wybierać możecie wśród aut z całego okresu produkcji. Trzeba jednak pamiętać, że najmłodsze egzemplarze BMW X1 pierwszej generacji mają w tej chwili jednak już 11 lat, ostrożność jest więc bardziej niż wskazana – cofnięte liczniki plus serwisy i naprawy na najtańszych częściach mogą być zgubne dla waszych portfeli. Jeśli benzyniak, to najlepiej sprzed modernizacji X3 (była w 2006 r.), bo to do tego czasu stosowano prostsze i trwalsze silniki serii M54. Zarówno ten 2.5/192 KM, jak i 3.0/231 KM, są godne polecenia, ale żeby dobrze służyły, trzeba dbać o wymiany oleju oraz układ chłodzenia.
Jeśli diesel, to zdecydowanie 3.0 (M57), który BMW montowało do X3 przez cały okres produkcji. Diesel 2.0, zwłaszcza w wersji po modernizacji, to problematyczna wersja z łańcuchem rozrządu umieszczonym od strony skrzyni biegów, co niestety bardzo podnosi koszty jego wymiany, a nie jest to łańcuch zbyt długowieczny. Generalnie
BMW X3 oferowane jest często na rynku, ale wiele aut jest z importu i ma niejasną przeszłość. Ceny części zazwyczaj za to nie powalają, bo sporo pasuje tu z innych modeli. Droga w regeneracji jest jednak skrzynka rozdzielcza i przed zakupem warto skontrolować działanie napędu 4x4, najlepiej pod okiem fachowca. Uwaga także na korozję. Za to kufer BMW jest spory – od 480 do 1560 l.
To zupełnie inny pomysł na podwyższone auto niż w przypadku BMW – Dacia Duster nigdy bowiem nie próbowała ukryć swojego budżetowego charakteru. Czy to duży minus? Wszystko zależy czego, oczekujecie. Jeśli dobrych osiągów i topowego wyposażenia, to nie jest ten adres. Jeśli jednak zależy wam na podwyższonym aucie, które nawet w wersji z napędem na przód nie boi się zjechać z asfaltu, to może być dobry pomysł.
Za 30 tys. zł da się kupić Dustery z okolic 2012-13 r. Dużym plusem jest fakt, że sporo z nich pochodzi z polskich salonów, co przekłada się na wiarygodne historie serwisowe i możliwe do zweryfikowania przebiegi. Plusem Dacii Duster jest też dość spora dostępność wersji 4x4 (ten napęd nie był dostępny jedynie z fabrycznym LPG).
W przypadku Dacii Duster dobrym wyborem jest francuski motor 1.6 (to on ma często fabryczny gaz). Niezły jest też silnik Nissana, oznaczony jako 1.6 SCe (seria HR). W nowszych autach montowano motor 1.2 TCe, ale tu już ostrożność powinna być większa, bo to bardziej skomplikowana jednostka.
Diesel 1.5 dCi 8V nie jest najgorszym wyborem, ale wiadomo, że jego naprawy również są droższe niż prostego benzyniaka rodem z Francji. Ceny części do Dustera są niskie, co przekłada się na niskie koszty użytkowania, ale nie jest to auto dla wszystkich. Bagażnik ma 475-1636 l (FWD) lub 408-1570 l (4x4).
W naszym przedziale cenowym wybierać będziecie wśród Fordów Kuga z lat 2008-09. Znakomita większość z nich ma pod maską dwulitrowego diesla (PSA), polecamy wszystkie jego wersje: 136-, 140- i 160-konną. Oczywiście lepiej, żeby nie miały dużych przebiegów, bo mimo udanej konstrukcji i sporej popularności (są w wielu innych modelach, nie tylko Forda) zużyty diesel może generować wysokie koszty napraw.
Jest jeszcze 200-konny silnik 2.5T z Volvo, ale występuje on rzadziej i jest paliwożerny, nie jest to więc propozycja dla wszystkich. Ford Kuga jest zdecydowanie asfaltolubny i daje frajdę z prowadzenia, co w tej klasie pojazdów nie jest częste. Dobre właściwości jezdne na twardym nie idą jednak w parze ze zdolnością w umiarkowanym terenie. I to nawet z dość popularnym w Kudze napędem 4x4 (sterowanym Haldeksem).
Ford Kuga nie jest też modelem przesadnie dużym – określilibyśmy go raczej jako auto dla rodziny 2+2. Za duży trudno także uznać jego kufer, który ma od 360 do 1355 l. Pod względem jakości wykonania i trwałości nie jest to jednak zły model, a problemy tu spotykane są typowe dla Fordów z tego okresu (np. awarie przekładni kierowniczej) i co za tym idzie dobrze znane mechanikom.
Stara i droga - tak mogliby napisać przeciwnicy tego modelu. Prawda jest jednak i taka, że trwała i przestronna. Honda CR-V 3. generacji to typowo rodzinny SUV, z obszernym wnętrzem, przesuwaną kanapą i bagażnikiem o pojemności 513-1532 l.
Za kwotę 25-30 tys. zł wybierać będziecie jednak wśród relatywnie starych egzemplarzy – w przypadku benzyniaka 2.0 realny jest zakup CR-V z 2008 r. Lepiej, żeby dało się potwierdzić przebieg takiego auta oraz to, jak było serwisowane.
Honda CR-V jest bezawaryjna, ale reanimacja przekładni kierowniczej, czy też napędu na cztery koła (w większości egzemplarzy, w zasadzie nie licząc tych z USA wyposażonych w silnik 2.4).
Gdy zdecydujecie się na diesla (japoński motor 2.2), CR-V może być nieco młodsza. Niestety liczba samochodów z polskich salonów jest w tym wypadku niewielka, a jednostka wysokoprężna bez wiarygodnego i w miarę niewielkiego przebiegu może być bardzo ryzykownym zakupem.
Hondę CR-V koniecznie trzeba też zobaczyć pod spodem i ocenić, czy nie zardzewiała – sól plus woda ma bowiem zgubny wpływ na przeciętnie zabezpieczoną blachę Hondy, ale poza tym to ponadprzeciętnie trwałe auto.
Mitsubishi ASX z początku produkcji zaczyna się łapać na nasze maksymalne 30 tys. zł. Są oczywiście pojedyncze auta, które kosztują 25-28 tys., ale nie jest ich przesadnie dużo.
Zbudowany na płycie podłogowej Outlandera model nie jest może zbyt duży na zewnątrz, ale w kabinie nie jest najgorzej. Do tego ma całkiem przyzwoity kufer (442-1219 l). Jak na wielkość pojazdu to naprawdę nieźle.
Mitsubishi ASX to też model, który (po "trzytysięcznym" liftingu) wciąż jest w ofercie Mitsubishi. Nie polecamy aut z początku produkcji ze szklanym dachem, bo Mitsubishi miewało z nim problemy. Zdarzają się też kłopoty z pokładową elektroniką (jest jej tu już dość sporo), na szczęście są one do ogarnięcia.
Poza tym Mitsubishi ASX to całkiem trwały model, zwłaszcza gdy zdecydujecie się na benzyniaka 1.6 o mocy 117 KM. To jedyny benzyniak oferowany na naszym rynku.
Diesel 1.8 z początku produkcji jest niestety bardziej problematyczny: zdarzało, że blokowały się w nim pierścienie tłokowe, ale to nie jedyny problem. Później Mitsubishi zastosowało motor wysokoprężny 1.6 (PSA), ale jest on poza naszym zasięgiem cenowym.
Nissan Qashqai zmienił oblicze europejskiego rynku samochodów rodzinnych. Niestety egzemplarze z początku produkcji zmagały się z wieloma niedociągnięciami. Na szczęście dla kupujących wiele z problemów zostało wyeliminowanych, a jakby tego było mało, za kwotę do 30 tys. zł można kupić samochód po liftingu (2010 r.), który został przez producenta poprawiony.
Podstawowy silnik benzynowy 1.6 (114 lub 117 KM) to bardzo trwała jednostka, ale dynamika pozostawia sporo do życzenia.
Lepszym pomysłem wydaje się wersja 2.0 o mocy 141 KM, niestety występuje ona rzadziej. Nie polecamy jej tylko, gdy ma skrzynię automatyczną, bo jest to CVT, które po większych przebiegach może się drogo zepsuć.
Diesle? Najlepszym pomysłem są nowsze jednostki (1.6 i 2.0) dCi, ale łapią się one na styk na nasz budżet. Starszy diesel 1.5 dCi miewa problemy z obracającymi się panewkami, ale można je profilaktycznie wymieniać, co nie jest aż tak drogie, jak może się wydawać – warto mieć warsztat, który wie co i jak.
Nissan Qashqai pierwszej generacji w wersji pięcioosobowej nie rozpieszcza ilością miejsca z tyłu, ale jego kufer ma bardzo przyzwoite 410 l pojemności.
Trzecia generacja Subaru Forestera wyraźnie urosła w stosunku do poprzedników i stała się pełnoprawnym SUV-em. To też model, który spokojnie można opuścić utwardzone drogi, bo ma bardzo wydajny napęd na obie osie (nieco różni się w zależności od skrzyni biegów, ale każdy daje radę; są nawet odmiany z reduktorem).
Niestety większość aut dostępnych w naszym budżecie ma pod maską wysokoprężnego boksera, który okazał się sporym niewypałem i ciężko go polecić.
Dużo lepszym wyborem jest benzyniak 2.0 o mocy 150 KM. Za nasze 25-30 tys. zł kupicie jego starszą wersję, której rozrząd napędza pasek (nowsza ma łańcuch i jest trochę lepiej oceniania oraz mniej pali).
Pod względem użytkowym Subaru Forester nie ma się czego wstydzić na tle konkurencji, bo oferuje spore wnętrze i obszerny bagażnik o pojemności 450-1660 l. Przed zakupem warto jednak skontrolować jak najwięcej elementów, bo ceny części są wyraźnie wyższe niż w przypadku popularnych SUV-ów europejskich producentów, a konstrukcja jest bardziej skomplikowana niż u konkurencji.
Benzynowe Suzuki Grand Vitara za 25-30 tys. zł będzie już dość wiekowym autem, warto więc zacząć od weryfikacji, czy jej podwozie i nadwozie nie skorodowało, bo to podstawowy problem tego modelu.
Piszemy benzynowa, bo diesel 1.9 (F9Q) to jednostka Renault, która działa bezproblemowo tylko, gdy należycie i dość często się ją serwisuje, a to w przypadku używanego auta jest ciężkie do weryfikacji. Podobnie zresztą jak przebieg takiego, zwykle importowanego egzemplarza.
Podstawowy silnik benzynowy 1.6/106 KM jest za słaby, lepiej poszukać odmiany 2.0/140 KM lub 2.4/169. Jest nawet wersja V6 2.7/185 KM, ale jej paliwożerność owiana jest już legendą.
Suzuki Grand Vitara ma dość zaawansowany napęd na cztery koła (moment rozdziela tu centralny mechanizm różnicowy, a jakby tego było mało, mamy pełną blokadę dyfra i reduktor - poza wersją 1.6 3d).
Suzuki Grand Vitarą da się więc zapuszczać w teren, co może zwiększać ryzyko korozji (wilgoć) oraz zużywać napęd na cztery koła (a ten element jest drogi w naprawach). Wersja 3d to propozycja dla singli (kufer ma 184-964 l), a 5d może pełnić funkcję auta rodzinnego (bagażnik: 398-1386 l).
Toyota RAV4 to bardzo pożądane auto używane, co winduje ceny – za naszą kwotę wybierać można wśród egzemplarzy z początku produkcji (model produkowano od 2006 do 2012 r.).
W tym wypadku również nie polecamy jednostki wysokoprężnej (2.2 D-4D), która ma kilka kosztownych w naprawach awarii.
Najbezpieczniejszą opcją jest wybór benzyniaka 2.0 VVT-i o mocy 152 KM. W 2009 r. ten udany silnik zastąpiono jeszcze lepszym (moc wzrosła do 158 KM), ale w naszym budżecie może być o niego ciężko.
Toyota RAV4 ma też całkiem udane motory 2.4, 2.5 i 3.5 V6, jednak pochodzą one zwykle z importu z USA i co za tym idzie, raczej na pewno mają powypadkową przeszłość (poza tymi importowanymi na mienie przesiedleńcze).
W porównaniu do poprzedników Toyota RAV4 3. generacji nie ma już stałego napędu na cztery koła, bo tylną oś dopędza tu system elektroniczny, ale to rozwiązanie znajdziecie w większości współczesnych aut tego typu. Jednak taki napęd jest wystarczający i często występuje w używanych egzemplarzach.
Toyota to też sporej wielkości wnętrze, dobre wyposażenie i kufer o pojemności: 450-1752 l.
Dla odmiany w przypadku Volkswagena Tiguana polecać będziemy diesle. Co prawda nie są to motory idealne, a do tego wiele z nich ma już kolosalne przebiegi, jednak wciąż można je polecić.
Za naszą bazową kwotę kupicie Volkswagena Tiguana 2.0 TDI o oznaczeniu EA189, który może mieć moc: 110, 140 lub 170 KM (ten ostatni zawsze ma napęd 4x4, który w Tiguanie I sterowany jest przez szwedzki Haldex).
Wysokie ceny powodują, że raczej będziecie wybierać wśród starszych egzemplarzy, co powinno wzmóc waszą czujność. Na osłodę napiszmy jednak, że ceny części nie są wygórowane.
W przypadku Volkswagena Tiguana pierwszej generacji dużo gorzej od diesli oceniamy silniki benzynowe – zwłaszcza silnik 1.4 TSI (EA111), w którym na początku produkcji dochodziło nawet do przypadków pękania tłoków. Jeśli dodać to tego rozciągnięty łańcuch rozrządu, otrzymujemy jednostkę podwyższonego ryzyka.
Złą opinię mają także silniki 2.0TSI, które spalają nadmierne ilości oleju, ale na rynku da się znaleźć sporo aut po remoncie. Jeśli przeprowadzono go należycie, problem ze spalaniem oleju szybko nie powróci.
Zakup Volkswagena Tiguana ze skrzynią DSG to również spore ryzyko (usterki sprzęgieł i mechatroniki).
Jednak pod względem użytkowym Volkswagen Tiguan to świetne auto. Nie tylko dobrze się prowadzi, ale ma też genialną obsługę urządzeń pokładowych. Kufer z zestawem naprawczym ma pojemność 470-1510 l.