- Usportowione auto za stosunkowo niewielką kwotę? W pierwszej kolejności sprawdź, czy nie zdjęto go z drzewa! Niestety, wiele małych i dynamicznych samochodów ma za sobą większe bądź mniejsze naprawy powypadkowe
- To nasze subiektywne zestawienie, które może pomóc młodemu kierowcy w znalezieniu pierwszych własnych czterech kółek. Aby było (dla wszystkich!) bezpieczniej, skupiamy się przeważnie na samochodach o nieprzesadnie wysokiej mocy, stąd mamy tu tylko cztery modele rozwijające 150 KM lub więcej
- Ten artykuł pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz.
Pamiętacie te imprezy z czasów szkolnych? Jedne z lepszych były bodaj wtedy, gdy dało się dobrze zabawić, ale przy okazji nie przewalić zbyt dużo pieniędzy. My pamiętamy, więc idąc tym tropem, postanowiliśmy zaproponować 10 w sumie niedrogich aut, które potrafią zrobić niezłą imprezę, a przy tym nie powinny przesadnie dużo kosztować. To zestawienie głównie dla młodych kierowców rozglądających się za pierwszym autem, ale i coś dla tych starszych, którzy niewielkim kosztem chcieliby spełnić niezrealizowane marzenie z młodości. Na takie rzeczy nigdy nie jest za późno.
Co rozumiemy przez: "niewielkie koszty"? Przyjęliśmy, iż będzie to, z grubsza, kilkanaście tysięcy złotych – część modeli z zestawienia kosztuje bliżej 10 tys. zł, inne podchodzą już bardziej pod 20 tys., ale mają ku temu dobre powody. Mówiąc krótko: dla każdego coś miłego. Wspólny mianownik to tym razem: napęd na przód, niska masa własna i silnik zapewniający sprint od 0 do 100 km/h co najmniej na poziomie 9-9,5 s. A będą w zestawieniu i szybsi zawodnicy. A nawet o wiele szybsi.
Wybór duży, okazji mało
Podczas tworzenia tej listy nie skupialiśmy się jednak wyłącznie na najbardziej oczywistych opcjach, choć i takie tu są. Sięgamy bowiem tym razem także po modele niszowe/wyjątkowe (np. Lupo GTI!), a odpuszczamy auta, o których pisaliśmy już co najmniej kilka razy. To np. Mini Cooper S R53, które – notabene – pod względem prowadzenia przebija bodaj wszystko w tym towarzystwie, oraz Polo IV GTI – opisaliśmy je niedawno, poza tym Lupo jest bardziej oryginalne.
Pamiętajcie też o ważnych kwestiach związanych z oceną stanu technicznego. Handlarze, komisanci i często nawet tzw. prywatni sprzedający lubią się zżymać wtedy, gdy potencjalny klient przyjeżdża oglądać auto za kilka, kilkanaście tysięcy złotych z miernikiem lakieru w ręku i z czujnym szwagrem mechanikiem u boku. "Po nowe auto" – często pada wtedy to słynne zdanie – "to proszę do salonu". Cóż, z jednej strony dobrze rozumiemy sprzedających, którym nie chce się użerać z klientami wymagającymi od nie najnowszego już samochodu Bóg wie jakich cudów. Z drugiej – modele o usportowionym charakterze często mają dość trudne życie i nie zawsze ich stan jest zgodny z tym, czego oczekuje kupujący.
Sprawdzaj, gdzie tylko się da!
Dotyczy to zwłaszcza egzemplarzy po młodszych kierowcach, którzy lubią sobie na drodze "pogwiazdorzyć", ale nie zawsze mają do tego odpowiednie umiejętności. Efekt to wiele aut po mniejszych lub większych kolizjach i wypadkach oraz takich, które już dawno powinny były trafić do utylizacji. Apelujemy więc do kupujących, by nie krzywili się na kilka elementów "w drugim lakierze" i z punktową szpachlą – w samochodach tego typu wcale nie musi świadczyć to o tym, że dany egzemplarz był owinięty wokół drzewa. Co innego, jeśli faktycznie wyjdzie na jaw, że ktoś na którymś etapie (np. wówczas, gdy auto było jeszcze młode) wspawał tzw. ćwiartkę, a dany egzemplarz zagraża bezpieczeństwu. Inne kluczowe kryteria to m.in.: ciągłość napraw, sumienny serwis, podejście do kluczowych spraw (np. rozgrzewanie silnika przed ostrą jazdą i brak tzw. agrotuningu). Sprawdźcie też działanie skrzyni biegów – w takich autach często padają synchronizatory, a hamulce i opony niekiedy ledwo już żyją.
Po uwielbianym Saxo VTS Citroën pokazał auto nowocześniejsze nie tylko z wyglądu, które jednak – przynajmniej początkowo krytykowano za gorsze własności jezdne. Wyższa masa plus jedynie 4 KM mocy więcej musiały jednak zrobić swoje. I faktycznie, C2 VTS na tle Saxo 1.6/118 KM gdzieś zatraciło ten słynny błysk. Z drugiej strony na tle współczesnych sobie rywali C2 wcale nie prowadzi się źle. Zawieszenie zestrojono dość sztywno, choć np. opisana obok Panda 100 HP jest niemal tak samo mocno "zabetonowana". Zaletą C2 VTS jest zazwyczaj bogate wyposażenie. Często spotyka się m.in. automatyczną klimatyzację, czasem – nawet skórzane fotele i duży kolorowy ekran na środku kokpitu. Silnik TU5 JP4S (ozn. NFS) zapewnia przyzwoite osiągi, choć z deklarowanych 8,3 s od 0 do 100 km/h mogą zrobić się okolice 9 s. Usterki? Hałasy na zimnym silniku niekiedy powodują popychacze zaworowe. Rdza lubi czaić się m.in. pod nakładkami na progach i na tylnej klapie, czasem szwankuje elektronika pokładowa, hałasują maglownice.
Usportowiona Panda dostała mało pomysłowy przydomek "100 HP" (ku zaskoczeniu wszystkich – auto rozwija właśnie taką moc) oraz potwornie sztywne zawieszenie i ciekawy, acz z pewnością nieprzesadzony pakiet stylistyczny. Panda 100 HP jest może i jednym ze słabszych aut w tym towarzystwie, może i siedzi się ciut za wysoko (ale ten problem dotyczy też np. Swifta), jednak zwinność i zapał, z jakim to auto pokonuje szybkie zakręty, potrafią zaskoczyć kierowcę niejednego mocniejszego modelu. Na dodatek mamy tu praktyczne pięciodrzwiowe nadwozie i niezły bagażnik (jak na segment A). Główną zaletą Pandy 100 HP są niskie koszty utrzymania – nawet jeśli coś się zepsuje i np. nie występuje w "cywilnych" wersjach Pandy, to z pewnością da się daną część dobrać z innych modeli włoskiego producenta. Wyjątek – kilka elementów zawieszenia typowych dla 100 HP i niektóre elementy blacharskie (np. przedni zderzak) mogą być trudne do zdobycia. Rdza? Zaczyna się pojawiać, za to nieco podwyższony apetyt na olej to już cecha produktu. Czasem stuka tylna oś (amortyzatory), zużywają się poduszki kolumn resorujących, podczas cofania potrafią hałasować hamulce, nie zawsze idealnie działa sześciobiegowa skrzynia.
Znakomity samochód, który pod nieobecność w zestawieniu Mini Coopera S R53 wyróżnia się pod względem prowadzenia. Fiesta ST (debiut w 2004 r.; na niektórych rynkach sprzedaży od 2005 r.) ma też największy (choć nie najmocniejszy) silnik w tym towarzystwie i chyba niezbyt odporną na katowanie skrzynię biegów. Pierwszymi oznakami tego, że coś jest nie tak, mogą być np. dziwne odgłosy (wycie) i problemy z przełączaniem. Silnik 2.0 Duratec potrafi – zwłaszcza podczas wysilonej eksploatacji – spalić nieco oleju. Winne czasem są uszczelniacze zaworowe, ale niekiedy problem może leżeć po stronie pierścieni. Podczas oględzin sprawdźcie więc, czy na zimno albo po rozgrzaniu z wydechu nie wydobywa się podejrzany dymek. Pewien kłopot może stanowić rdza i choć nie jest już przeważnie tak źle, jak w starszych modelach Forda, to nadal musicie o tym pamiętać. Obejrzyj np. tylną klapę, ale czasem rdza atakuje też drzwi. Bardziej pożądane (i droższe) wydają się egzemplarze po liftingu (na zdjęciu).
Auto niezbyt popularne, ale zwrócą na nie uwagę nie tylko ci, którzy mogą pamiętać turbodoładowane Colty z lat 80. XX wieku. Colt CZT (2004-08, po lifcie – Colt Ralliart) punktuje przede wszystkim napędem: silnik 1.5T wykazuje spory potencjał do zwiększania mocy (np. w Szwajcarii oferowano odmianę 197 KM). W związku z tym to znakomity kandydat na tzw. sleepera, bo jest dość niepozorny z wyglądu, za to ma możliwości, by zawstydzić właścicieli znacznie mocniejszych pojazdów. Reszta wiadomości nie jest już tak dobra, bo np. wnętrze nie stanowi szczytu finezji, poza tym po czasie potrafi zacząć hałasować. Własności jezdne nie powalają, a zabawę psuje zawieszenie – nieco zbyt miękkie w odczuciu części kierowców. Cóż zawsze można założyć... tzw. gwint. Po liftingu usportowiony Colt nazywa się "Ralliart" (od 2008 r.; ta sama moc, ale 0-100 km/h w 7,4 s; także jako 5d) i uchodzi za nieco lepiej skręcające auto. Rdza nie jest poważnym problemem, ale nie zaszkodzi obejrzeć progi. Niektóre części trudno zdobyć, hałasować potrafią sprzęgło i skrzynia.
Specjalnie ujęliśmy w tym zestawieniu nie Corsę OPC, lecz wersję GSi, czyli jej nieco spokojniejszą (w teorii...) siostrę. Po pierwsze dlatego, iż ceny ładnych odmian OPC zazwyczaj przekraczają założony budżet. Po drugie, GSi nie jest wcale takie łagodne, jak się wydaje: mamy tu bardzo zbliżony zespół napędowy (1.6 Turbo, tyle że o niższej mocy – 150 KM plus skrzynia M32; patrz dalej) i zaskakująco sztywne zawieszenie. Wygląd jest nieco mniej porywający niż w OPC, tak samo zresztą jak osiągi, jednak nic nie stoi na przeszkodzie, by ze 150 KM bez większych przeróbek wykrzesać więcej mocy. Corsa GSi była też dostępna w wersji 5d, ale to akurat grupy docelowej tego auta raczej nie interesowało. Z drugiej strony – dziś na odmianę 5d zwrócą uwagę na przykład ci, którzy mają dzieci, a nie chcą rezygnować z dobrych osiągów w małym aucie. Trwałość? Silnik 1.6 Turbo ma swoje bolączki (np. przypadki uszkodzenia tłoka; dotyczą jednak raczej mocniejszych wersji), problemy może sprawiać skrzynia M32 (problem leży przeważnie po stronie łożysk).
A le jak to, ten okropny silnik 1.6 THP w "Top 10"? Cóż, owszem. Jest, ale warunkowo, bo jeśli jednak się boicie, możecie sięgnąć po Peugeota 206 z bardzo udanym wolnossącym silnikiem 2.0/177 KM, najlepiej z końca produkcji. A 206 to też znakomite auto – lżejsze, mające w sobie więcej ducha "analogowych" hot hatchy sprzed lat. Jeśli jednak się nie boicie, negocjujcie cenę "207-ki" z myślą o tym, że w silnik trzeba będzie na jakimś etapie wpompować nieco grosza, bo na wymianie napędu rozrządu może się nie skończyć (np. nagary, pobór oleju, usterki ukł. zmiennych faz). Na rynku są też już egzemplarze po naprawach, jednak ich ceny bywają bliższe 20 tys. niż 10-15 tys. zł. Poza problemami z silnikiem 207 RC (na wybranych rynkach "GTi") to udane auto, które łączy stonowany styl z niezłym prowadzeniem. No i te fotele – ekstraklasa. Pewien problem może stanowić skrzynia biegów z długim skokiem i taką sobie precyzją, ale to... cecha przekładni PSA znana od lat. Uwaga na rdzę tylnej klapy, czasem głupieje też elektronika (np. układ ABS).
To model raczej z górnej granicy budżetu, m.in. ze względu na to, iż pojawił się na rynku dopiero w 2008 r. Ale to nie wszystko – Twingo R.S. jest wśród wtajemniczonych cenione za świetne prowadzenie. Zaskoczenie? Nie, bo w tamtych latach dział Renault Sport był w znakomitej formie – efekt ich prac to m.in. fenomenalne Clio III R.S. Twingo występowało zarówno ze standardowym zawieszeniem, jak i w wersji Cup, w której mamy sztywniejszy (beton!) i obniżony układ jezdny, a także np. brak klimatyzacji i pełną tylną kanapę w miejsce osobnych foteli. Dostępne były też zwykłe Twingo R.S., ale z pakietem Cup, czyli takie już m.in. z klimą, lecz z twardszym "zawiasem". W trakcie produkcji pojawiały się też odmiany specjalne (np. Gordini, Red Bull Racing RB7), ale są one zdecydowanie poza budżetem. Silnik 1.6 rozwija solidne 133 KM, ma przy tym dość wysokoobrotową naturę. Usterki? Uwaga np. na hałasującą tylną klapę, problemy z cewkami/świecami zapłonowymi Czasem stukają przekładnie kierownicze.
Obok Fiesty i Twingo to jeden z najlepiej prowadzących się samochodów w tym zestawie. Swift jest lekki, zwinny, mimo zaledwie 125 KM zaskakująco dynamiczny i potrafi dawać niczym nieskrępowaną radość z jazdy. I ten dawny, "analogowy" charakter... Swift ma w zasadzie dwie wady: pierwsza to podatność części aut na korozję, druga – nieco za wysoka pozycja za kierownicą, która kładzie się lekkim cieniem na tym w sumie bardzo udanym samochodzie. Jeśli chodzi o rdzę, to nie mamy dobrych wiadomości, bo egzemplarze eksploatowane w warunkach słonej zimy potrafią wyglądać od spodu mało ciekawie. Najważniejsze, by podczas oględzin zwrócić uwagę na podłogę, bo nalot na elementach zawieszenia to kwestia, którą da się rozwiązać. Mechanika okazuje się przeważnie trwała, choć warto zwrócić uwagę na wycieki oleju, znane są przypadki przegrzania silników i problemy z sondami lambda. Uwaga na skrzynie biegów 5b, znamy przypadki awarii łożysk i synchronizatorów – w tym wypadku naprawa przeważnie nie będzie wybitnie tania.
Mając w kieszeni kilkanaście tysięcy złotych, możecie swobodnie pokusić się o znalezienie Yarisa II TS z silnikiem 1.8/133 KM. Ale, po pierwsze, już o nim pisaliśmy, a po drugie – Yaris I TS to auto coraz rzadsze na drogach, a co za tym idzie, ładnie utrzymane pojazdy nie będą już mocno tanieć. Ciekawostka: egzemplarze z przebiegiem poniżej 100 tys. km i bez rdzy (według zapewnień sprzedawcy) wycenia się już nawet na 30-40 tys. zł. Yarisy I TS w stanie "do jazdy" kosztują przeważnie ok. 8-13 tys. zł, ale tu oględziny – obowiązkowo! – zacznijcie od weryfikacji stanu blach i podwozia. Warto szukać, bo zwłaszcza przed liftem mamy do czynienia z mocno "analogowym" autem z duchem dawnych lat. W zależności od rocznika dostępne były wersje 105 i 106 KM, zaś na wybranych rynkach oferowano zestaw kompresora (140 KM), dostępna była też szalona wersja z turbo (150 KM). Mechanika jest trwała, ale niekiedy problemy potrafią sprawiać sonda lambda i brudna przepustnica, czasem wyją skrzynie.
Kolejny weteran, który dziś zaczyna już zyskiwać na wartości. Pokazane w 2000 r. Lupo GTI – choć przez fachowców bardzo chwalone i porównywane pod kątem charakteru do Golfa I GTI – nie stało się hitem sprzedaży, więc dziś jest bardzo poszukiwane np. przez pasjonatów VW. Samochód ma swoje wierne grono fanów, którzy doceniają m.in. to, że Volkswagen naprawdę przyłożył się do tego auta – GTI to nie tylko zastrzyk mocy. Nie, mamy tu np. elementy nadwozia wykonane z aluminium w celu zmniejszenia masy, a akumulator (tak jak w 1.2 TDI 3L) został przeniesiony w okolice bagażnika. W wyposażeniu znalazły się tak egzotyczne wówczas w tym segmencie dodatki, jak lampy ksenonowe (!). Początkowo silnik 1.6/125 KM (zmienne fazy na wałku ssącym) parowano ze skrzynią 5b, ale w 2001 r. inżynierowie zaimplementowali przekładnię 6b. Co się psuje? W skrzyni 5b znane są przypadki usterek synchronizatorów, silnik może – i to zła wiadomość – spalać olej (pierścienie lub uszczelniacze zaw.), zaś na dachu i w okolicy mocowania akumulatora może pojawić się korozja.