Mówią, że aut na literę F się nie kupuje. Mechanik sprawdził nam używanego forda, fiata i trzy auta francuskie

Przyjrzeliśmy się pięciu autom reprezentującym "marki na F", czyli: Citroena, Peugeota, Fiata, Renault i Forda. O opinie na ich temat poprosiliśmy mechaników, wróciliśmy też pamięcią do naszych redakcyjnych testów wszystkich aut. Na tej podstawie wystawiliśmy im oceny. Co ważne, w zestawieniu uwzględniliśmy wyłącznie samochody niemal nowe, tak by utrudnić zadanie - nowoczesne auta, przepełnione elektroniką i z nowoczesnymi silnikami wyposażonymi w turbiny mają większą szansę na wpadkę. Reprezentantami poszczególnych marek są auta z różnych segmentów i różnych pułapów cenowych, tak by reprezentowana była jak największa część rynku. Które "auta na F" zaliczyły wpadkę?

Niektóre stereotypy są po to, by je obalać, niektóre zaś po to, by je potwierdzać. W tym wypadku będzie to raczej druga opcja, bo Citroën C3 3. generacji jest na tyle "citroënowy", że bardziej chyba już być nie może. Nietypowy, intrygujący wygląd? Jest. Miękkie, obszerne i wygodne (jak na segment B, rzecz jasna) fotele? Obowiązkowo. Nietypowe rozwiązania (np. tzw. airbumpy na drzwiach, kamerka do robienia... selfie)? Zazwyczaj są. Zatem sami widzicie!

Opisywana generacja miejskiego Citroëna pojawiła się na rynku w 2016 r. i nadal znajduje się w produkcji, choć w międzyczasie Francuzi przedstawili całkowicie nową odmianę elektryczną (ë-C3). C3 III dostępne jest tylko w wersji pięcio-drzwiowej, co zresztą specjalnie nie dziwi – dziś aut 3d poza segmentem A praktycznie nikt już nie robi. Jeśli chodzi o przestronność, to C3 wybija się jednak ponad normę – z przodu miejsca jest niewiele mniej niż w kompakcie sprzed 15 lat, a i z tyłu jakoś bardzo ciasno być nie powinno. No i powtórzmy to wyraźnie: tak wygodnych przednich foteli – jeśli chodzi o klasę aut miejskich – w zasadzie próżno szukać gdzie indziej. Bagażnik ma od 300 do 922 l, czyli też całkiem nieźle. Czyżby idealne auto? Nie do końca.

Nieco mniej przyjemnie robi się bowiem w chwili, gdy zaglądamy pod maskę. No bo tak: wybór mamy między wybitnie nieudanymi silnikami PureTech (m.in. pozew zbiorowy we Francji, interwencja UOKiK-u w Polsce) a dieslami, które może i na rynku wtórnym wciąż mają się nieźle, tyle tylko, że w segmencie B mało kto chce je kupować. W przypadku wersji PureTech (R3, wolnossące i wtrysk pośredni – 68, 82 i 83 KM; turbo plus wtrysk bezpośredni – 110 KM) główny problem stanowi łuszczący się pasek rozrządu (pracuje w kąpieli olejowej). Wcale nierzadko dochodzi do sytuacji, gdy resztki paska zatykają magistrale olejowe (zatarcie silnika) i/lub dostają się do podciśnieniowej pompy hamulcowej (brak siły hamowania). Tak naprawdę poprawione pod tym względem mają być dopiero samochody produkowane od 2022 r., poza tym w silnikach PT znane są też np. problemy z przedwczesnym zapłonem (LSPI; wersje z turbo) i spalaniem oleju. Diesle? Tu uwaga na łańcuch spinający wałki (1.5).

Nadwozie hatchback 5d: wym. 3996/1749/1474 mm, pojemność bagażnika 300-922 l. Rozstaw osi 2539 mm.

Silniki benzynowe, R3, PureTech: 1.2/68 lub 82-83 (wtrysk pośredni, bez turbo) oraz 110 KM (turbo, wtrysk bezpośredni); turbodiesle (BlueHDi), R4: 1.5 16V/102 (od 2018 r.), 1.6 8V (do 2018 r.)/75 lub 99 KM.

Nie zawsze idealne spasowanie elementów karoserii, znane są przypadki problemów z airbumpami – utrudniają otwarcie drzwi.

Wadliwy czujnik położenia pedału hamulca wpływa na działanie m.in. tempomatu i świateł stopu, szwankuje wyposażenie kabiny.

Bardzo nieudane silniki PureTech (m.in. rozrząd, pobór oleju), usterki osprzętu w BlueHDi, kłopoty z mechanizmem biegów (cięgna).

Luzy w przedniej osi (tanie naprawy), niesprawności związane z układem hamulcowym (patrz też wyżej).

Nieznacznie obniżamy ocenę w porównaniu z zeszłym rokiem, bo skala problemu z silnikami PureTech jest znacznie większa. Dodatkowy kłopot polega na tym, że innych benzyniaków w C3 nie ma, a te poprawione (przynajmniej pod względem... rozrządu) pojawiły się dopiero w 2022 r. Szkoda, bo właściwie to udany, ciekawy z wyglądu i dość tani w zakupie samochód miejski. Na pocieszenie: producent wydłużył gwarancję na silniki 1.2 PureTech.

Czasy są takie, że ludzie bardziej przejmują się tym, jaki auto ma image, niż tym, co potrafi. Pierwsza generacja modelu 3008 była niezwykle praktycznym kompaktowym vanem, za to druga jest już modnym SUV-em, który wprawdzie ma mniejsze możliwości transportowe, ale nabywcom podoba się bardziej.

Właściwości terenowe? Tylko topowa odmiana hybrydowa ma napęd na obie osie, przy czym tył napędzany jest elektrycznie, w pozostałych wersjach poza prześwitem „terenowość” ma zapewniać opcjonalny system Advanced Grip Control, który zmienia ustawienia kontroli trakcji i ESP, ale w praktyce daje niewiele. Na plus: lepszy niż u większości konkurentów komfort jazdy, oryginalne i wygodne wnętrze. Mimo problemów diesli z filtrami cząstek stałych czy łańcuszkami łączącymi wałki rozrządu to właśnie one są bezpieczniejszym wyborem od silników 1.2 PureTech i 1.6 e-THP, znanych z licznych wad wrodzonych.

Nadwozie SUV 5d: wym. 4447/1841/1620 mm, rozstaw osi 2675 mm, poj. bagażnika 520-1482 l (hybryda: 395-1357 l), prześwit 219 mm.

Silniki benzynowe, turbo, wtrysk bezp., R3, 12V: 1.2/130 KM, R4, 16V: 1.6/165 lub 181 KM; turbodiesle, R4: 1.5 16V/131, 1.6 8V/120, 2.0/150, 177 lub 180 KM; hybryda plug-in z benz.: 1.6/180, 225 lub 300 KM.

Drobne niedoróbki w autach z początków produkcji, problemy ze szczelnością klimatyzacji.

Kłopoty ze stykami, uszkodzenia wiązki elektrycznej, a także czujników.

Silniki 1.2 PureTech mają poważne problemy z rozrządem (łuszczenie paska pracującego w oleju, które prowadzi do przeskoczenia rozrządu albo zatarcia jednostki napędowej na skutek zablokowania magistrali olejowej) – godne polecenia są tylko regularnie serwisowane egzemplarze o umiarkowanych przebiegach. Usterki rozrządu w silnikach benzynowych 1.6 z rodziny THP, znaczne zużycie oleju, awarie turbosprężarek. Usterki systemów oczyszczania spalin w silnikach Diesla, w dieslu 1.5 zużycie łańcuszka łączącego wałki rozrządu.

Usterki eksploatacyjne związane zwykle z wysokim przebiegiem.

Peugeot 3008 to propozycja dla miłośników komfortu i dobrego oryginalnego designu. Jego mechanika jest wrażliwa na zaniedbania serwisowe, ale dobrze utrzymane egzemplarze, obsługiwane przez świadomych mechaników, służą długo i bezproblemowo.

Fiat lubi przeciągać produkcję wybranych modeli w zasadzie w nieskończoność – Panda III na rynku jest już od prawie 13 lat i wygląda na to, że jeszcze chwilę na nim zostanie. No, ale skoro jest zapotrzebowanie i są klienci, a konstrukcja okazuje się na tyle udana, że auto można sprzedawać dalej, to czemu nie? Właśnie. Panda III to udany model, który rozwija koncepcję poprzedniczki, a przy tym jest sporo nowocześniejszy i nie ma (przeważnie) tak dużych problemów z korozją.

Ogólna awaryjność nieco spadła, ceny części znacząco do góry nie poszły, a to wszystko razem oznacza, że i koszt zakupu nadal jest niemały. Polecamy znów silnik 1.2 8V, bo stanowi najlepszy kompromis między spalaniem, osiągami a kosztami utrzymania. Motor 0.9 Twinair warczy trochę jak silnik z Malucha i zapewnia niezłe osiągi, ale jest dość paliwożerny i nie przepadają za nim mechanicy. Diesel? Tak, ale z nieprzesadnie wysokim przebiegiem.

Nadwozie hatchback 5d: wymiary 3653/1643/1551 mm, pojemność bagażnika 225-870 l. Dostępny także w dostawczej wersji Van (przestrzeń ładunkowa – nawet do 1000 l).

Silniki benzynowe, R2: 0.9/65 (tylko w wersji Van), 0.9T/85 (też w odmianie zasilanej CNG; Natural Power) i 90, 1.0 MHEV/70 KM, R4: 1.2/69 KM; turbodiesel, R4: 1.3/75 i 95 KM.

Rdza na pewno stanowi znacznie mniejszy problem niż w Pandzie II. Poza tym drobnostki: szwankuje zamek tylnej klapy, strzelają ograniczniki drzwi.

Nadal trzeba się liczyć z tym, że alternator zrobi "bum", jednak skala problemu jest mniejsza, rzadziej psuje się też wspomaganie kierownicy. Drobne problemy dotyczą starszej wersji układu Bluetooth, mogą zapalać się losowe kontrolki.

Tak jak w starszych modelach Fiata, również tu pojawiają się problemy z napędem rozrządu w dieslu, choć już DPF nieco lepiej toleruje jazdę po mieście. Nadal średnie okazują się skrzynie Dualogic, w benzyniaku 1.2 znów mogą pojawiać się atrakcje w postaci falujących obrotów, a czasem także nieco wyższe spalanie oleju silnikowego.

Postęp, choć nadal mogą stukać tylne amortyzatory, usterki ham. postojowego.

Może to niektórych zaskoczy, ale Panda III to jeden z najmniej awaryjnych modeli Fiata z ostatnich lat. Mamy tu więc niezłe zabezpieczenie przed korozją, niskie koszty napraw i nadal (w większości) proste i udane benzyniaki. Sporo aut po firmach.

Auta miejskie są w odwrocie, ale akurat Clio V trzyma się mocno. I wciąż nie daje się stłamsić ani małym SUV-om, ani różnorakim crossoverom. Przypadek? Nie sądzimy, bo bieżąca generacja Clio to bardzo dopracowany i dojrzały samochód, na dodatek tańszy w zakupie niż np. modny Captur. Jakość materiałów? O niebo lepsza niż w poprzedniku.

Multimedia? Tak samo. Do tego bardzo wygodne przednie fotele, mnóstwo miejsca w środku, nowoczesne systemy wspomagające i wersja hybrydowa. Ale uwaga: do końca bez strat się nie obeszło, bo z oferty wypadło kombi, nie ma już też odmiany R.S., a koszty obsługi nie są tak przyjazne, jak w Clio III i IV. Polecamy dość udaną odmianę 1.0 TCe (też z fabrycznym LPG), niezłym pomysłem mogą być diesel i hybryda (droga). Silnik 1.3 TCe w ogłoszeniach gości rzadko, w jego przypadku znane są problemy z dostawaniem się paliwa do oleju silnikowego (wzrasta poziom).

Nadwozie hatchback 5d: wym. 4050/1798/1440 mm, poj. bagaż. 340-1069 l, rozstaw osi 2583 mm, masa własna: od 1165 kg. Hybryda (E-Tech) poj. bagażnika: 254-1096 l.

Silniki benzynowe, R3, 12V: 1.0 SCe/65, 67 i 72, 1.0 TCe/90 i 100 KM (także z LPG), R4, 16V: 1.3 TCe/130 i 140 KM; turbodiesel, R4, 8V: 1.5/85, 100 i 115 KM; także wersja hybrydowa (E-Tech) 1.6/140 i 143 KM.

Lampy LED mogą zaparowywać, poprawne okazuje się zabezpieczenie antykorozyjne. Tyle że to akurat w przypadku Renault raczej norma niż wyjątek. Uwaga na kłopoty z mechanizmem wycieraczek.

W partii aut z 2019 r. problem ze wspomaganiem kierownicy – może zanikać. Nie zawsze poprawnie działa zamek tylnej klapy, poza tym nie jest źle, a losowe komunikaty i kontrolki zapalają się zdecydowanie rzadziej niż w starszych generacjach Renault Clio.

W 1.3 TCe może pojawić się problem rozrzedzania oleju paliwem, nie zawsze idealnie działa skrzynia EDC. Nowatorska przekładnia stosowana w hybrydzie też początkowo miewała problemy – całe elementy wymieniano na gwarancji.

Brak istotnych uwag, choć np. poszczególne elementy specyficzne dla wersji hybrydowej bywają drogie.

Bardzo udane wnętrze, spory bagażnik, ciekawe silniki. Clio V skutecznie odpiera ataki crossoverów i wcale nie wygląda na to, by miało tę walkę przegrać. Zniknęło za to kombi, nie ma też wersji R.S. – istotna nowość to hybryda. Uwaga na auta po flotach.

Sytuacja rynkowa tego modelu nie jest prosta. Jakiś czas go nie było, potem znowu się pojawił, następnie przyszły zapowiedzi o zakończeniu produkcji, bo klienci wolą SUV-y. To zdecydowanie jeden z najlepszych kompaktów na rynku. Sami konstruktorzy nazwali go „najlepszym Fordem, który powstał do dnia jego premiery”. Z użytkowego punktu widzenia auto sprawdza się znakomicie – jest przestronne, wygodne, komfortowe, szybkie, zwinne, bardzo przyjemne w prowadzeniu.

Nawet najmniejszy, trzycylindrowy silnik z turbodoładowaniem nieźle sobie radzi. Samochód ma bardzo duży rozstaw osi (270 cm) i spory bagażnik (375 l), w palecie nie brakuje usportowionej odmiany ST, a na rynku można znaleźć nie tylko auta po flotach i leasingu, lecz także, choć jest ich niewiele, zadbane samochody od prywatnych właścicieli, z rozsądnymi przebiegami. Korozja jak na razie nie jest problemem, silniki trzymają się nieźle.

Nadwozie hatchback 5d: wym. 4382/1825/1471 mm, poj. bagaż. 375-1354 l; kombi: wym. 4672/1825/1497 mm, poj. bagaż. 635-1653 l; sedan: wym. 4647/1848/1452 mm, poj. bagaż. 417 l.

Silniki benzynowe, R3: 1.0/85-155 KM; R4: 1.5/150-185 KM, 2.3/280 KM; turbodiesle, R4, 16V: 1.5/95-120 KM, 2.0/150-190 KM.

Jak na razie bez większych problemów. Dobre zabezpieczenie przed korozją, ale auto jest za młode, żeby prognozować wysoką trwałość blacharsko-lakierniczą.

Niestety, pod tym względem, również za sprawą bogatego wyposażenia już w standardzie, nie jest najlepiej. Psuje się sterowanie podnośnikami szyb, w tym elementy sterowania (przyciski), głupieją multimedia, zdarzają się problemy ze sterowaniem silnika. Znany temat z zegarem po utraceniu sygnału (np. w garażu).

Wycieki oleju z silników benzynowych (głównie z pokrywy zaworów), kłopoty z sondą lambda, filtrami cząstek stałych w dieslach. Przypadki podwyższonego zużycia paliwa i samoczynnego wchodzenia silnika na obroty na biegu jałowym. Na szczęście nie ma już problemów z układem chłodzenia.

Bez uwag, nawet wersja z belką skrętną jeździ OK.

Gdyby nie drobne, ale denerwujące powracające awarie, to byłoby świetne auto! Silniki EcoBoost nie mają już paska rozrządu w kąpieli olejowej, tylko łańcuch, poprawiono układ chłodzenia, diesle też sobie radzą. Przed zakupem koniecznie do ASO.

Mechanicy, z którymi rozmawialiśmy, na pytanie, czy aut na literę F należy się bać, reagowali uśmiechem, bo wiedzą, że na weryfikowane przez nas porzekadło wpłynęło kilka błędów z przeszłości, popełnionych przez "marki na F". Tymczasem nie ma na świecie producenta, który na przestrzeni lat uniknąłby poważnej wtopy. W niektórych przypadkach silniej przywierają one do wizerunku niż w innych, czego przykładem są właśnie "auta na F". Nie ma jednak powodu, by się ich bać.