Najlepsze auta za 40 tys. zł. Sprawdzamy 10 popularnych rodzinnych aut

Tipo ma świetną relację ceny do wieku. Za 40 tys. zł bez problemu kupicie 5-letni egzemplarz z bazowym benzyniakiem 1.4 16V/95 KM. To całkiem udany napęd, ale niestety, trochę za słaby do Tipo. Polecamy benzyniaka 1.4 T-jet/120 KM, który pod względem dynamiki dobrze sprawdza się w kompakcie Fiata. Silnik ten zbiera też dobre opinie za trwałość, a powtarzalne usterki znane są od wielu lat i dotyczą ryzyka pęknięcia korpusu kolektora dolotowego i obudowy turbiny. To również motor o prostej budowie i z rozsądnymi kosztami eksploatacji. Zresztą siła Tipo II tkwi właśnie w jego prostocie. I nie chodzi tylko o wymienione benzyniaki, bo prostą konstrukcję ma zawieszenie, instalacja elektryczna też nie należy do zbyt skomplikowanych. W tym aucie w zasadzie nie ma się co psuć. Można liczyć też na sporo miejsca w kabinie, pojemny bagażnik (440 l w hatchbacku), choć nie oczekujcie wybitnych luksusów – wyposażenie większości aut jest raczej przeciętne.

P olecamy z czystym sumieniem! Civic IX to jeden z najtrwalszych kilkuletnich kompaktów. Owszem, relacja ceny do wieku nie jest zbyt korzystna (ok. 40 tys. zł wystarczy na egzemplarze z lat 2012-13), ale o reszcie można mówić w samych superlatywach. I tak, opisywana wersja hatchback świetnie wypada w ocenie walorów użytkowych – spora kabina, bagażnik o poj. 477-1342 l, system Magic Seats (m.in. podnosi się siedzisko kanapy). Wiele aut ma niezłe wyposażenie, na plus zaliczamy dobre zachowanie Civica na drodze i trwałość benzyniaków. Najlepszym wyborem do codziennej jazdy jest wersja 1.8/142 KM (polecamy!). To solidny napęd, zapewniający dobrą dynamikę i rozsądne spalanie. Wysoko oceniamy też ogólną trwałość modelu. Zawodzą głównie drobiazgi, np. pęka mieszek zmiany biegów, przypadki awarii płytki grzewczej lusterek zewnętrznych i niedomagań wiązki bocznych airbagów (wymieniane w ramach gwarancji). Generalnie bardzo dobre auto!

Udany kompakt, którym warto się zainteresować, dysponując kwotą ok. 40 tys. zł. Hyundai i30 II to techniczny bliźniak Kii cee’d II (również znalazła się w zestawieniu) i co zrozumiałe, znakomita większość mocnych i słabych punktów jest taka sama – wybór należy więc uzależnić od preferencji wizualnych, stanu auta i... sentymentu do marki. Poważnych awarii nie ma zbyt wiele, drobnych jest nieco więcej, ale i tak ich liczba nie wykracza poza zdrowy rozsądek. W naszym budżecie najbardziej racjonalny wybór to benzyniak 1.6 GDI/135 KM, który zaliczył co prawda wpadkę na początku produkcji, ale generalnie to niezły napęd. Za ok. 40 tys. zł kupicie egzemplarz z 2014 r.

Cee’d II za ok. 40 tys. zł? Czemu nie! Ten samochód nie tylko na tle poprzednika wypada znacznie lepiej, pozostawia w tyle też wielu klasowych rywali. To auto dopracowane, praktyczne (spora kabina, przyzwoitej wielkości bagażnik), z rozsądnymi kosztami eksploatacji i cenione na rynku wtórnym. Jeśli chodzi o popularne benzyniaki w zasięgu naszego budżetu, to są wersje 1.4/99 i 1.6 GDI/135 KM. Mniejszy silnik coraz częściej zmaga się z problemem stukających tłoków (nie wpływa to na obniżenie trwałości, bardziej to problem akustyczny) i z gubieniem ciśnienia oleju (szwankuje zawór ciśnienia oleju). Natomiast w większej jednostce w początkowym okresie zdarzały się problemy z panewkami (gwarancja). Generalnie jednak to niezły napęd – przyzwoita dynamika i rozsądne spalanie. Dużo samochodów regularnie trafiało do ASO (wymóg 7-letniej gwarancji) i ma udokumentowany przebieg. Podobnie jak w przypadku Hyundaia i30 ok. 40 tys. zł wystarczy na auto z 2014 r.

Tanio nie będzie, bo za ok. 40 tys. zł da się przeważnie upolować egzemplarz z samego początku produkcji (lata 2013/14). I choć trafiają się w tej grupie auta krajowe, to te najtańsze „trójki” często pochodzą z USA/Kanady. Tajemnica ogólnie wysokich cen tkwi – przynajmniej częściowo – w renomie marki i szeroko rozpowszechnionej opinii, że Mazdy się nie psują. Cóż, „trójka” z lat 2013-19 faktycznie wpisuje się w ten trend, ale mówienie o niej, że to wzorzec trwałości, nie byłoby do końca sprawiedliwe. Główny problem dotyczy haczących ręcznych skrzyń biegów, zdarzają się niedoróbki we wnętrzu: czasem coś stuka, czasem coś trzeszczy, nieco lepsze mogłoby być wyciszenie, znane są problemy z elektroniką (np. ekran, moduł FBCM), w podwoziu warto sprawdzić ślady korozji. Za to polecany przez nas silnik 2.0 (świetny napęd!) można brać w ciemno, i to niezależnie od wersji mocy (120 oraz 165 KM) – jest wystarczająco dynamiczny i bardzo oszczędny.

Mimo dziedzictwa nieodłącznie związanego z wersjami Evolution „cywilny” Lancer raczej niczyjego pulsu nie przyspieszy. A wręcz przeciwnie – to poprawne do bólu i dość proste konstrukcyjnie auto, które w większości przypadków będzie trwałe i tanie w utrzymaniu. Decydując się na Lancera, musicie jednak mieć z tyłu głowy to, że bagażniki są małe (dotyczy sedana i liftbacka), miejsca w środku rekordowo dużo nie ma, zaś materiały zastosowane we wnętrzu trudno nazwać wyszukanymi. Wyciszenie? Jak to w „japończyku” starej szkoły – słabe. Polecamy głównie odmiany po modernizacji (od 2010 r.) – są bardziej dopracowane i nieco nowocześniejsze. Jeśli chodzi o silniki benzynowe, to wybór mamy głównie między 1.6/117 i 1.8/140 KM – większy nieco więcej pali, ale ma lepsze osiągi i jest solidny (polecamy; ok. 40 tys. zł wystarczy na auto z 2015 r.). Uwaga za to na początki korozji podwozia i podatny na uszkodzenia lakier oraz skrzypiące gumy stabilizatora.

Tu należy szykować kwoty podobne jak w przypadku Mazdy, jednak Astra wyróżnia się lepszym stosunkiem ceny do wieku – za ok. 40 tys. zł kupicie auto z 2015/16, a nie z 2013/14 r. Na dodatek Astra K jest nowocześniejsza, od początku mogła mieć współczesne rozwiązania, które np. w Maździe wprowadzono dopiero w trakcie produkcji (m.in. lampy główne LED). Druga strona medalu jest taka, że ponieważ Astra jest bardziej zaawansowana konstrukcyjnie, to mamy tu złożoną i nie zawsze bezawaryjną elektronikę, która – zwłaszcza początkowo – potrafiła dać się we znaki. Silniki benzynowe (poza bazowym 1.4/100 KM) przestawiono całkowicie na wtrysk bezpośredni, ale dobra wiadomość jest taka, że przeważnie nie ma z nimi większych problemów. Jeśli chodzi o egzemplarze z pierwszych lat produkcji, polecamy motor 1.4T/125 lub 150 KM. Wspólną bolączką różnych wersji Astry K są średnio precyzyjne skrzynie biegów, w 1.4T pojawia się szarpanie (powinien pomóc nowy software). Dużo egzemplarzy po flotach i różnorakich firmach.

Każdy, kto szuka wygodnego rodzinnego kompaktu, nie może obojętnie przejść obok Octavii. Tym bardziej że ten model jedną nogą zahacza w zasadzie o klasę średnią – dość powiedzieć, że bagażnik o pojemności od 590 (!) do 1580 l to wynik zaiste niespotykany, a Octavia wypada dobrze także pod względem ilości miejsca z tyłu na nogi. Druga strona medalu jest taka, że czeski kompakt nie należy do najtańszych – kwota rzędu ok. 40 tys. zł starczy na egzemplarz z początku produkcji (2013/14), na dodatek większość takich aut ma już duże przebiegi (Octavię bardzo chętnie eksploatowały firmy). Ale trafiają się samochody z rąk prywatnych i to ich warto szukać. Silnik 1.4 TSI to już rodzina EA211, czyli m.in. z paskiem rozrządu i bez większości bolączek starych jednostek 1.4 TSI (seria EA111). Jeśli coś się psuje, to drobnostki – np. elektronika, spryskiwacze ksenonów, czasem ciekną amortyzatory.

W przypadku tego auta polecamy głównie dwie wersje, tyle że z jedną z nich (hybryda) może być mały problem – otóż za ok. 40 tys. zł niełatwo będzie znaleźć wybitnie ładny i niezajechany egzemplarz. W związku z tym zwracamy nasze oczy ku silnikom 1.6/132 KM, ewentualnie – 1.2T/116 KM (poza tym skupiamy się tu jednak na benzyniakach, nie na hybrydach...). Założony budżet powinien wystarczyć na ładny egzemplarz z jednostką 1.6 – to sprawdzony i udany silnik, który w miarę dobrze radzi sobie z napędzaniem Aurisa. Przy okazji modernizacji zamiast niego pojawiła się bardzo udana odmiana 1.2 Turbo, tyle że tu ceny w zasadzie zaczynają się od nieco ponad 40 tys. zł, więc chyba lepiej poszukać starszego egzemplarza, ale w lepszym stanie. Ogólnie Auris jest bardzo mało awaryjny, a przeszkadzają głównie detale, np. szybko niszczy się skóra na kierownicy i przepalają się żarówki, są też problemy z hamulcem ręcznym. Ogólnie – bezawaryjność na pięć z plusem.

Poprzednik – choć dość dopracowany – nie miał łatwego życia, m.in. ze względu na to, iż wiele osób uważało go jedynie za nieco poprawioną odmianę Golfa V. Ale „siódemka” to co innego – nowa płyta (MQB), nowe silniki, większe bagażniki. Najważniejsza wiadomość dla tych, którzy słyszeli legendy o psujących się silnikach 1.4 TSI, jest taka, że w tym modelu mamy już do czynienia z poprawioną rodziną EA211, wyposażoną m.in. w pasek zamiast łańcucha rozrządu. Spalanie oleju udało się w dużej mierze opanować i choć początkowo słychać było m.in. o problemach z układem zmiennych faz, to jednak silnik 1.4 TSI EA211 możemy – tak jak w Octavii III – polecić z czystym sumieniem. Golf nie jest tak wielki w środku, jak Škoda, ale już np. bagażniki (zwłaszcza w kombi) są przyzwoite. Oglądając używanego Golfa VII, warto zwrócić uwagę m.in. na to, że nieprawidłowo poprowadzony przewód klimatyzacji może oznaczać wilgoć w kabinie. Około 40 tys. zł wystarczy na egzemplarz z 2014 r.