Honda Civic, Mazda 3, a może bardziej popularne Volkswagen Golf i Opel Astra? Oto 10 najlepszych aut kompaktowych za ok. 40 tys. zł

Udany kompakt, którym warto się zainteresować, dysponując kwotą ok. 40 tys. zł. Hyundai i30 II to techniczny bliźniak Kii cee’d II (również znalazła się w zestawieniu) i co zrozumiałe, znakomita większość mocnych i słabych punktów jest taka sama – wybór należy więc uzależnić od preferencji wizualnych, stanu auta i... sentymentu do marki. Poważnych awarii nie ma zbyt wiele, drobnych jest nieco więcej, ale i tak ich liczba nie wykracza poza zdrowy rozsądek. W naszym budżecie najbardziej racjonalny wybór to benzyniak 1.6 GDI/135 KM, który zaliczył co prawda wpadkę na początku produkcji, ale generalnie to niezły napęd. Za ok. 40 tys. zł kupicie egzemplarz z 2014 r.

Cee’d II za ok. 40 tys. zł? Czemu nie! Ten samochód nie tylko na tle poprzednika wypada znacznie lepiej, pozostawia w tyle też wielu klasowych rywali. To auto dopracowane, praktyczne (spora kabina, przyzwoitej wielkości bagażnik), z rozsądnymi kosztami eksploatacji i cenione na rynku wtórnym. Jeśli chodzi o popularne benzyniaki w zasięgu naszego budżetu, to są wersje 1.4/99 i 1.6 GDI/135 KM. Mniejszy silnik coraz częściej zmaga się z problemem stukających tłoków (nie wpływa to na obniżenie trwałości, bardziej to problem akustyczny) i z gubieniem ciśnienia oleju (szwankuje zawór ciśnienia oleju). Natomiast w większej jednostce w początkowym okresie zdarzały się problemy z panewkami (gwarancja). Generalnie jednak to niezły napęd – przyzwoita dynamika i rozsądne spalanie. Dużo samochodów regularnie trafiało do ASO (wymóg 7-letniej gwarancji) i ma udokumentowany przebieg. Podobnie jak w przypadku Hyundaia i30 ok. 40 tys. zł wystarczy na auto z 2014 r.

Tanio nie będzie, bo za ok. 40 tys. zł da się przeważnie upolować egzemplarz z samego początku produkcji (lata 2013/14). I choć trafiają się w tej grupie auta krajowe, to te najtańsze „trójki” często pochodzą z USA/Kanady. Tajemnica ogólnie wysokich cen tkwi – przynajmniej częściowo – w renomie marki i szeroko rozpowszechnionej opinii, że Mazdy się nie psują. Cóż, „trójka” z lat 2013-19 faktycznie wpisuje się w ten trend, ale mówienie o niej, że to wzorzec trwałości, nie byłoby do końca sprawiedliwe. Główny problem dotyczy haczących ręcznych skrzyń biegów, zdarzają się niedoróbki we wnętrzu: czasem coś stuka, czasem coś trzeszczy, nieco lepsze mogłoby być wyciszenie, znane są problemy z elektroniką (np. ekran, moduł FBCM), w podwoziu warto sprawdzić ślady korozji. Za to polecany przez nas silnik 2.0 (świetny napęd!) można brać w ciemno, i to niezależnie od wersji mocy (120 oraz 165 KM) – jest wystarczająco dynamiczny i bardzo oszczędny.

Mimo dziedzictwa nieodłącznie związanego z wersjami Evolution „cywilny” Lancer raczej niczyjego pulsu nie przyspieszy. A wręcz przeciwnie – to poprawne do bólu i dość proste konstrukcyjnie auto, które w większości przypadków będzie trwałe i tanie w utrzymaniu. Decydując się na Lancera, musicie jednak mieć z tyłu głowy to, że bagażniki są małe (dotyczy sedana i liftbacka), miejsca w środku rekordowo dużo nie ma, zaś materiały zastosowane we wnętrzu trudno nazwać wyszukanymi. Wyciszenie? Jak to w „japończyku” starej szkoły – słabe. Polecamy głównie odmiany po modernizacji (od 2010 r.) – są bardziej dopracowane i nieco nowocześniejsze. Jeśli chodzi o silniki benzynowe, to wybór mamy głównie między 1.6/117 i 1.8/140 KM – większy nieco więcej pali, ale ma lepsze osiągi i jest solidny (polecamy; ok. 40 tys. zł wystarczy na auto z 2015 r.). Uwaga za to na początki korozji podwozia i podatny na uszkodzenia lakier oraz skrzypiące gumy stabilizatora.

Tu należy szykować kwoty podobne jak w przypadku Mazdy, jednak Astra wyróżnia się lepszym stosunkiem ceny do wieku – za ok. 40 tys. zł kupicie auto z 2015/16, a nie z 2013/14 r. Na dodatek Astra K jest nowocześniejsza, od początku mogła mieć współczesne rozwiązania, które np. w Maździe wprowadzono dopiero w trakcie produkcji (m.in. lampy główne LED). Druga strona medalu jest taka, że ponieważ Astra jest bardziej zaawansowana konstrukcyjnie, to mamy tu złożoną i nie zawsze bezawaryjną elektronikę, która – zwłaszcza początkowo – potrafiła dać się we znaki. Silniki benzynowe (poza bazowym 1.4/100 KM) przestawiono całkowicie na wtrysk bezpośredni, ale dobra wiadomość jest taka, że przeważnie nie ma z nimi większych problemów. Jeśli chodzi o egzemplarze z pierwszych lat produkcji, polecamy motor 1.4T/125 lub 150 KM. Wspólną bolączką różnych wersji Astry K są średnio precyzyjne skrzynie biegów, w 1.4T pojawia się szarpanie (powinien pomóc nowy software). Dużo egzemplarzy po flotach i różnorakich firmach.

Każdy, kto szuka wygodnego rodzinnego kompaktu, nie może obojętnie przejść obok Octavii. Tym bardziej że ten model jedną nogą zahacza w zasadzie o klasę średnią – dość powiedzieć, że bagażnik o pojemności od 590 (!) do 1580 l to wynik zaiste niespotykany, a Octavia wypada dobrze także pod względem ilości miejsca z tyłu na nogi. Druga strona medalu jest taka, że czeski kompakt nie należy do najtańszych – kwota rzędu ok. 40 tys. zł starczy na egzemplarz z początku produkcji (2013/14), na dodatek większość takich aut ma już duże przebiegi (Octavię bardzo chętnie eksploatowały firmy). Ale trafiają się samochody z rąk prywatnych i to ich warto szukać. Silnik 1.4 TSI to już rodzina EA211, czyli m.in. z paskiem rozrządu i bez większości bolączek starych jednostek 1.4 TSI (seria EA111). Jeśli coś się psuje, to drobnostki – np. elektronika, spryskiwacze ksenonów, czasem ciekną amortyzatory.

W przypadku tego auta polecamy głównie dwie wersje, tyle że z jedną z nich (hybryda) może być mały problem – otóż za ok. 40 tys. zł niełatwo będzie znaleźć wybitnie ładny i niezajechany egzemplarz. W związku z tym zwracamy nasze oczy ku silnikom 1.6/132 KM, ewentualnie – 1.2T/116 KM (poza tym skupiamy się tu jednak na benzyniakach, nie na hybrydach...). Założony budżet powinien wystarczyć na ładny egzemplarz z jednostką 1.6 – to sprawdzony i udany silnik, który w miarę dobrze radzi sobie z napędzaniem Aurisa. Przy okazji modernizacji zamiast niego pojawiła się bardzo udana odmiana 1.2 Turbo, tyle że tu ceny w zasadzie zaczynają się od nieco ponad 40 tys. zł, więc chyba lepiej poszukać starszego egzemplarza, ale w lepszym stanie. Ogólnie Auris jest bardzo mało awaryjny, a przeszkadzają głównie detale, np. szybko niszczy się skóra na kierownicy i przepalają się żarówki, są też problemy z hamulcem ręcznym. Ogólnie – bezawaryjność na pięć z plusem.

Poprzednik – choć dość dopracowany – nie miał łatwego życia, m.in. ze względu na to, iż wiele osób uważało go jedynie za nieco poprawioną odmianę Golfa V. Ale „siódemka” to co innego – nowa płyta (MQB), nowe silniki, większe bagażniki. Najważniejsza wiadomość dla tych, którzy słyszeli legendy o psujących się silnikach 1.4 TSI, jest taka, że w tym modelu mamy już do czynienia z poprawioną rodziną EA211, wyposażoną m.in. w pasek zamiast łańcucha rozrządu. Spalanie oleju udało się w dużej mierze opanować i choć początkowo słychać było m.in. o problemach z układem zmiennych faz, to jednak silnik 1.4 TSI EA211 możemy – tak jak w Octavii III – polecić z czystym sumieniem. Golf nie jest tak wielki w środku, jak Škoda, ale już np. bagażniki (zwłaszcza w kombi) są przyzwoite. Oglądając używanego Golfa VII, warto zwrócić uwagę m.in. na to, że nieprawidłowo poprowadzony przewód klimatyzacji może oznaczać wilgoć w kabinie. Około 40 tys. zł wystarczy na egzemplarz z 2014 r.