Używana limuzyna za 50-70 tys. zł. Dziesięć propozycji w wieku ok. dziesięciu lat

Ceny "A6-ek" 4. generacji (lata 2011-18) startują od blisko 50 tys. zł, ale jeśli ma to być zadbany egzemplarz z bogatym wyposażeniem i polecanym silnikiem, którego przebieg nie jest przesadnie duży, przygotujcie się na wydatek 60-70 tys. zł. Największe zalety opisywanej "A6-ki" to komfort jazdy, wyciszenie kabiny oraz jakość wykończenia wnętrza – tu naprawdę czuć tzw. premium i wiadomo, za co się płaci. Pamiętaj, że szukając Audi A6 C7 z pierwszych lat produkcji, musisz wziąć pod uwagę wysokie przebiegi (w dieslach, ale i w benzyniakach), do tego dochodzą średnio zachęcające koszty utrzymania. Na domiar złego część jednostek nie jest godna polecenia – obok 2.0 TFSI (ozn. CDNB) w A6 C7 do połowy 2014 r. stosowano silniki 2.0 i 3.0 TDI z oszukanym oprogramowaniem sterującym (Dieselgate). Ostrożność zalecamy także w przypadku wersji z bezstopniową przekładnią Multitronic (np. diesle z napędem na przód), kosztowne bywają też S-troniki.

Rozstrzał cenowy ok. 10-letnich BMW serii 5 (F10; z lat 2010-17) jest ogromny – od nieco ponad 40 tys. do przeszło 70 tys. zł! Wszystko zależy od silnika, wyposażenia, przebiegu i stanu auta. Kondycja najtańszych egzemplarzy bywa daleka od ideału, a musicie pamiętać, że serwis tego auta tani nie jest, naprawy wymagają wykwalifikowanego mechanika i odpowiedniego sprzętu, a do tego lista typowych awarii jest dość długa. Podobnie jak w przypadku "A6-ki", na zakup serii 5 przeznaczcie 60-70 tys. zł (ok. 70 tys. zł wystarczy nawet na auto po liftingu – w 2013 r.; fot.). Z obszernej palety silników polecamy diesle 2.0 i 3.0, ale po akcji serwisowej związanej z ryzykiem pożaru (wyciek z chłodnicy EGR) i po wymianie napędu rozrządu (dot. głównie N47 i N57). Niezłe są starsze benzyniaki N52 (wtrysk pośredni, dostępny tylko poza UE, np. w USA), tak samo jak silnik N55 (535i, hybryda). Natomiast uważajcie na "V8-ki" – mocno ryzykowny napęd.

Może Legend IV (2004-12) nie jest tak prestiżowy, jak Audi czy BMW, ale jeśli chodzi o trwałość, może być wzorem do naśladowania! Dotyczy to zwłaszcza aut po liftingu (2008 r.), w których wyeliminowano kilka drobiazgów (np. nie ma już kłopotu z rdzą pod klamkami drzwi). Lifting wpłynął też na zmianę silnika z 3.5 V6 na 3.7 V6, co zaowocowało nieco lepszą dynamiką (taka sama moc, ale większy jest moment obr.) i niższym spalaniem. Generalnie to solidny wóz, bogato wyposażony, z seryjnym napędem 4x4 i oferowany za rozsądne pieniądze – ładne auta z końca produkcji kosztują 55-60 tys. zł.

Za 50-70 tys. zł bez problemu kupicie ok. 10-letniego Jaguara XF pierwszej generacji (lata prod. 2008-15). Celujcie w auta z przedziału 60-70 tys. zł i w odmiany z benzyniakami pod maską – 3.0, 4.2 i 5.0. Diesle? Rozsądne koszty użytkowania gwarantuje odmiana 2.2, jednak jest za słaba do napędu XF-a, natomiast wersja 3.0 V6 gwarantuje dobre osiągi, ale to silnik drogi w eksploatacji, choć jeśli regularnie przechodzi serwis w fachowym warsztacie, nie psuje się przesadnie często. Najgorszy PR wśród diesli ma motor 2.7. Jeśli chodzi o komfort i przyjemność z jazdy, to XF was nie zawiedzie (szczególnie w wersji V8). Wiele aut ma bogate wyposażenie, wiele – rozsądny przebieg. Niestety, koszty obsługi technicznej są wysokie, choć ogólnie w tym segmencie tanio nie jest. Za 60 70 tys. zł kupicie i wersję po modernizacji (w 2011 r.), i zadbane egzemplarze sprzed liftingu (na fot.). Ogólna trwałość jest całkiem przyzwoita.

Jeśli wydaje się wam, że ten samochód skądś znacie, to... macie rację. Lancia Thema II (lata produkcji 2011-14) to nic innego, jak Chrysler 300C po drobnej kosmetyce nadwozia i wnętrza. Taki był pomysł Fiata na wykorzystanie modelu 300C po przejęciu pakietu większościowego Chryslera, którego bankructwo ogłoszono w 2009 r. Czy było to dobre posunięcie? Patrząc na tylko 3 letni staż rynkowy – raczej nie. Do dziś zdania są też podzielone co do stylistyki auta. Natomiast bezdyskusyjna jest relacja ceny do wieku. Już w salonie auto nie kosztowało majątku, a dziś Themę w niezłym stanie kupicie za 50-55 tys. zł, a za ok. 60 tys. zł można znaleźć zadbany egzemplarz z końca produkcji. Trwałość? Ogólna nie jest zła. Wiele bolączek model przejął po Chryslerze, ale przeważnie to problemy niedużej wagi. Tym bardziej że silniki, które trafiły pod maskę, to dość udane jednostki – dotyczy to i benzyniaka 3.6 (Pentastar), i turbodiesla 3.0 (VM).

Choć ceny wywoławcze Lexusa GS 4. generacji (lata prod. 2012-18) nieco przekraczają nasz budżet, postanowiliśmy jednak go zaprezentować. Owszem, zdarzają się auta za ok. 70 tys. zł, ale najczęściej to powypadkowe egzemplarze z USA lub mocno wyeksploatowane pojazdy z europejskiego rynku. Tak czy inaczej, na zakup radzimy przygotować ok. 75 tys. zł. Nadal nie poszalejecie na rynku wtórnym, ale wybór jest już o wiele większy. Za te pieniądze kupicie auta z samego początku produkcji z silnikiem 2.5 V6/209 KM, a przy odrobinie szczęścia też w wersji 3.5 V6/317 KM (głównie import z USA), choć ceny zadbanych GS-ów z tym silnikiem i napędem AWD startują od ok. 80 tys. zł. Najwięcej zapłacicie za hybrydę – początkowo wersja 450h (od 2014 r. też 300h). I choć Lexus GS IV ma najmniej korzystną relację ceny do wieku, warto nim się zainteresować. Ten samochód nadal atrakcyjnie wygląda, zapewnia dobry komfort jazdy i co ważne, jest trwały!

Po poważnych wpadkach jakościowych, które zafundowały wcześniejsze generacje modelu – W210 i W211 – opisywana klasa E (W212) okazała się wreszcie udana. Nie tylko opanowano problemy z korozją, lecz także zaawansowana elektronika nie psuje się tak często, jak poprzednio. Zastosowano również mniej awaryjne skrzynie biegów, a silniki stały się trwalsze. Niemniej podczas kupowania auta trzeba zachować czujność, bowiem wiele egzemplarzy ma już przebiegi rzędu 500 tys. km, a taki dystans generuje niemałą liczbę skomplikowanych, a tym samym kosztownych czynności serwisowych. Na rynku dominują diesle. Odmiana 2.1 zadowoli kierowców, którym nie zależy na wyjątkowej dynamice, a lepsze osiągi może zapewniać trwała wersja 3.0 V6 (choć na tani serwis nie liczcie). Dobre opinie mają także benzyniaki (R4, V6 i V8), ale z wyjątkiem odmiany 3.5 M272 (problem z kołami zębatymi wałków wyrównoważających).

Z tą japońską limuzyną są w zasadzie dwa problemy. Pierwszy dotyczy pochodzenia, bo Camry VII (lata prod. 2011-19) – podobnie jak poprzednik – nie było oferowane w Europie. Drugi, który pośrednio wynika z pierwszego, sprowadza się do bardzo ubogiej oferty rynkowej (około 10-letnie egzemplarze można policzyć na palcach jednej ręki). Do tego w zasadzie wszystkie oferowane auta przypłynęły do nas z USA. Dlaczego więc zdecydowaliśmy się zaprezentować ten model? Sprawa jest prosta: to jedna z najtrwalszych limuzyn w tym zestawieniu. Oczywiście, na myśli mamy egzemplarze sprowadzone w oryginalnym stanie, bezwypadkowe, z niedużym przebiegiem i regularnie serwisowane. Szczególnie dotyczy to odmiany 3.5 V6 o mocy 272 KM, gdyż świetnie łączy przyjemność jazdy z niezłą dynamiką i wysoką trwałością. Alternatywa to odmiana hybrydowa – łączna moc układu wynosi 203 KM.

Pięć lat przygotowań, szklana fabryka w Dreźnie, ok. 200 patentów i... wszystko, co najlepsze z półki Grupy VW – to miała być limuzyna z prawdziwego zdarzenia! Niestety, Phaeton nie znalazł uznania w Europie. Na rynkach azjatyckich było znacznie lepiej, stąd też tak długi okres produkcji (2001-16). I jeśli nie przeszkadza wam brak prestiżu, może to być niezły zakup. Auta z końca produkcji okazują się już całkiem dopracowane, a 50-70 tys. zł wystarczy na około 10-letniego Phaetona. Nie liczcie jednak na tanią jazdę – wydatki na serwis i usunięcie potencjalnych usterek są typowe dla klasy wyższej. W miarę rozsądnie da się użytkować najprostsze wersje, np. bez pneumatycznego zawieszenia i z popularnymi silnikami. Z benzyniaków polecamy VR6 (z jego kaprysami poradzi sobie większość mechaników) i 4.2 V8 (paliwożerny, ale solidny). Nieźle wypada też diesel 3.0 TDI, o ile był regularnie serwisowany, a jego przebieg mieści się w granicach zdrowego rozsądku.

A może Volvo S80? W przypadku tej limuzyny oprócz wysokiego komfortu jazdy i bogatego wyposażenia docenić też trzeba przyjemną stylistykę nadwozia oraz oryginalny wystrój wnętrza. Szwedzki sedan klasy wyższej sprawdza się zarówno z benzyniakami, jak i turbodieslami. W przypadku tych pierwszych polecamy silnik 2.5T R5 oraz odmianę 4.4 V8, która może nie jest tania w utrzymaniu, ale zapewnia świetne osiągi i dobrą trwałość (to już wersja poprawiona). Z nieco większym dystansem podchodźcie do benzyniaków R6, wśród których najwięcej problemów generuje motor o poj. 3,2 litra. Dobry wybór to diesle R5, które wprawdzie nie są w pełni bezawaryjne, ale np. wersja 2.4 to bardzo udany silnik. Jest jeszcze diesel 1.6, ale to napęd za słaby do S80. Uważajcie na automatyczne skrzynie – psuje się w nich elektronika i uszkadza mechanikę. Ceny 10 latków startują od ok. 40 tys. zł, ale zadbane samochody z polecanymi silnikami to wydatek 50-60 tys. zł.