Generacja czy rocznik?

Mimo to nie ma problemu ze znalezieniem chętnych na pojazdy tego typu, bo niska cena robi swoje! Na rynku wtórnym nie brakuje więc takich samochodów. I wtedy u osób polujących na konkretny model pojawia się dylemat: czy za te same pieniądze kupić młodsze generacyjnie auto, ale starsze rocznikowo, czy na odwrót?

Samochody starszej generacji zazwyczaj są mniejsze (producenci niemal zawsze powiększają nowe modele), zwykle też zabiorą mniej bagażu. Nowsze modele zapewniają też większe bezpieczeństwo (więcej airbagów w standardzie i systemów bezpieczeństwa, lepsze pochłanianie energii przez karoserię podczas zderzenia). Na tym nie koniec, bo tylko w nowszych generacyjnie pojazdach można liczyć na nowinki techniczne, które dla wielu użytkowników mają znaczenie.

Starsze i nowsze modele często różnią się też paletą silników. Po pierwsze, tak jak już wspomnieliśmy, w starszych generacyjnie modelach liczba jednostek zwykle jest ograniczona. Po drugie, do nowszych aut trafiają przeważnie bardziej rozwinięte technicznie motory. Czasem to dobrze, ale nie zawsze – wystarczy spojrzeć na Octavię I Tour, w której montowano udane i trwałe silniki: 1.6 MPI oraz 1.9 TDI (były też mniej popularne benzyniaki 1.4 i 1.8T), podczas gdy w jej następczyni pojawiły się już ryzykowne jednostki, np. 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami.

Różnice są zauważalne

Czy w takim razie największe zalety aut starszych generacji to korzystniejsza relacja ceny do wieku i nieskomplikowane jednostki napędowe? Niekoniecznie, bo – jak wynika z naszego porównania – w starszych modelach można także liczyć na prostszą budowę. Mniej kosztowne są też części zamienne. Generalnie zwiększa to szansę na niższe rachunki u mechanika.

W naszym zestawieniu za punkt wyjścia przyjęliśmy sprawdzenie tego, czy za te same pieniądze lepiej kupić nowszą, czy starszą generację danego auta. W porównaniu cen niemal w każdym przypadku (poza modelami Panda i Auris; ze względu na krótki czas występowania starszej odsłony auta na rynku nie dało się tego sprawdzić) okazało się, że starsze generacyjnie wersje z końca produkcji mają niemal takie same ceny, jak nowy model z samego początku produkcji. W praktyce oznacza to, że decydując się na starszą generację, kupicie auto zdecydowanie młodsze.

Starsze generacje konkretnych modeli, produkowane równolegle z nowszymi, wcale nie stoją na przegranej pozycji

Na tym jednak nie koniec, nie można bowiem obojętnie przejść obok tego, że modele z końca produkcji mają już za sobą nie tylko wszystkie możliwe modernizacje, lecz także choroby wieku dziecięcego (łącznie z akcjami przywoławczymi i serwisowymi). Nowe modele z pierwszego roku produkcji są zawsze nieco gorzej dopracowane i w ich przypadku weryfikacja tego, czy wszystkie potrzebne akcje zostały przeprowadzone, leży raczej w gestii kupującego (a nie zawsze da się to sprawdzić).

Zdrowy rozsądek to podstawa

Z naszych porównań wynika, że raz lepsza jest nowsza wersja danego modelu, a raz starsza. Radzimy jednak nie przekładać tego na cały okres produkcji konkretnych pojazdów, bo porównywaliśmy wersje w tej samej cenie lub też w zbliżonym wieku. Pamiętajcie, że w przypadku samochodów używanych bardzo duże znaczenie ma stan danego egzemplarza. Może się więc zdarzyć, że podczas poszukiwań traficie na auto, które – przynajmniej w teorii – wypada mniej korzystnie pod wieloma względami, ale jego stan będzie na tyle dobry, że właśnie ten model i tej generacji warto będzie kupić.

Skoda produkowała Octavię I w latach 1996-2010. W chwili, gdy w sprzedaży pojawiła się druga generacja modelu, zyskała przydomek „Tour”. Dzisiaj za podobne pieniądze (np. oscylujące w granicach 20 tys. zł) możecie kupić Octavię II z początku produkcji albo o cztery lata młodszą wersję pierwszej generacji. Niewątpliwą zaletą nowszego (generacyjnie) auta jest większe wnętrze (Octavia II powstała na bazie Golfa V, poprzedniczka – Golfa IV), co odczujecie przede wszystkim na tylnej kanapie. Jeśli zależy wam na przewożeniu wielu bagaży, również i w tej kategorii nowsza konstrukcja ma przewagę (liftback: 560-1350 l; kombi: 580-1620 l), ale Octavia I też nie ma się czego wstydzić (liftback: 528-1328 l; kombi: 548-1521 l).

Octavia II to nieco bardziej skomplikowane auto – ma np. wielowahaczowe tylne zawieszenie zamiast belki, również jego instalacja elektryczna bywa trudniejsza w obsłudze. Ceny części przemawiają za starszą generacją pojazdu (nieznacznie). Awaryjność obu modeli jest podobna, ale w przypadku nowszej konstrukcji za 20 tys. zł kupujecie o wiele starsze auto, przeważnie z większym przebiegiem i w gorszym stanie. Atutem Octavii II jest zwykle lepsze wyposażenie, choć pod względem tego zwiększającego bezpieczeństwo zazwyczaj w obu Skodach jest podobnie (4 poduszki, ABS). Euro NCAP za zderzenie czołowe przyznał obu Octaviom po 4 gwiazdki, ale nieco wyżej oceniono Octavię II (dostała więcej punktów). Wbrew pozorom starszy model nie stoi więc na przegranej pozycji.

Nasz typ: remis! Wybór Uzależnijcie od kryteriów, które są dla was ważniejsze.

Zafira Tourer, czyli 3. generacja modelu, produkowana od 2011 r., ma nowoczesny wygląd i zwykle jest bogato wyposażona (niestety, w egzemplarzach z początku produkcji rozbudowana elektronika potrafi odmówić posłuszeństwa). To także pierwsza Zafira, którą kupicie w 5-osobowej wersji, ale oczywiście, większość aut ma trzy rzędy siedzeń. Niestety, model ten nie jest zbyt popularny – wynika to z ogólnego trendu i z coraz większego zainteresowania SUV-ami. Przekłada się to na relatywnie kiepski dostęp do tanich zamienników.

Inaczej jest z drugą generacją modelu (po debiucie Tourera z przydomkiem „Family”), która na tyle licznie występuje, że części do niej są łatwiej dostępne i mają atrakcyjniejsze ceny. Ten model oparto na Astrze H, co przekłada się również na dość prostą budowę i obsługę serwisową, a także przyzwoitą trwałość. Pod względem użytkowym nie ma dużych różnic, jedynie w trzecim rzędzie Zafiry C jest nieco więcej przestrzeni niż w Zafirze B. Minimalnie większy jest także jej bagażnik (przy siedmiu miejscach o 10 l, a przy pięciu – o 65 l).

W testach zderzeniowych oba modele otrzymały po 5 gwiazdek (niemal identyczna – wysoka – liczba punktów). Jeżeli więc nie zależy wam na wyglądzie, powinniście kupić Zafirę Family, gdyż będzie tańszy w utrzymaniu. Za ok. 40 tys. zł znajdziecie bowiem egzemplarz z 2013 r. (a przy odrobinie szczęścia z 2014 r.), a nie z 2011 r., jak ma to miejsce w przypadku Zafiry Tourer (porównywaliśmy benzyniaka 1.8, który występuje w obu generacjach).

Nasz typ: Zafira Family – pakowna, trwała, niedroga w zakupie oraz naprawach.

Za ok. 15 tys. zł możecie kupić Clio z 2011 r. z prostym benzyniakiem 1.2/75 KM. Będzie to oczywiście 2. generacja tego modelu (debiut w 1998 r.), która od 2005 r. (pod nazwą „Storia” lub „Campus”) była oferowana w salonach wraz z Clio III. Za podobną kasę możecie też kupić o 5 lat starsze Clio III 1.2. Będzie to o wiele nowocześniejsze auto, a przy tym niekoniecznie droższe w utrzymaniu (nie ma dużych różnic w cenach napraw). Do tego pod względem trwałości trzecia generacja francuskiego malucha wypada znacznie korzystniej od poprzednika. Zarówno Clio II, jak i III nie są przesadnie skomplikowane i z ich obsługą poradzi sobie niemal każdy mechanik.

O wiele lepiej pod względem wyposażenia oceniamy trzecią generację modelu, w której łatwiej o: elektryczne szyby i lusterka, klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę czy też boczne poduszki powietrzne. Tym, co przemawia też za nowym modelem, jest lepsze zabezpieczenie przed skutkami stłuczek i wypadków – Euro NCAP przyznał Clio III 5 gwiazdek w teście zderzeniowym, poprzednik otrzymał gwiazdkę mniej (duża różnica w punktacji).

Clio III ma też większe wnętrze oraz pojemniejszy bagażnik (w hatchbacku o 33 l więcej w stosunku do Clio 2. generacji). Oczywiście, to, że za podobne pieniądze kupicie pojazd o 5 lat starszy, powinno przemawiać na korzyść Storii/Campusa, ale pamiętajcie, że to miejski i nieskomplikowany model, który zazwyczaj nie pokonuje gigantycznych przebiegów, nie ma więc to tak dużego znaczenia, jak w nieco większych samochodach.

Nasz typ: Clio III – lepszy wybór niż poprzednik, i to pod wieloma względami.

To kolejny francuski maluch, który był oferowany na zakładkę – gdy w 2006 r. na rynek wprowadzono Peugeota 207, „206-ka” pozostała w ofercie. Co więcej, w 2009 r. model poddano modernizacji i mocno upodobniono do następcy (m.in. światła, zderzak, grill i kokpit) i od tej pory samochód nazywał się „206+”. Patrząc z przodu, trudno zgadnąć, z którym z aut mamy do czynienia – 206+ wygląda niemal tak samo jak „207-ka” – natomiast wygląd tylnej części karoserii obu aut znacząco się różni. W porównaniu walorów użytkowych wygrywa młodsza generacja małego Peugeota. W „207-ce” jest np. więcej przestrzeni w kufrze (o 25 l) i miejsca z tyłu, chociaż w dalszym ciągu trudno określić to auto mianem rodzinnego.

Na tym jednak nie koniec zalet, bo jeśli w 207 nie wybierzecie awaryjnego motoru (najgorzej wypadają silniki BMW: 1.6 VTi i THP), to nie będzie to auto, które szczególnie nadwyręży wasze nerwy i portfel. Pod względem awaryjności 206+ wypada gorzej, bo psuje się w nim sporo elementów.

W modelu 207 Peugeot mocno zmodernizował m.in. tylne zawieszenie (ma o wiele większą wytrzymałość), lepiej wypadają skrzynie biegów, mniej problemów sprawia też elektryka. Dodamy, że nie jest to też mocno skomplikowane auto. Lepsza ochrona w razie kolizji dopełnia obrazu zwycięzcy. Czy starszy model jest więc bez szans w tym starciu? Niekoniecznie, bo za ok. 15 tys. zł można kupić albo Peugeota 207 z benzyniakiem 1.4 z początku produkcji, albo 206+ z 2010 r., a to przecież 4 lata różnicy.

Nasz typ: „207-ka”, gdyż ma więcej atutów niż zmodernizowana „206-ka plus”.

Mały samochód do miasta za stosunkowo nieduże pieniądze powinien być przede wszystkim tani w utrzymaniu. W wypadku 2. i 3. generacji Fiata Punto nie zawiedziecie się, bo większość napraw przeprowadzicie stosunkowo niedużym kosztem (wyłączamy z tego awarie elektrycznego wspomagania kierownicy, a także ewentualne problemy z wyeksploatowanymi dieslami). Za ok. 15 tys. zł możecie stać się właścicielami benzynowego Punto Classic 1.2 z 2010 r. lub też jego następcy (początkowo nazywanego „Grande”) z 2005 r.

Punto Classic jest oceniane przez mechaników jako nieco bardziej awaryjne, ale i następcy, szczególnie na początku produkcji, przytrafiały się drobne wpadki. Oba porównywane auta mają mocno zbliżoną technikę i są proste w budowie, nie należy spodziewać się więc skomplikowanych i kosztownych napraw. Tym, co przemawia za nowszą generacją, jest większa ilość miejsca w kabinie (choć niekoniecznie w bagażniku, bo w Punto II Classic 5d znajdziecie o 22 litry większą przestrzeń).

Grande Punto dostało od Euro NCAP 5 gwiazdek w teście czołowym, natomiast poprzednik tylko 4. Do tego nowsza generacja Fiata segmentu B ma przeważnie lepsze wyposażenie z zakresu zarówno bezpieczeństwa, jak i komfortu. Wiele egzemplarzy pochodzi też z polskich salonów, szczególnie dotyczy to wersji Classic. Uwaga: zarówno Punto II, jak i III były użytkowane przez szkoły nauki jazdy.

Nasz typ: nowsza generacja górą! Punto III wypada lepiej od Punto II Classic.

Tańsze części zamienne, prostsza konstrukcja, a do tego może być nawet o cztery lata młodsza od swojej następczyni – czyżby zakup Astry H był prawdziwą okazją? Nie do końca, bo wiele zależy od waszych preferencji. Astra J to ładniejszy wygląd, lepsze wyposażenie, wyższa jakość wykończenia i nieco więcej miejsca na tylnej kanapie (o 81 mm większy rozstaw osi), ale już bagażniki popularnej wersji kombi (Caravan) są w zasadzie identyczne (po 500 l), natomiast w przypadku hatchbacka nieco korzystniej wypada Astra J (poj. 370 l, w Astrze H Classic – 350 l).

Jeśli chodzi o trwałość, to warto wiedzieć, że nowsza generacja tego Opla w początkowej fazie produkcji zmagała się z kilkoma problemami (często natury elektronicznej) i przeszła parę akcji serwisowych, natomiast starsza odsłona z końca produkcji to już dopracowane auto. Podobnie jak np. Octavia, także Astra często trafiała do flot – warto o tym pamiętać podczas wyboru konkretnego egzemplarza.

Jeśli natomiast chodzi o koszty napraw i serwisu, to wyższe są w przypadku Astry J, nie tylko dlatego, że ma droższe części zamienne, lecz także z powodu bardziej skomplikowanej budowy. Spore różnice widać też w cenie, bo np. za 30 tys. zł można kupić Astrę J kombi z dieslem z 2009 r. lub Astrę H Classic z tym samym silnikiem i w tej samej wersji, ale o 4 lata młodszą. Euro NCAP przyznał po pięć gwiazdek obu wariantom (ta sama liczba punktów). Oprócz Astry H i J „na zakładkę” oferowano także Astry G i H, a wcześniej F i G.

Nasz typ: remis! Obie generacje modelu mają bardzo mocne oraz słabe strony.

W przypadku Fiata Pandy okres, w którym produkowano równolegle obie generacje – drugą i trzecią – nie był długi, dlatego nie można wybrać dwóch egzemplarzy w tej samej cenie. Możemy jedynie napisać, że za Pandę II z 2013 roku (ostatni rok produkcji), wyposażoną w silnik 1.2, zapłacicie ok. 16 tys. zł, a gdy zdecydujecie się na Pandę III, o dwa lata starszą (z końca 2011 r.), z waszych kieszeni ubędzie ok. 20 tys. zł. Czy warto dopłacić do nowszego generacyjnie modelu, który będzie starszy o 2 lata? Jeśli zależy wam na bezpieczeństwie, to zdecydowanie tak, bo Panda 3. generacji otrzymała od Euro NCAP 4 gwiazdki za zderzenie czołowe, a Panda 2. generacji tylko trzy. Wybór nowszej odsłony miejskiego Fiata to także większa szansa na nieco lepsze wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa (np. w standardzie Panda III ma airbagi czołowe i kurtyny).

Różnice w wielkości kabiny nie są zbyt odczuwalne, a kilkanaście litrów więcej w bagażniku i kilka centymetrów więcej w kabinie ma znaczenie w samochodzie miejskim (to jedna dodatkowa torba z zakupami i nieco wyższy komfort jazdy). Pod względem skomplikowania oba auta są zbliżone, choć Panda III ma np. zaawansowany technicznie silnik 0.9 TwinAir (rzadko spotykany na rynku). Części są tanie, chociaż trzeba przyznać, że większy wybór zamienników występuje w przypadku Pandy II. Awaryjność opisywanych generacji Pandy jest podobna (psują się głównie drobiazgi).

Nasz typ: zwycięża Panda III, ale starsza generacja modelu też nie wypada źle.

Dwie generacje Aurisa występowały na rynku równolegle przez dwa lata, między 2012 a 2014 rokiem. Według Eurotaxu różnica w cenie pomiędzy dwoma modelami wyprodukowanymi w tym samym roku oscyluje w granicach 5-6 tys. zł (dla porównywalnych wersji z silnikiem wysokoprężnym; w przypadku aut z benzyniakami jest nawet minimalnie mniejsza). Wybór starszego modelu, np. z 2012 r., realnie pozwoli zaoszczędzić nawet 8 tys. zł. Czy warto? To zależy. Na pewno dużych różnic nie odczujecie pod względem wielkości kabiny, bo płyta podłogowa jest taka sama, więc – co za tym idzie – producent miał niewielkie pole manewru.

W nowym aucie zastosowano lepsze materiały wykończeniowe, większy jest także bagażnik, ale czy to wystarczy, żeby uzasadnić wyższą cenę? Tym bardziej że wyposażenie obu modeli jest zbliżone, a w testach zderzeniowych starsza generacja Aurisa i nowsza otrzymały taką samą liczbę gwiazdek. Części zamienne zawieszenia, układu hamulcowego i niektórych silników są identyczne, dlatego też nie ma różnic w cenach ani w dostępności tych elementów (jest dość dobra). W przypadku Aurisa II droższe są elementy karoseryjne, lampy, szyby itp. Pod względem trwałości nieznacznie wyżej oceniamy 2. generację modelu, ale i Auris I nie jest autem, którego byśmy nie polecili (trzeba jedynie uważać na niektóre wersje silnikowe, np. benzynowe 1.4 oraz diesla 2.0). Auris III ma nowocześniejszy i przyjemniejszy wygląd karoserii i wnętrza.

Nasz typ: Auris II będzie lepszym wyborem od swojego poprzednika.

Rezultat walki nowszych i starszych aut nie jest oczywisty! Wydawać by się mogło, że lepiej kupić nowszą generację modelu – jest bardziej technicznie zaawansowana, większa, lepiej wyposażona... I rzeczywiście, w niektórych przypadkach tak jest, ale nie we wszystkich. Tak naprawdę wiele zależy od punktu widzenia, który przyjmie się podczas zakupu, bo np. wybór starszej generacji modelu pozwoli wejść w posiadanie młodszego samochodu i do tego tańszego w utrzymaniu.