• Firmy samochodowe naciskają na poddostawców, żeby ci dostarczali im coraz nowocześniejsze rozwiązania, coraz szybciej i coraz taniej
  • Pierwszą spektakularną wpadkę wynikającą z nadmiernego zaufania do wirtualnych symulacji zaliczył w 1997 roku Mercedes z klasą A
  • W przypadku mniej spektakularnych wpadek działania koncernów są nienerwowe i polegają na wprowadzaniu wielu drobnych zmian, ewentualnie na... ignorowaniu problemu

Jak to możliwe, że ciągle nawet najlepszym zdarzają się poważne wpadki, które sprawiają, że np. dziesiątkom tysięcy klientów trzeba naprawić auta albo latami walczyć ze skutkami wizerunkowej katastrofy? Wszystkiemu winna jest presja czasu i księgowi, których zdanie liczy się bardziej niż opinia inżynierów. Kiedyś kolejne generacje aut trafiały na rynek co ok. 10 lat. Teraz, żeby nie oddawać pola konkurentom i sprostać oczekiwaniom nabywców, firmy motoryzacyjne wymieniają modele już po 4-5 latach. Na opracowanie nowych aut zostaje więc bardzo mało czasu.

Dzięki potężnym komputerom samo projektowanie trwa znacznie krócej niż kiedyś, a wysiłek dzielony jest na wiele firm. Współczesne samochody ich silniki buduje się w dużej mierze z gotowych „klocków”. Koncerny zamawiają u wyspecjalizowanych poddostawców opracowanie kompletnych podzespołów. Żeby było zabawniej, auta konkurujących ze sobą firm są bardzo często poskładane z elementów pochodzących od tych samych wytwórców.

Zadaniem producenta samochodu jest zadbanie o to, aby ten miks rzeczywiście zadziałał. Firmy samochodowe naciskają na poddostawców, żeby ci dostarczali im coraz nowocześniejsze rozwiązania, coraz szybciej i coraz taniej. Dostawcy ulegają, bo konkurencja w branży jest duża. To, co kiedyś byłoby traktowane jako prototyp, teraz trafia do produkcji seryjnej.

Żeby skrócić czas potrzebny do opracowania nowych rozwiązań, często zamiast testów w warunkach rzeczywistych wykonywane są symulacje komputerowe. Niestety – modele cyfrowe nie zawsze doskonale odwzorowują rzeczywistość, a na długotrwałe testy drogowe z prawdziwego zdarzenia brakuje czasu. Co z tego, że auta, jeżdżąc bez przerwy, pokonują w końcowej fazie testów setki tysięcy kilometrów, skoro np. niektóre usterki ujawniają się dopiero po określonym czasie lub przy pokonywaniu wyłącznie krótkich tras i mają związek z uruchamianiem silnika na zimno?

Tak właśnie było z jedną z głośniejszych wpadek ostatnich lat – ekstremalnie nietrwałymi łańcuchami rozrządu w volkswagenowskich silnikach 1.4 TSI. Problem nie wystąpił w prototypach, nie odnotowali go dziennikarze w czasie niezależnych testów, nie dotyczy on też aut flotowych, które pokonują kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie. Dotknięci są głównie ci użytkownicy, którzy korzystają z aut sporadycznie i jeżdżą na krótkich trasach.

Źródeł problemu jest kilka – od słabo wykonanego łańcucha aż po wadliwy napinacz. Właśnie temu ostatniemu szkodzą krótkie przebiegi. Przez pierwszą chwilę po uruchomieniu silnika działa on zbyt słabo, a luźny łańcuch piłuje wszystko, co ma w swoim zasięgu. Po chwili jednak sytuacja się normalizuje. Jeśli jednak auto jeździ na krótkich trasach, czyli w stosunku do przebiegu występuje dużo uruchomień, to silnik może się nadawać na złom już po 30-40 tys. km. W testach, w których auta niemal nie stygną, coś takiego nie wyjdzie!

Jednak pierwszą spektakularną wpadkę wynikającą z nadmiernego zaufania do wirtualnych symulacji zaliczył w 1997 roku Mercedes z klasą A. Komputery nie przewidziały, że w pewnych okolicznościach, przy gwałtownej zmianie kierunku jazdy, auto może wylądować na dachu i to tak gwałtownie, że kierowca nie ma szans, żeby zareagować. Ktoś po prostu źle określił założenia symulacji. Doskonale zorganizowana reakcja koncernu pozwoliła przekuć porażkę w marketingowy sukces, a przy okazji spopularyzowano układ ESP. Kosztowało to koncern fortunę, ale zadbano nawet o to, żeby z archiwów agencji fotograficznych zniknęły wszystkie spektakularne zdjęcia aut koziołkujących w trakcie slalomu.

Czy to znaczy, że w przyszłości taka sytuacja już się nie wydarzy? Ależ skąd! Ponad 10 lat później ten sam koncern zaliczył jeszcze boleśniejszą wpadkę – tym razem z silnikiem OM 651, montowanym do większości modeli koncernu, który miał być istnym cudem techniki. Przez pierwszy rok od rynkowego debiutu rzeczywiście zbierał wyłącznie pochwały.

Na początku – jak wynika z przecieków, które trafiły do niemieckiej prasy, m.in. do „Frankfurter Allgemeine Zeitung” – zaczęło się od 20-30 usterek zgłaszanych tygodniowo. Większość reklamacji dotyczyło wtryskiwaczy. Dla producenta taka awaryjność to żaden kłopot – a nawet nie powód, by podjąć poważniejsze działania. Po prostu – zaspokojenie roszczeń klientów jest zwykle tańsze niż wydanie wielu milionów na rozwiązanie problemu.

W dodatku można mieć nadzieję, że większość usterek ujawni się dopiero po gwarancji – wtedy na takiej wadzie można nawet zarobić, sprzedając części zamienne potrzebne do naprawy. Dopóki nie ma ryzyka, że ktoś przez to straci życie, koncerny wolą udawać, że nic się nie dzieje. Oficjalne stanowisko: odosobniony przypadek! Później jednak liczba usterek w Mercedesach zaczęła lawinowo wzrastać.

Według informacji FAZ tygodniowo do warsztatów w całej Europie trafiało aż 4500 aut! Takiej wpadki nie da się już zamieść pod dywan. Okazało się, że wszystkiemu winne są piezoelektryczne wtryskiwacze opracowane wspólnie z firmą Delphi. Żeby uporać się z naprawianiem aut, które już wydano klientom, Mercedes musiał na kilka miesięcy wstrzymać produkcję niektórych wersji. Z powodu tej samej usterki naprawiono prawdopodobnie ponad 300 tys. aut, a koszty działań zaradczych przekroczyły 500 mln euro. Kolejna kosztowna lekcja!

W przypadku mniej spektakularnych wpadek działania koncernów są nienerwowe i polegają na wprowadzaniu wielu drobnych zmian, ewentualnie na... ignorowaniu problemu, jeśli nie da się go tanio rozwiązać. Najprostszy sposób usunięcia usterki: zmienić oprogramowanie. Jeśli wtryskiwacz w silniku nie wytrzymuje do końca gwarancji, bo na jeden cykl pracy silnika wykonuje 7 operacji, należy tak zmienić program, by wystarczyły 4 czynności.

Owszem, auto będzie więcej palić, pogorszy się kultura pracy silnika, ale większość użytkowników tego nie zauważy, a innym się powie, że tak ma być. Silnik „mieli” skrzynię biegów lub słabe sprzęgło zrobione „po taniości” (Subaru)? Wystarczy obniżyć moment obrotowy, i dociągnie do końca gwarancji. Opcja najtańsza: każdemu mówimy, że to odosbniony przypadek, ceny części windujemy do absurdalnego poziomu, ale nasz klient dostanie 70-proc. rabatu. I każdy jest zadowolony.

Jeśli chodzi o drobne zmiany konstrukcyjne, to wielokrotnie wprowadzano je np. w silnikach 2.0 TDI grupy VW, aż powstał silnik zupełnie niepodobny do pierwszej jednostki o takim samym oznaczeniu, co nabywcom aut używanych znakomicie utrudnia orientację.

Są jednak rozwiązania, których najlepiej unikać bez względu na markę i model auta: bezstopniowe skrzynie biegów CVT (ze względu na ograniczoną trwałość i ekstremalne koszty napraw), mechaniczne, zautomatyzowane skrzynie biegów i automatyczne sprzęgła (z wyjątkiem napędów dwusprzęgłowych jak DSG, ale o ograniczonym przebiegu), mocno zużytych wysilonych diesli.

W przypadku aut wyższej klasy lepiej przyjąć zasadę, że im wyższe wyposażenie, tym większe ryzyko. Na takie samochody (i na ich obsługę) stać z reguły pierwszego właściciela, zaś ten, kto kupuje egzemplarz używany, choć ma o wiele mniej pieniędzy, musi pokrywać koszty napraw usterek, które mnożą się właśnie po kilku latach eksploatacji. Niektóre luksusowe „beemki” i Mercedesy już w wieku kilku lat są coraz trudniejsze do utrzymania dla właścicieli, którzy wydali 35-40 tys. zł na auto i były to ich całe oszczędności. Niska cena to nie przypadek!