- Od 2018 r. zniknęły aż cztery słynne europejskie motoryzacyjne submarki
- Najmocniejszy samochód kompaktowy jednej z nich produkowano w Polsce
- Jedna ze słynnych submarek ma korzenie w ulubionej firmie karoseryjnej Enzo Ferrariego
Elektromobilność, sukcesy chińskich marek w Europie, a wcześniej problem z podażą półprzewodników: w motoryzacji dzieje się dziś tak dużo, że łatwo przeoczyć nieco mniejsze huragany, które się przez nią przetaczają. Bo czy uwierzysz, że od 2018 r. zniknęły aż cztery słynne europejskie submarki, a piątej został już tylko jeden model?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
I nie mówię tu o jakiś niszowych historiach, ale o prawdziwych legendach motoryzacji, z których większość całymi dekadami budziły ekscytację. Marzyliśmy o nich, wzdychaliśmy do nich, część nawet miała szczęście nimi jeździć. Teraz możemy za nimi już tylko tęsknić.
Przeczytaj także: Te samochody wycofano w 2023 r. Nie będzie następców
Może i dramatyzuję, ale każdej z tych sześciu submarek naprawdę żal. Rzecz jasna, sprawa nie jest jeszcze przegrana i każda z nich może powrócić. W końcu Volkswagen też początkowo chciał wygasić GTI, uznając, że w elektromobilnej rzeczywistości nie będzie miejsca na skrót, w którym pojawia się "I" jak "Injection" (czyli "wtrysk paliwa", typowy dla samochodów spalinowych). Na szczęście VW zmieniło zdanie i zachowa GTI. A to, że zmieni rozwinięcie ostatniej litery na "Intelligence" (od inteligentnych rozwiązań), to już dla fanów nie ma żadnego znaczenia.
Niestety, ta szóstka na razie nie ma takiego farta.
Przeczytaj także: Sprawdziłem wyprzedaże nowych aut najpopularniejszych marek
Emblematem OPC sygnowano kilkanaście wyjątkowo szybkich modeli Opla. Co ciekawe, najmocniejszy kompakt w historii tej submarki powstawał na Śląsku.
Mowa o 280-konnym Oplu Astrze OPC (2012-2018; generacja J; 0-100 km/h w 6 s). To było zresztą ostatnie auto spod szyldu Opel Performance Center. Pierwszym też była Astra OPC, tyle że o dwa wcielenia starsza (1999-2005; model G; 160 KM).
Paradoksalnie, wersji OPC doczekały się też trzy minivany (dwie generacje Opla Zafiry i jedno wcielenie miejskiej Merivy), ale nigdy żaden SUV. Najmocniejszym OPC w historii był zaś Opel Insignia OPC (2009-2017; generacja A), rozwijający wprawdzie 325 KM, ale przyspieszający od 0 do 100 km/h w tym samym czasie co słabsza o 45 KM Astra OPC z Gliwic. Obecnie Opel skupia się na sportowej linii GSe.
RS to najstarsza submarka w tym zestawieniu. W 2018 r. obchodziła półwiecze istnienia. Wkrótce miało się okazać, że to też jej ostatni rok życia.
Pierwszy Ford RS pojawił się w 1968 r. Był nim spory 6-cylindrowy sedan klasy wyższej, czyli Ford Taunus 20M RS. Pierwszy kompakt RS zadebiutował dopiero pięć lat później (100-konny Ford Escort I RS 2000), a pierwszy miejski RS dołączył w 1991 r. (133-konny Ford Fiesta RS Turbo). Największe wrażenie zrobił jednak prawie zapomniany już Ford RS200 z 1985 r., którego umieszczony między kabiną a tylną osią silnik w wersji szosowej rozwijał 250 KM, a w wyczynowej — aż 650 KM.
Najbardziej znanym modelem tej submarki jest Ford Focus RS, który doczekał się trzech generacji. Produkcję ostatniej (350 KM; 0-100 km/h w 4,7 s) zakończono wiosną 2018 r.
W wyczynowej wersji Mitsubishi Lancera Evolution Tommi Makinen aż cztery razy z rzędu zostawał Rajdowym Mistrzem Świata WRC (1996-1999). Niestety, 20 lat po pierwszym tytule Evo zniknęło z oferty japońskiej marki.
Pierwsze Mitsubishi Evolution zadebiutowało w 1992 r. Ten 250-konny sedan był ukoronowaniem gamy Mitsubishi Lancera piątej generacji. Na bazie ósmej powstało z kolei dziesiąte i na razie ostatnie Evo. Produkcję Mitsubishi Lancera Evolution X zakończono w 2016 r.
Co ciekawe, Lancer nie był jednym Mitsubishi w wersji Evo. W latach 1997-1999 wytwarzano 280-konnego Mitsubishi Pajero Evolution.
Z moich informacji wynika, że firma na razie nie planuje 11. generacji Lancera Evolution, choć sama nazwa Lancer może powrócić na polski rynek. Tylko czy to nadal będzie sedan? A może jednak SUV?
GTi to druga najstarsza submarka w moim zestawieniu "znikających". Pierwszy Peugeot z tym oznaczeniem pojawił się w 1983 r., 15 lat po pierwszym RS-ie Forda. Tak się składa, że to do dziś jeden z najlepszych hot hatchy w historii.
Oczywiście mowa o Peugeocie 205 GTi. Już trzy lata po jego premierze wersje GTi miała większość modeli Peugeota: 309 (auto kompaktowe), 505 (klasa średnia), a nawet 604 (klasa wyższa). Z kolei Peugeot 205 GTi w wersji cabrio nosiło skrót CTi ("C" jak "cabriolet"). Ten miejski model był dostępny w wersjach o mocy od 105 do 128 KM.
Ostatni Peugeot GTi powstał latem 2020 r., był nim 263-konny Peugeot 308 GTi. Produkcja 208-konnego Peugeota 208 GTi dobiegła kresu dwa lata wcześniej.
Wydawało się, że GTi zostanie zastąpione nową linią, czyli PSE (Peugeot Sport Engineered). Niestety, po przedstawionym w 2020 r. Peugeocie 508 PSE (360 KM; 0-100 km/h w 5,2 s) jak dotąd nie pojawił się żaden inny samochód oznaczony tymi trzema literami.
Peugeot nadal oferuje modele GT, ale to już nazwa wersji wyposażeniowej (np. 208 GT). Żeby było jasne: "GT", nie "GTi". Bez "i" na końcu.
Skoro jesteśmy już przy niuansach pisowni, to w nazwie tej linii zawsze występowały dwie kropki: Renault miało submarkę R.S., a nie RS.
R.S., czyli Renault Sport. Choć ten oddział założono już w 1976 r., to nazwę R.S. zaczęto stosować dopiero 28 lat później, w 2004 r., wraz z pojawieniem się Renault Megane II R.S. Pierwsza wersja tego modelu rozwijała 225 KM i przyspieszała od 0 do 100 km/h w 6,5 s.
1 maja 2021 r. spółka Renault Sport Cars zmieniła nazwę na Alpine Cars. Ostatni R.S. w historii pojawił się niecałe dwa lata później: była nim pożegnalna wersja Renault Megane IV R.S., czyli 300-konne Ultime.
W międzyczasie Renault próbowało wylansować inną sportową submarkę, czyli Gordini. Wylansować i wskrzesić, ponieważ w latach 1958-1984 Francuzi stosowali tę nazwę dla sportowych wersji wybranych modeli (np. Dauphine oraz 5). Pierwszym współczesnym samochodem z tej serii okazało się pokazane w 2009 r. Renault Twingo Gordini R.S. Wkrótce potem dołączyły wersje Renault Clio i Wind. Zaczynało się obiecująco, ale z Gordini zrezygnowano już w 2013 r.
Co dalej? Z moich informacji wynika, że Renault planuje kolejne sportowe wersje swoich modeli, tyle że serię R.S. zastąpi nowa submarka, która w nazwie będzie mieć m.in. magiczne słowo "Alpine".
Na początku lat 50. Carrozzeria Vignale była u szczytu sławy. To właśnie jej nadwozia Enzo Ferrari najbardziej wówczas cenił: w pierwszej połowie lat 50. większość samochodów Ferrari karosowano właśnie w Vignale.
W 1973 r. Vignale zostało kupione przez Forda. Transakcja objęła również inną słynną włoską firmę stylistyczno-nadwoziową — Ghia. Tyle że Vignale odstawiono na boczny tor, od czasu do czasu używając tej nazwy dla jakiegoś prototypu, a Ghia została topową wersją wyposażeniową Forda. Historia lubi jednak zwroty akcji, więc z czasem role się odwróciły.
Kilkanaście lat temu producent zauważył bowiem, że aż 70 proc. nabywców Forda Mondeo i S-Maxa wybiera najdroższy wariant, czyli — nie, już nie Ghia — ale Titanium, a na dodatek wiele z tych osób wcześniej było klientami marek premium. Firma uznała, że trzeba stworzyć jeszcze bardziej efektowną linię wyposażenia, która nie tylko powstrzyma aktualnych użytkowników Titanium przed odejściem do innej marki, ale także jeszcze skuteczniej pozyska kierowców samochodów premium. Uznano, że nowa seria będzie się nazywać Vignale.
Zaczęło się w 2015 r., od topowej wersji Forda Mondeo. Gama Vignale błyskawicznie rosła. Takie odmiany trafiły także do gam Fordów S-Max, Edge, Kuga, Focus, a nawet miejskiej Fiesty. Niestety, im mniejszy model, tym mniejszym powodzeniem cieszyło się Vignale. Tę odmianę wybierał bowiem co 5. klient SUV-a Edge, co 10. nabywca Mondeo i jedynie co 33. kupujący Focusa bądź Fiestę.
Dziś w polskiej ofercie Forda zostało już tylko jedno Vignale, czyli topowa wersja wyposażeniowa SUV-a Kugi. Z moich informacji wynika, że w najbliższym czasie raczej nie pojawią się kolejne Fordy Vignale. Czy koniec naprawdę jest bliski? Po raptem dekadzie? Byłoby szkoda.