Opel Astra OPC kontra Volkswagen Golf GTI - zabawki dla dużych chłopców

Zacznijmy od Golfa uznawanego za prekursora kompaktowych GTI. W 1976 r. dział marketingu VW wpadł na pomysł wprowadzenia limitowanej serii 5 tys. egzemplarzy usportowionego Golfa o nazwie GTI. Model sprzedawał się co prawda dość dobrze, ale słusznie przyjęto, że rozgłos towarzyszący debiutowi wersji specjalnej nie zaszkodzi. Zainteresowanie nową odmianą było bardzo duże i szybko okazało się, że na 5 tys. aut się nie skończy.

Ale czy mogło być inaczej? Oto pojawił się samochód dający namiastkę sportowych wrażeń, a przy tym niezbyt drogi i stosunkowo praktyczny. Dziś już wiemy, że wtedy – równo 34 lata temu – narodziła się prawdziwa legenda. Od tego czasu Golf GTI przeszedł wiele zmian, na długi czas niestety tracąc gdzieś ducha pierwszej generacji – auta surowego, ale dającego wiele przyjemności z jazdy. GTI z biegiem czasu powszedniało i stawało się coraz bardziej pospolite. Na szczęście Wolfsburg zorientował się w porę.

W 2005 r. VW zaprezentował Golfa V GTI i w końcu powrócił do korzeni. A to po Golfie IV GTI wcale nie było takie oczywiste. Tym razem postawiono na jeden silnik (który nie trafiał pod maskę innych wersji) oraz drobne, aczkolwiek ważne szczegóły – np. tapicerkę w charakterystyczną kratę i czerwone wstawki na grillu. Teraz już nie trzeba się przypatrywać, by wiedzieć, że ma się przed sobą topową odmianę Golfa: całości dopełniają 17-calowe felgi o unikalnym wzorze, zestaw spoilerów oraz podwójna końcówka układu wydechowego.

Na szczególne słowa pochwały zasługuje zawieszenie zapewniające maksymalną precyzję prowadzenia, a przy tym nienadzwyczajnie twarde. Na szybko pokonywanych łukach kierowcę podtrzymuje sztywny, idealnie dopasowany fotel. Za bezpieczeństwo jazdy odpowiada układ ESP (nawet po jego odłączeniu o zagrożeniu informuje kontrolka) oraz komplet poduszek powietrznych. Mówiąc krótko – w przypadku Golfa V skrót GTI to sport w czystej postaci, a nie tylko topowa wersja wyposażenia.

Za napęd kompaktu z Wolfsburga odpowiada dwulitrowa, turbodoładowana jednostka TFSI o mocy 200 KM. To nowoczesna konstrukcja z bezpośrednim wtryskiem paliwa, dzięki któremu udało się zminimalizować zjawisko turbodziury. Start spod świateł? Żaden problem: Golf V GTI potrzebuje 7,2 s (z DSG – 6,8 s) na to, by osiągnąć 100 km/h. Żadnych kłopotów nie sprawia mu również próba elastyczności.

Maksymalny moment (280 Nm) dostępny jest w niezwykle szerokim (nawet jak na turbodoładowanego benzyniaka) zakresie obrotów. To nie koniec zalet jednostki napędowej: mimo czterech cylindrów charakteryzuje się ona soczystym, sportowym gangiem. Spalanie zależy od stylu jazdy i wynosi od ok. 8 l/100 km (spokojna jazda poza miastem) do niemal 20 l/100 km (szaleństwa na torze).

W Golfie V GTI montowano dwie przekładnie sześciobiegowe: manualną i dwusprzęgłowy „automat” DSG z możliwością zmiany przełożeń za pomocą łopatek umieszczonych przy kierownicy. DSG z reguły nie sprawia problemów podczas eksploatacji, ale trzeba pamiętać o tym, że nie jest to skrzynia wyczynowa i traktowana zbyt ostro może pracować mniej efektywnie. Uwaga – producent nie przewiduje wymiany oleju w przekładni, ale mechanicy radzą przeprowadzać ją co ok. 60 tys. km. Ponadto w sprowadzonych z USA Golfach z DSG może dojść do awarii czujnika temperatury skrzyni.

Gdy zmęczy nas już zabawa na zamkniętych odcinkach dróg, możemy Golfem GTI spokojnie wybrać się po zakupy albo na weekendowy wypad za miasto. W topowej wersji kompakt z Wolfsburga nie stracił nic z funkcjonalności i praktyczności wersji cywilnych, uważanych przecież za wzór w segmencie C. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom ojców rodzin, Volkswagen oprócz tradycyjnego nadwozia trzydrzwiowego zaprezentował Golfa V GTI również w odmianie pięciodrzwiowej. Co ciekawe, mimo wyraźnie sportowego charakteru model ten nadaje się nawet na dłuższe trasy. Do jego wad zaliczyć trzeba konieczność częstej regulacji geometrii tylnego wielowahaczowego zawieszenia. Występują też problemy z jakością wykonania (np. poluzowane prowadnice foteli) oraz nieszczelne reflektory.

Usportowiony kompakt VW od samego początku miał wielu rywali, ale mało kto wie, że pierwszy z nich – Opel Kadett GT/E – pojawił się na rynku rok przed Golfem GTI. Niestety, mimo przewagi czasowej Kadettowi nie udało się podbić serc klientów. Niezrażony tym niepowodzeniem Opel starał się zagrozić swemu odwiecznemu rywalowi i stwierdzenie, że Astra I GSi to (pomijając korozję) auto co najmniej tak dobre, jak Golf III GTI, nie będzie zbyt dalekie od prawdy. Ale ponieważ wraz z wprowadzeniem piątej generacji na szczyt powrócił Golf, Opel znów musiał zadowolić się rolą drugoplanową. Usportowiona odmiana Astry H z silnikiem 2.0 Turbo o mocy 200 KM niestety nie dorastała swemu konkurentowi do pięt – i to pod żadnym względem.

To, jak się okazało, była jedynie cisza przed burzą. Prawdziwy wstrząs nastąpił w roku 2006, kiedy światło dzienne ujrzała sportowa wersja Astry, przygotowana przez Opel Performance Center. W przeciwieństwie do Golfa model ten dostępny był tylko w jednej wersji nadwoziowej (3d). Oznacza to nieco mniejszą przydatność na co dzień i ciaśniejsze wnętrze (z tyłu przeszkadza mocno opadająca linia dachu), ale te niedostatki kompakt Opla nadrabia atrakcyjnym, agresywnym designem. O ile stylistykę Golfa GTI można uznać za ciekawą, ale dość dyskretną, o tyle Astra OPC już na pierwszy rzut oka wyróżnia się spośród innych aut. Uwagę zwracają zwłaszcza potężne, 18-calowe alufelgi i ogromna końcówka wydechu umieszczona centralnie pod tylnym zderzakiem. Na pochwałę zasługuje zawieszenie IDS+, wyposażone w elektroniczną regulację siły tłumienia amortyzatorów.

Astra OPC rozwija moc o 40 KM większą niż Golf, ale mimo to prowadzi się pewnie i stabilnie. To zasługa nie tylko dobrze zestrojonego układu ESP (interweniuje na tyle późno, by nie psuć zabawy), lecz także precyzyjnego układu kierowniczego. Zbyt szybkie wejście w zakręt może spowodować lekką podsterowność, ale jest ona łatwa do opanowania. Plus za precyzyjną sześciobiegową przekładnię (brak w ofercie automatu).

Do setki Astra OPC rozpędza się w 6,9 s (producent podaje 6,4 s) i maksymalnie osiąga 244 km/h. Największe wrażenie w tym aucie robi niesamowita elastyczność i ochota, z jaką wyrywa ono do przodu. By poczuć potężne wgniatanie w fotel, wystarczy lekko musnąć pedał gazu.

Wady? Przede wszystkim dość duży apetyt na paliwo (średnio niemal 11,5 l/100 km, w mieście nawet 16 l). Niezbyt dobrze wyciszono wnętrze – owszem, Astra OPC to auto sportowe, ale 74 dB przy prędkości 130 km/h to nieco za głośno. Narzekać można również na dość krótką listę wyposażenia: oprócz elementów oczywistych w aucie tej klasy (komplet airbagów, ESP) za większość dodatków trzeba było dopłacać, nawet za automatyczną klimatyzację. Kokpit mimo kilku chromowanych wstawek, chyba za bardzo przypomina cywilne wersje Astry.

Jak wygląda sytuacja na rynku wtórnym? Okazuje się, że dużo łatwiej znaleźć Golfa (uwaga na auta sprowadzone z USA – często mają za sobą bardzo poważne kolizje). Ceny najstarszych egzemplarzy z manualną skrzynią zaczynają się od ok. 35 tys. zł, a za wersję wyposażoną w przekładnię DSG zapłacimy ok. 2-3 tys. zł więcej. Trzeba też pamiętać o tym, że Golfy z pierwszych lat produkcji mogą być już mocno zmęczone, a poza tym są niezbyt dobrze (jak na VW) wykonane. Astra OPC w ogłoszeniach pojawia się zdecydowanie rzadziej i kosztuje co najmniej 50 tys. zł. Jeśli jednak porównamy auta z tego samego rocznika, okaże się, że ceny obu modeli są zbliżone.

Który z tych modeli jest lepszym sportowcem, a który lepiej znosi próbę czasu? Na pierwsze pytanie trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi, ponieważ oba auta doskonale radzą sobie na torze i zapewniają mnóstwo frajdy z jazdy. Golf GTI w wersji 200-konnej sprawia wrażenie samochodu nieco spokojniejszego i bardziej uładzonego, natomiast Astra OPC to dzika bestia, która nieco gorzej sprawdzi się na co dzień. Pod względem trwałości oba auta wypadają podobnie – jeśli są poprawnie eksploatowane i niekatowane, nie powinny sprawiać kłopotów.