Dokładnie porównałem czas i koszty przejazdu 800-kilometrowej trasy autem elektrycznym i spalinowym

Porównanie kosztów przejazdu samochodami elektrycznymi i spalinowymMariusz Kamiński / Auto Świat

Niedawno nadarzyła się sposobność bezpośredniego porównania kosztów i czasu dojazdu samochodów elektrycznych i spalinowych. W teście, w którym wzięliśmy udział, wystartowały cztery auta: trzy elektryczne i jeden spalinowy. Rodzynkiem był najnowszy Passat Variant z silnikiem benzynowym o mocy 150 KM. Model broniący honoru aut spalinowych musiał zmierzyć się z 286-konnymi samochodami zeroemisyjnymi: Volkswagenem ID.7, Skodą Enyaq Coupé oraz Audi Q4 e-tron.

Samochód spalinowy kontra samochód elektryczny

Aby porównanie było miarodajne, wszystkie auta jechały tą samą trasą w odstępie maksymalnie kilku minut między sobą. Podróż zaczynała się w Warszawie, metę wyznaczono w Wiśle. Do pokonania była zatem odległość 390 km, przy czym ok. trzy czwarte dystansu przebiegało drogami ekspresowymi i autostradą. Założenie było takie, aby wszyscy kierowcy — jeśli warunki na to pozwalały — starali się jechać na granicy dopuszczalnych limitów prędkości obowiązujących na poszczególnych odcinkach, a zatem nawet auta elektryczne na drogach ekspresowych jechały z prędkością 120 km/h, a na autostradach — 140 km/h.

Porównanie kosztów przejazdu samochodami elektrycznymi i spalinowymMariusz Kamiński / Auto Świat

Wyjazd z centrum Warszawy nastąpił ok. godz. 10. Już ok. godz. 11.40 samochody w komplecie odmeldowały się w Porcie Radomsko, gdzie znajdują się szybkie ładowarki Ionity. Co ważne, dwa z trzech samochodów elektrycznych bez problemu dotarłyby do celu bez konieczności uzupełniania energii — ID.7, którym jechaliśmy, miał jeszcze 307 km zasięgu. Jedynie Audi mogłoby mieć z tym problem, stąd wyznaczony postój dla całej grupy.

Porównanie kosztów przejazdu samochodami elektrycznymi i spalinowymMariusz Kamiński / Auto Świat

Dzięki możliwości szybkiego ładowania już po ok. 3-4 minutach poziom zapasu "prądu" wzrastał o kilkanaście procent. To wystarczyłoby, aby nawet Audi spokojnie dojechać do celu, i równocześnie oznaczało, że wraz z postojem i dojazdem do stacji ładowania podróż autem elektrycznym w porównaniu ze spalinowym wydłużyłaby się zaledwie o mniej więcej 10 minut. My spędziliśmy tam więcej czasu, ale tylko dlatego, że kilka osób miało ochotę napić się kawy. Po powrocie do aut baterie miały naładowane akumulatory w znacznie większym stopniu, niż było to konieczne. W drodze powrotnej sytuacja była analogiczna.

Porównanie kosztów przejazdu samochodami elektrycznymi i spalinowymMariusz Kamiński / Auto Świat

Porównanie kosztów przejazdu autem elektrycznym i autem spalinowym na dystansie 800 km

Ile zatem kosztował przejazd poszczególnymi autami na trasie Warszawa-Wisła-Warszawa? Odpowiedź nie jest do końca jednoznaczna, bo samochody elektryczne ładowane były zarówno na stacjach AC (tańszych), jak i na szybkich, czyli droższych ładowarkach DC. W przypadku tych pierwszych oczywiście czas potrzebny na uzupełnienie energii jest nieporównywalnie dłuższy, dlatego jest to opcja prawie wyłącznie dla tych, którzy podróż planują i chcą naładować swój samochód np. w noc poprzedzającą trasę. Z kolei w spalinowym Passacie wystarczyło zatankować auto na dowolnej stacji, bo tu różnice w czasie operacji tankowania sprowadzają się wyłącznie do tego, jak dużo osób stojących przed nami w kolejce oprócz paliwa kupuje jeszcze hot doga lub inną kanapkę przygotowywaną przez obsługę stacji.

Porównanie kosztów przejazdu samochodami elektrycznymi i spalinowymMariusz Kamiński / Auto Świat

Zacznijmy od tego, ile prądu/paliwa zużyły nasze pojazdy:

• Volkswagen ID.7 — 18,0 kWh/100 km (tam) / 16,1 kWh/100 km (z powrotem);
• Skoda Enyaq Coupé — 18,6 kWh/100 km (tam) / 17,5 kWh/100 km (z powrotem);
• Audi Q4 e-Tron — 19,9 kWh/100 km (tam) / 19,8 kWh/100 km (z powrotem);
• Volkswagen Passat Variant — 6,2 l/100 km (tam) / 5,7 l/100 km (z powrotem).

Do wyliczeń przyjęto koszty ładowania/tankowania, obowiązujące w dniu podróży:

• 1,63 zł za 1 kWh na publicznej ładowarce AC;
• 2,33 zł za 1 kWh na szybkiej ładowarce DC;
• 6,62 zł za 1 l benzyny 95.

Przy wyliczeniach przyjęto jeszcze jedno założenie, a mianowicie, że pierwsze 300 km auta elektryczne pokonywały na prądzie z ładowarki AC, a pozostałe 90 km — na pobranym na stacji DC. Skąd to założenie? Chociaż podczas testu z ładowarek Ionity korzystaliśmy mniej więcej w połowie trasy, to wspomniane założenie jest usprawiedliwione. W rzeczywistości niemal każde z trzech aut elektrycznych dotarłoby do celu bez potrzeby ładowania. Co więcej, w miejscu, gdzie nocowaliśmy, bezpłatnie można ładować elektryczne modele Porsche. W naszym przypadku bezpłatnie uzupełniliśmy energię również w Volkswagenie, Skodzie i Audi, ale i tak przy wyliczeniu pod uwagę wzięliśmy cenę ładowania AC.

Aspektem, który utrudnia bezpośrednie porównanie kosztów podróży, jest fakt, że stawka 2,33 zł/1 kWh na stacji Ionity obowiązuje po wykupieniu oferowanego przez Volkswagena miesięcznego abonamentu We Charge. Ten kosztuje 59,99 zł. Przy jednej podróży oznacza to konieczność doliczenia do podanych poniżej wyliczeń dla aut elektrycznych niemal 60 zł. Każda kolejna podróż w miesiącu będzie odpowiednio minimalizowała wpływ abonamentu na łączny koszt podróży.

A oto całkowite koszty wyjazdu (bez uwzględnienia ceny abonamentu) przy wskazanych powyżej założeniach:

• Volkswagen ID.7 — 125,77 zł (tam) + 112,49 zł (z powrotem), czyli łącznie 238,26 zł;
• Skoda Enyaq Coupé — 129,95 zł (tam) + 122,27 zł (z powrotem), czyli łącznie 252,22 zł;
• Audi Q4 e-Tron — 139,04 zł (tam) + 138,34 zł (z powrotem), czyli łącznie 277,74 zł;
• Volkswagen Passat Variant — 160,07 zł (tam) + 147,16 zł (z powrotem), czyli łącznie 307,23 zł.

Długa podróż samochodem elektrycznym — jednak się da

Powyższe wyliczenia pokazują, że już teraz podróż samochodem elektrycznym może być równie wygodna i szybka jak autem spalinowym, a do tego tańsza. W bardzo dobrej sytuacji są ci użytkownicy pojazdów zeroemisyjnych, którzy mogą ładować akumulatory swoich aut w domu. Z kolei w doskonałej sytuacji są ci, którzy mają odpowiednio dobraną, wydajną instalację fotowoltaiczną. Entuzjazmu nie będą natomiast podzielali kierowcy, którzy chcą lub muszą korzystać w głównej mierze z szybkich ładowarek, bo wtedy koszt podróży może okazać się wyższy niż w przypadku tradycyjnego napędu. Drugą kwestią jest fakt ich dostępności — bez szybkich (co najmniej 100-150 kW) ładowarek nie ma mowy o komfortowym podróżowaniu na dłuższych trasach. Na szczęście ich sieć jest coraz gęstsza i już dziś, korzystając z pokładowych nawigacji (to ważne!), które za nas mądrze planują trasę i planują najdogodniejsze miejsca na przerwę na ładowanie, da się bez stresu podróżować autem elektrycznym między miastami.

Czy to oznacza zmierzch aut spalinowych? Zdecydowanie jeszcze nie. Tu ogromnym atutem jest daleko idąca niezależność od wciąż nieco kapryśnej infrastruktury do ładowania. O ile w drodze do Wisły mieliśmy do dyspozycji wszystkie sześć dostępnych punktów ładowania, o tyle w drodze powrotnej dwa były zajęte, a jeden z punktów nie chciał współpracować i trzeba było podłączyć "elektryka" do innego słupka. Pozostaje jeszcze jedna sprawa. W teście wzięły udział nowe konstrukcje, które oferują szereg udogodnień dla kierowców, np. planer trasy, który automatycznie ustala punkty ładowania i przygotowuje pod kątem ładowania temperaturę akumulatora. Niestety, za te udogodnienia wciąż trzeba jeszcze dużo zapłacić. Znacznie więcej niż za "przestarzałą" technikę spalinową.