Miejskie auta z lat 70-tych - które było najlepsze?

Ostatecznie Lee Iacocca przebił mur oporu europejskich menadżerów i z taśm produkcyjnych Forda zaczęły zjeżdżać nie tylko sportowe auta z V8 pod maską, ale także mały pojazd, który jest najmłodszą konstrukcją stającą do walki z Volkswagenem Polo, Renault 5, Hondą Civic oraz najszlachetniejszym w tym towarzystwie Abarthem A112. Pierwsze wrażenie: Iacocca miał rację, że walczył o wprowadzenie Fiesty do produkcji, ale fakt, że stało się to tak późno na pewno autu nie zaszkodził. Na tle konkurencji samochód robi wrażenie poważnego i nowoczesnego. Już po zajęciu miejsca w środku widać wyraźnie, że koncepcja małego Forda została dobrze przemyślana.

Dość twarde, niezbyt masywne fotele, dobra widoczność z miejsca kierowcy i przejrzysta deska rozdzielcza, której obsługa jest intuicyjna (no, może poza wielofunkcyjnymi dźwigienkami pod kierownicą) – to bezapelacyjne zalety Fiesty. Do tego w aucie panuje przyjemna atmosfera: podłogę wyłożono dającym poczucie wysokiej jakości dywanem, na środkowej konsoli umieszczono radio. Nawet z tyłu miejsca jest dosyć, no i umieszczono tam aż dwie popielniczki! Dziś taka rzecz nie przeszłaby nikomu nawet przez myśl...

Oczywiście, musimy przyznać, że wyposażenie naszego testowego auta jest bogatsze niż przeciętna wśród kupowanych w latach 70. Fiest, ale tak czy inaczej po aucie widać wyraźnie, że nie był to samochód skonstruowany z myślą o wyrzeczeniach, lecz nowoczesny pojazd na miarę aspiracji lat 70. Może nie lifestylowy, ale niewiele mu do tego brakowało.

Na drodze wrażenie to jeszcze bardziej się umacnia. Ale wcześniej trzeba przetrwać szok spowodowany silnikiem: nawet jeśli auto ma przedni napęd, a motor umieszczony jest poprzecznie, nie zmienia to faktu, że jednostka tak wywodzi się z rodziny silników Kent. Gdy Fiesta debiutowała, motor ten miał już 17 lat. Wykonany z żeliwa blok i sterowanie zaworami poprzez długie laski popychaczy (układ OHV) – to nie brzmi jak czysta radość z jazdy. A trzy podpory wału korbowego zamiast pięciu nie wpływają dobrze na żywotność. Na obrotach biegu jałowego wieniec kierownicy wyraźnie wibruje. Wraz ze wzrostem obrotów wibracje wyraźnie się zmniejszają, ale za to dźwięk jest coraz bardziej natarczywy.

Żaden z silników w testowanych autach nie jest bardziej nieokrzesany. Ale jednostka ma też swoje dobre strony: aż do autostradowej prędkości silnik Fiesty umożliwia dotrzymywanie kroku znacznie nowszym pojazdom w dzisiejszym ruchu. Oczywiście pod warunkiem, że przed jazdą włożymy zatyczki do uszu.

Renault 5 to połączenie wielu cnót francuskich aut z lat 70. Ciekawa koncepcyjnie karoseria łączy w sobie nowoczesną estetykę i użyteczność na co dzień., posiadając jednocześnie własny stylistyczny język, który nie opiera się na imitowaniu większych modeli i nie jest podporządkowany czystej użyteczności. Zredukowane do najpotrzebniejszych elementy obsługi, miękkie i pozbawione konturów fotele i detale, jak choćby dach przypominający kształtem małą wytłoczoną wanienkę – wdziękiem tego auta naprawdę można się rozkoszować.

Oparte na drążkach skrętnych zawieszenie ma bardzo duży skok, co sprzyja pokonywaniu nawet dużych nierówności. Bez wątpienia jest to najbardziej miękki układ wśród wszystkich porównywanych aut – jeśli w środku poruszy się kierowca, nadwozie również to zrobi. Za to wszelkie dziury i fale Renault kompensuje bezproblemowo. Do tego podłoga auta jest tak płaska, że wraz z długim rozstawem osi w kabinie powstała przestrzeń na umieszczenie całkiem przestronnej tylnej kanapy. Jest to tym bardziej znaczące osiągnięcie, bo Renault jako jedyny samochód z porównania musiało przejąć kompletny układ napędowy swojego poprzednika – o 11 lat starszego R4, w którym silnik został umieszczony wzdłużnie, a skrzynia biegów znajduje się przed jednostką napędową. Długie wodziki nie wpływają dobrze na precyzję wybierania biegów. Takie nie pasujące w ogóle do nowoczesnego auta rozwiązanie zabiera też dużo miejsca. Do tego R5 jest głośne, a w naszym przypadku (z podstawowym silnikiem) także ospałe.

Szkoda, bo sam pojazd ma rewolucyjną wręcz koncepcję budowy. Podobnie jak w przypadku Forda pomysł przyszedł z... USA. Bernard Hanon pod koniec lat 60. był profesorem na wydziale zarządzania uniwersytetu w Nowym Jorku. Już jako dyrektor planowania i produktu w Renault był zdania, że nowa generacja klientów będzie wymagała na nowo zdefiniowanych aut. Dlatego też zdecydował, że wytyczne do stworzenia nowego samochodu nie zostaną ustalone przez inżynierów, ale w zupełnie nowy sposób: przez klientów. Na podstawie ankiet i wywiadów okazało się przede wszystkim, że samochody tego segmentu nie muszą stanowić symbolu prestiżu, nie powinny też podkreślać, do której klasy społecznej zaliczają się ich posiadacze. Za to powinny być radykalnie wręcz nowoczesne.

Konsekwentnie dla tych wytycznych Renault postanowiło zlecić pracę nad stylistyką projektu 122 młodemu designerowi. Michel Boué stworzył "auto, które jest w stanie przekraczać społeczne granice. Obok siebie na światłach będą się mogli spotkać w nim lekarz, robotnik i gospodyni domowa. Każda z tych osób będzie w równym stopniu zadowolona ze swojego auta". Zastosowana po raz pierwszy w Renault samonośna karoseria bez jakichkolwiek ozdobników uzupełniała tą ideę, podobnie jak wykonane z tworzyw sztucznych zderzaki, które były mało wrażliwe na obtarcia i dawało się je łatwo wymienić. Żadnego chromu!

Decyzja o ich zastosowaniu była nie tylko podyktowana względami oszczędnościowymi, to miało być swego rodzaju przesłanie (tą samą drogą poszedł zresztą Ford ze swoją Fiestą). Renault zrezygnowało także z dodatkowych tylnych drzwi (były one dostępne dopiero od 1979 roku). Zamiast nich przednie były ekstremalnie długie, a fotele podnosiły się razem z siedziskiem. Także to rozwiązanie pokazuje, jak bardzo R5 był pomyślany jako drugi samochód w rodzinie. Tu trzeba też postawić pytanie: czy w związku z wprowadzeniem w 1972 roku na rynek Renault 5, który pod wieloma względami uważany jest za przełomowy pojazd w klasie maluchów, inne auta są tylko jego kopiami, w których za przykładem Mini zastosowano poprzeczny silnik i postarano się o nieco większą moc?

Z pewnością tak nie jest! Najprościej będzie to udowodnić wysyłając naszych kandydatów do tytułu najlepszego małego auta lat 70. na wyczerpujące próby torowe.

Kolej na Volkswagena Polo. Jeśli chodzi o resorowanie to auto jest wyraźnie twardsze od Renault 5, a co za tym na zakrętach nadwozie ma mniejszą tendencję do przechyłów. Układ kierowniczy jest bezpośredni i pozbawiony zbędnej nerwowości – można mu zaufać. Nie oznacza to jednak, że cały układ jezdny Polo jest doskonały: co prawda przy próbie łosia dojście do granicy bezpieczeństwa wymaga sporej prędkości, ale podobnie jak w przypadku Fiesty i Civica w końcu się to jednak udaje.

Dlaczego tył Polo w takiej sytuacji traci przyczepność? Rzut oka na podwozie auta wiele wyjaśnia: z tyłu Volkswagena umieszczono półzależne zawieszenie, podobne do osi zespolonej, tyle że belka łącząca wahacze znajduje się mniej więcej w jednej trzeciej ich długości (nawiasem mówiąc tylko Ford ma jeszcze prostszy układ).

W praktyce jest to rozwiązanie, któremu bardzo blisko do sztywnej osi, a ta średnio radzi sobie z dużymi poprzecznymi przyspieszeniami i ciężko jest coś na to poradzić. Właśnie z tego powodu pierwszy przednionapędowy układ jezdny Forda był tak twardy w porównaniu ze swoją amerykańską inspiracją i innymi, większymi modelami firmy z tego okresu. Późniejsze generacje Fiest były już znacznie bardziej miękkie. Z technicznego punktu widzenia jest to bez wątpienia krok wstecz w stosunku do niezależnego "zawiasu" Renault, który wykazuje podsterowność i powoduje duże przechyły nadwozia, ale jednak w granicach bezpieczeństwa.

Przy Autobianchi tylne zawieszenie też jest półzależne – "Włoch" ma poprzeczny resor piórowy, który wraz z resztą elementów został przejęty z większego Fiata 128. Układ ten radzi sobie jednak znacznie lepiej w teście łosia niż w przypadku rozwiązania Volkswagena. W przypadku Hondy zawieszenie jest w pełni niezależne – auto ma nawet z tyłu prawdziwe kolumny resorujące, co skutkuje wysokim komfortem podróżowania, pewną jazdą na wprost i mniejszymi przechyłami nadwozia na zakrętach. Dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu Honda jest zupełnym przeciwieństwem Renault: mimo kompaktowej karoserii auto robi wrażenie bardzo dojrzałego.

Ciekawe, że obydwa niemieckie auta, które na rynku pojawiły się najpóźniej, mają prostą budowę i jeżdżą inaczej niż Renault, Honda i Autobianchi. W tych dwóch konkretnych przypadkach inaczej, ale wcale nie lepiej...

Oczywiście, wrażenia z jazdy to nie tylko kwestie prowadzenia auta. Zamykamy drzwi, kładziemy ręce na kierownicę i już wiemy, czemu Fiesta i Polo tak przypadły klientom do gustu – tylko w tych dwóch autach nasze łokcie są w stanie zgiąć się pod kątem 45 stopni. Różnice w szerokości nadwozi naszych konkurentów są naprawdę spore: 8 cm dzieli prymusa Polo od najsłabszego w tej kategorii A112. Fiesta jest trochę węższa od Polo, a Honda nieco szersza od Abartha. Renault zajęło środkową pozycję, ale nawet w przypadku tego auta nie można powiedzieć, że na wysokości łokci kierowcy i pasażera siedzącego z przodu jest tu przestronnie. Na tym polu widać wyraźnie, że oba niemieckie modele o pół generacji wyprzedziły resztę konkurentów.

Z kilka niezbyt spektakularnymi technicznymi innowacjami auta rozwiewają ostatecznie aurę tanich pojazdów drugiej kategorii. Jednocześnie udało im się wykształcić własny język stylistyczny, choć trzeba przyznać, że z odrobiną włoskiej pomocy: do delikatnego Polo (które zostało skonstruowane jako Audi 50) rękę przyłożył twórca Lamborghini Miury Marcello Gandini, który w tym okresie pracował dla Bertone. To tym bardziej interesujące, bo tworzonego równolegle Golfa zaprojektował Giugiaro. Za dojrzałą formę Fiesty odpowiedzialny jest natomiast Tom Tjaarda.

Liczby sprzedaży pokazały, że droga, którą obrali niemieccy producenci była słuszna, choć Volkswagen zaliczył sporą wpadkę z pozycjonowaniem Polo: początkowo podstawowa wersja auta było oferowana jako tani pojazd, pozbawiony wszystkiego, co tylko się dało: wskaźnika poziomu paliwa, dywaników podłogowych z tyłu, daszka przeciwsłonecznego pasażera, zamka w prawych drzwiach. Zamiast plastikowych boczków zastosowano elementy wykonane z płyty pilśniowej, a pedał gazu wyglądał jak wykonana z grubego drutu pętelka. Wersja ta co i rusz musiała być wzbogacana, bo klienci chcieli kupować małe, ale nie tak spartańskie auta.

Czas na Hondę, która pod względem wyposażeniowym na pewno nie ma się czego wstydzić. Choć niebieskie, pochodzące z zasobów Volkswagena Polo jest przyzwoicie wyposażone (ma m.in. radio i pełną wykładzinę dywanową podłogi), a regulacja ogrzewania i imitujące drewno panele wyglądają na lepsze jakościowo niż w Hondzie, "Japończyk" nie jest wcale gorszy. Jego wskaźnik paliwa i temperatury cieczy chłodzącej, uchylne tylne okna i świetnie wykończone, głęboko umieszczone fotele dopełniają obrazu dopracowanego samochodu.

Również jakość wykonania karoserii jest nie do pobicia – zamykaniu drzwi towarzyszy niski, wzbudzający zaufanie co do jej jakości dźwięk. Żaden inny samochód z naszego porównania na tym polu nie może się równać z Hondą. Civic nie jest też autem lekkim – cięższa okazuje się tylko Fiesta, choć oba auta plasują się poniżej 800 kg. Mimo to między "wagą ciężką" Forda i Hondy a masą Polo czy R5 jest 75 kg różnicy, czyli tyle, ile waży jeden pasażer. Niby niewiele, ale w tej klasie pojazdów ma to odbicie przy skręcaniu, hamowaniu czy przyspieszaniu.

Honda okazuje się autem dopracowanym nie tylko pod względem wykończenia czy układu jezdnego, ale także silnikowo. Jej jednostka z górnym wałkiem rozrządu została wykonana z aluminium i ma pojemność 1229 ccm. Ze swoimi 60 końmi świetnie sprawuje się podczas jazdy na co dzień, bez cienia obawy, że w dzisiejszym ruchu auto mogłoby być zawalidrogą. Nawet na trzecim i czwartym biegu elastyczność jest godna pochwały.

Dla porównania: silnik Polo, który podczas premiery auta był nową konstrukcją, na tym polu wypada blado. Przy pojemności 900 ccm i 20-konnej różnicy mocy nawet niższa masa nie załatwia sprawy. Jednostka właściwie cały czas musi ciężko pracować z napędzaniem auta, ale przy 100 km/h jej zapał definitywnie się kończy. W tej dyscyplinie Polo jest autem porównywalnym z Renault 5, ale już w zestawieniu z hałasującą Fiestą nie ma szans. Pewnie odmiana 50-konna radziłaby sobie lepiej, ale w konkurencji z Hondą nawet ona nie dałaby rady.

Podobnie byłoby przy zestawieniu Polo z Autobianchi, choć tu trzeba jasno zaznaczyć, że ten samochód w tej wersji trafił do naszego porównania niejako z musu: tak jak w przypadku Polo i "piątki" nie mogliśmy po prostu znaleźć egzemplarzy w innych odmianach silnikowych. Z tego powodu na starcie pojawił się Abarth, którego litrowa jednostka aż rwie się do pracy i świetnie pasuje do tego zwinnego autka. Tylko nadwozie A112 nie przekracza 1,5 m szerokości, więc na tle konkurencji krwistoczerwone Autobianchi wygląda trochę jak zabawka.

Już po przejechaniu paru metrów czujemy wyraźnie, że jego silnik został przygotowany z myślą o sporcie i pod kierownictwem Abartha da się z niego wycisnąć przynajmniej 105 KM – seryjna jednostka Fiata miała tylko 58 KM. Tu należałoby zadać pytanie: czy A112, jako swego rodzaju klon Mini Coopera, powinien być w ogóle zestawiony z resztą aut porównania? Tak, ale uzasadnienie tej odpowiedzi wymaga małego wprowadzenia: produkowane od 1969 roku włoskie auto było pierwszym miejskim samochodem o wyraźnie luksusowych zapędach. Gdy Autobianchi nabierało kształtów, w głowie jego konstruktorów kłębiły się dokładnie takie same myśli i założenia, jak w przypadku francuskiego nowojorczyka Bernarda Hanona.

To samo myślał też Lee Iacocca – stworzyć nowoczesny samochód, który da początek zupełnie nowemu segmentowi. Niewielkie nadwozie miało być atutem na coraz bardziej zatłoczonych miejskich ulicach, ale wnętrze powinno być możliwie funkcjonalne. Aby było to możliwe auto powinno otrzymać poprzecznie umieszczony silnik i nadwozie typu hachtback. A112 ma obie te cechy i pod względem konstrukcyjnym jest bezapelacyjnie jednym z pionierów tego typu konstrukcji, choć często się o tym po prostu zapomina. Dlatego właśnie uważamy, że Autobianchi jak najbardziej zasługuje na porównanie z najpopularniejszymi autami segmentu. Tym bardziej, że dzięki swojemu silnikowi o sportowych genach i układowi jezdnemu, który niezmiennie od lat daje mnóstwo radości z jazdy, auto ma szereg wiernych fanów w całej Europie.

Oczywiście, ze względu na swój wiek pod względem praktyczności rozwiązań nadwozie A112 musi oddać pole konkurentom, ale czyż nie o to chodziło kiedyś w motoryzacji, by auta różniły się od siebie?

Pozycja za dość poziomo umieszczoną kierownicą, zwłaszcza dla wyższych kierowców, jest niekomfortowa – złośliwcy mówią, że włoskie auta z tego okresu faworyzują kierowców o sylwetce małpy (krótkie nogi, długie ręce). Do tego Fiesta i R5 oferuja całkiem obszerne tylne kanapy, w przypadku A112 z tyłu najwygodniej będą podróżowały co najwyżej dzieci. O bagażniku w ogóle wolimy nie wspominać – całe szczęście, że tylne siedzenie można złożyć, co trochę ratuje sytuację. Tyle że Fiesta była wówczas reklamowana jako auto, którym można przewieźć nawet sporą komodę – we włoskim aucie taka sztuka raczej by się nie udała. Ale najwyraźniej klienci Autobianchi cenili sobie inne niż możliwości transportowe przymioty A112, bo samochód pozostał w produkcji aż do 1986 roku, co jest bez wątpienia rekordem na rynku, gdzie decydują wyłącznie prawa popytu i podaży.

Wszyscy konkurenci w tym czasie produkowani byli już w kolejnych generacjach, albo przynajmniej przeszli szereg technicznych i stylistycznych modyfikacji. Civic, Polo i Fiesta zmienili się kolejno w 1979, 1981 i 1983 roku. W przypadku Renault zdecydowano się na dość rzadki manewr – całkowicie zmieniono platformę samochodu (w końcu z poprzecznie montowanym silnikiem!), ale z zewnątrz auto dla niewprawnego oka zmieniło się niewiele. Autobianchi w okresie produkcji A112 wielokrotnie zmieniało zderzaki, lampy (raz nawet zmieniło nazwę), a Abarth podniósł moc podstawowego silnika, ale co do zasady technika pojazdu do końca pozostała bez zmian.

Na koniec ważna nie tylko z dzisiejszego punktu widzenia kwestia: hamulce. Różnice między autami są tu bardzo znaczące: zwycięzca Polo zatrzymuje się po 48 metrach. Oparty na bębnach układ R5 jest niestety znacznie mniej efektywny – auto ze 100 km/h zatrzymuje się po 68 m. To dwa razy tyle, ile potrzebują na to dzisiejsze auta. Najwyraźniej kwestie bezpieczeństwa w latach 70. nie odgrywały jeszcze tak dużej roli w świadomości klientów... Ludzie cieszyli się, że stać ich na drugi samochód w rodzinie, a Iacocca i Hanon z szybko zapełniającej się kasy swoich koncernów.

Punktacja porównania

Naszym zdaniem

Początkowo nikt nie obstawiał zwycięstwa Hondy, ale czym dłużej trwało nasze porównanie, tym jaśniejsze stawało się, że Civic jest tak samo sportowy jak Autobianchi i użyteczny na co dzień jak Ford. Do tego wszystkie zestawione auta Honda przewyższa techniczną finezją. Niezależnie od tego, czy potrzebujemy klasyka na weekendową wycieczkę czy do jazdy na co dzień, odpowiedzią na takie zapotrzebowanie jest Civic! Renault i Autobianchi to samochody dla fanów o specyficznych gustach i wymagania.