- Od 1987 r. zaczęto w Polsce sprzedawać nowe samochody w sposób, który dzisiaj jest dla nas tak oczywisty
- W 1987 roku topowa odmiana produkowanego w Polsce Poloneza dostała nowy spoiler
- Trudno jednoznacznie określić, która z pokazanych w 1987 r. nowości okazała się najbardziej spektakularna
A gdyby tak można było cofnąć się w czasie o 35 lat, do 1987 r.? Pierwsze, o czym pomyślałby fan motoryzacji, to fantastyczne auta na ulicach. Najmłodsze z nich są już pełnoprawnymi youngtimerami. Oczywiście, sytuacja byłaby diametralnie inna w zależności od tego, w którym kraju dokonalibyśmy tego przeniesienia w czasie.
W Polsce wyglądałaby zupełnie inaczej niż np. w RFN. W walkmanie leciałby jednak ten sam numer: "Voyage, Voyage", tyle że w Polsce byłoby to nagranie z radia, a w Niemczech – oryginalna kaseta! Zresztą wcale nie trzeba cofać się w czasie, żeby zobaczyć, jak wyglądały wtedy ulice Warszawy – wystarczy wyszukiwarka i udostępnione w sieci archiwalne materiały wideo. Gdyby jednak podróż była możliwa, znaleźlibyśmy się na zlocie youngtimerów.
W Polsce byłyby to głównie nasze własne samochody, bo w 1987 r. po ulicach poruszały się przede wszystkim małe i duże Fiaty. Rzecz jasna, w takich miastach, jak Warszawa, sporo było też zachodnich pojazdów i nie myślimy tu tylko o Mercedesach W123, które upodobali sobie taksówkarze oraz badylarze, bo nie brakowało też o wiele bardziej egzotycznych, np. japońskich samochodów. Ba, niektóre z nich od dłuższego czasu można było u nas kupić, oczywiście, za dewizy, były to więc raczej propozycje dla osób dysponujących jedną z zachodnich walut, np. tych wracających z saksów. W ten sposób oferowano przede wszystkim auta takich marek, jak Toyota czy też Nissan (przez pewien czas sprzedawano je np. w Pewexie).
Koniec lat 80. to pierwszy salon Toyoty w Polsce
Nie dziwi więc, że pierwszą siecią sprzedaży z prawdziwego zdarzenia, której zalążek pojawił się w latach 80. XX wieku, była sieć Toyoty. Pierwszy salon otwarto w warszawskiej Radości przy ul. Patriotów, a sam salon nazwano "Toyota Radość" (firma istnieje zresztą do dzisiaj i dalej sprzedaje auta tej marki). Wcześniej była tam stacja obsługi. Można powiedzieć, że właśnie od 1987 r. zaczęto w Polsce sprzedawać nowe samochody w sposób, który dzisiaj jest dla nas tak oczywisty. Ale gdybyśmy cofnęli się w czasie, warto byłoby odwiedzić którąś z powszechnych wtedy giełd samochodowych.
Co prawda, 1987 r. to moment, W którym zaczęła się hiperinflancja. To ona sprawiła, że po kilku latach ceny wzrosły 10-krotnie i wszyscy zostali milionerami. Tyle że wtedy, w 1987 r., milion złotych był jeszcze majątkiem pozwalającym na zakup Fiata 126p, oczywiście, na giełdzie samochodowej. Gdybyśmy tak jakimś cudem znaleźli się w pokoju jednego z młodych fanów motoryzacji, np. w Niemczech, to jest spora szansa, że na jego ścianie zobaczylibyśmy czerwone Ferrari. W 1987 r. mógł być to tylko jeden model – F40. Tak naprawdę było jeszcze tylko jedno auto, do którego wtedy równie często wzdychano – Porsche 959. Zresztą oba samochody stanowiły pozostałość po rajdowej grupie B (959 niemal bezpośrednio, a F40 z racji modelu 288 GTO Evo, na bazie którego powstało).
Inne kultowe samochody, takie jak Lamborghini Diablo i przede wszystkim McLaren F1, pojawiły się dopiero cztery lata później. Ale 35 lat temu zaprezentowano o wiele więcej ciekawych pojazdów, takich, jak np. ostatni sedan klasy wyższej wyprodukowany przez Opla. Można napisać, że to końcowa próba powrotu do segmentu, w którym w latach 60. i 70. Opel miał coś do powiedzenia. Niestety, Senator, o którym tu mowa, nie był do końca dopracowany. Samo wydłużenie płyty podłogowej Omegi A można jeszcze jakoś przeżyć.
Dodamy, że Audi zrobiło podobnie z "cygarem", przerabiając je na topowy model V8 rok później, ale zastosowało silnik z większą liczbą cylindrów. Opel sporo zainwestował w ten samochód i niestety, zabrakło pieniędzy na nowy silnik, a ten w 1987 r. miał znaczenie. Wystarczy spojrzeć na BMW, które właśnie w drugiej połowie lat 80. XX wieku rzuciło rękawicę Mercedesowi, wprowadzając "siódemkę" z silnikiem z 12 cylindrami.
Mercedes eksperymentuje z przednionapędowym dostawczakiem
A co wtedy robił Daimler? Rozpoczął w Niemczech i innych krajach Europy sprzedaż pierwszego seryjnego auta z napędem na przód, i to wiele lat przed pierwszą klasą A. Był to co prawda dostawczak, do tego konstrukcyjnie pamiętający czasy NSU, ale fakt pozostaje faktem. BMW zrobiło to dopiero w 2014 r. z modelem serii 2 Active Tourer, no ale ten producent nie oferuje samochodów użytkowych. Produkowany w Portugalii Mercedes MB 100 nie przetrwał jednak tak długo, jak bardzo popularna na naszych giełdach warzywnych "kaczka", która jest tak trwałym modelem, że wciąż można ją spotkać.
Co zabiło MB 100? Oczywiście, korozja. Niektórzy śmieją się, że w tym modelu i późniejszym Vito, Daimler testował oszczędności, które na dobre wprowadzono w debiutującym 8 lat później "okularniku", przez co ten gnił na potęgę. To oczywiście żart. Szkoda, że MB 100 tak słabo zostało zabezpieczone antykorozyjnie, bo już np. jego silnik serii OM616 jest bardzo wytrzymały (znamy go zresztą z pewnymi modyfikacjami z osobowych Mercedesów, takich jak wspomniane już W123). Korozja okazała się także głównym problemem dwóch aut, które również zadebiutowały w latach 80 XX wieku, a prezentujemy je w galerii. Oba mają przedni napęd, ale dzieli je bardzo wiele.
Z jednej strony Honda Prelude, czyli dwudrzwiowe auto sportowe, nieco spokrewnione z popularnym Civikiem, z drugiej – szczyt czechosłowackiej myśli technicznej, czyli Skoda Favorit. W przypadku Hondy warto zauważyć, że jej niemiecka konkurencja pojawiła się później – Volkswagen Corrado zadebiutował w 1988 r., a ulubiona swego czasu w Polsce Calibra weszła na rynek dopiero w 1989 r. Do tego Honda mogła mieć coś, co wtedy nie było dostępne w żadnym innym aucie – mechaniczny system skrętu obu osi.
Dzisiaj rozwiązanie tego typu znajdziecie w wybranych modelach Renault, a także w topowym Porsche 911 Turbo S, ale wtedy była to absolutna nowość, której nie miał nikt inny. Honda tylko raz w historii zastosowała ten system w takiej wersji, bo kolejna generacja Prelude (przedostatnia, bo ten model nigdy nie stał się kultowy i raczej mu to nie grozi), sprzedawana od 1991 r., miała już system 4WS sterowany elektronicznie.
Druga połowa lat 80. XX wieku to początki dobrej passy dla Skody
Na takie nowinki nie ma jednak co liczyć w Skodzie Favorit. Z drugiej strony, gdy spojrzymy, co do zaoferowania miała wtedy motoryzacja w Polsce, nowy model Skody zaczynamy widzieć w zdecydowanie bardziej różowych barwach. Favorit to dość nowoczesny model, którego nadwozie i wnętrze zaprojektowali Włosi z firmy Bertone.
W tym samym czasie topowa odmiana produkowanego w Polsce Poloneza dostała nowy spoiler (wersja MR 87), a małolitrażowy Fiat 126p przeszedł kolejny face lifting i pojawił się chłodzony cieczą BIS. Szkoda, że polityka i pieniądze nie pozwoliły na to, żeby do produkcji trafił Beskid, który w 1987 r. otrzymał ostateczną wersję z silnikiem z BIS-a, ale oczywiste było, że tyskie zakłady są przygotowywane do produkcji Cinquecento, które na linie montażowe trafiło w 1991 r.
Trzeba więc pozytywnie ocenić to, czego dokonał, czechosłowacki wtedy jeszcze producent, bo pod koniec lat 80. ubiegłego wieku nie miało to precedensu. W tym czasie Volkswagen pomagał w poprawianiu Wartburga (silnik 1.3 z Golfa i nieco zmodernizowane nadwozie, debiut: 1988 r.), a także Trabanta (1989 r.).
Trudno jednoznacznie określić, która z pokazanych w 1987 r. nowości okazała się najbardziej spektakularna. Pod względem prestiżu – z pewnością wspomniane już BMW 750i z silnikiem V12. Dla kolekcjonerów oraz miłośników Porsche będzie to nieco bardziej współczesna interpretacja Speedstera.
Co ciekawe, w momencie swojego debiutu niezbyt popularna, ale trudno się temu dziwić, skoro jej produkcja przypadła w momencie, kiedy wszyscy już oczekiwali nowej generacji "991-ki". To również dzięki temu pojazd ten powstał w tak niewielkiej liczbie egzemplarzy i jest dzisiaj bardzo kultowy. Każdy miłośnik rajdów powie, że w 1987 r. najważniejszym debiutem była Lancia Delta 4x4, która przez kilka następnych lat zdobyła niemal wszystko, co można w tej dziedzinie sportu motorowego.
Wtedy, po erze grupy B, rygorystyczne przepisy homologacyjne sprawiły, że wszyscy zastanawiali się, co będzie z rajdami i czy w dalszym ciągu będą widowiskowe. Odpowiedzią był ten włoski samochód. Warte wspomnienia jest także BMW serii 3, które pierwszy raz w historii otrzymało nadwozie kombi. Dzisiaj trudno już sobie wyobrazić klasę średnią premium bez niego, ale BMW wcale nie było pierwsze.
Galeria zdjęć
1/31 Honecker odwiedza RFN, a gen. Wojciech Jaruzelski – Watykan, Steffi Graf zwycięża we French Open, a niemiecki premier Barschel ma szczęście, bo przeżył wypadek lotniczy. Mniej ma go warszawska FSO – w lutym spalił się magazyn wysokiego składowania.
2/31 Ferrari F40: wisiało na ścianach wielu chłopięcych pokoi pod koniec lat 80. ubiegłego wieku. Model ten jest jednym z najsłynniejszych i przy okazji najbardziej pożądanych Ferrari w całej historii firmy. Enzo stworzył go z okazji 40-lecia firmy na bazie modelu 288 GTO Evo. Podobno kilka z 1315 wyprodukowanych egzemplarzy nie było czerwonych, ale to ten kolor kojarzy się z tym modelem.
3/31 Moc i hałas: to nie jest potulny samochód i to nie dlatego, że brak w nim elektrycznych szyb i klimatyzacji, tylko dlatego, że ogromny silnik umieszczony centralnie i wspomagany dwiema japońskimi turbinami tylko czeka, żeby zweryfikować umiejętności niedoświadczonego kierowcy. W środku praktycznie nie ma żadnego wygłuszenia, co sprawia, że wrażenia akustyczne są niepowtarzalne. Tylny napęd i niska według współczesnych standardów masa (nieco ponad 1325 kg) robią robotę .
4/31 Silnik V8 to zmodernizowana wersja motoru pochodzącego z GTO, wzorowana na silnikach z Formuły 1.
5/31 Trzeba grać w totka: niestety, żeby poczuć możliwości jednego z najsłynniejszych supersamochodów z końca lat 80., trzeba mieć niemałe środki. Jeszcze przed czterema laty F40 kupilibyście za okazyjne pół miliona euro, dzisiaj jego wartość wzrosła o połowę. Zła wiadomość jest taka, że nic nie wskazuje na to, żeby ten model miał tanieć.
6/31 Opel klasy wyższej? Są firmy, którym udało się (np. Audi), ale są też i takie, jak Opel, które bezskutecznie aspirowały w latach 90. do klasy wyższej. Ma to swoje plusy, bo dobrego Senatora kupicie dzisiaj nawet za 4000 euro, a bardzo dobrze utrzymane egzemplarze rzadko przekraczają 8000 euro. Niedrogie są też części zamienne do tego modelu, chociaż – rzecz jasna – z niektórymi z nich może być już problem (np. z elementami wykończenia wnętrza).
7/31 Cyfrowe zegary Opel zastosował najpierw w Senatorze, do Kadetta E GTI trafiły dopiero rok później. Wskaźnik zasięgu był bardzo nieprecyzyjny.
8/31 Tak wyglądał w latach 80. komputer pokładowy, który wśród ciekawych opcji zawierał też stoper.
9/31 Tanie plastiki i wykwintna skóra na fotelach – Senator jest pełen sprzeczności.
10/31 Na bogato: w 1987 r. Senator w Niemczech miał tylko jeden silnik – benzynowe R6 3.0 12V (moc 156 lub 177 KM). Wersję o mniejszej pojemności (2,5 litra o mocy 140 KM) oferowano tylko na rynkach zewnętrznych. Wyposażenie odmiany CD było bardzo bogate – w standardzie montowano skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele i tylną kanapę, komputer pokładowy oraz felgi Ronal.
11/31 Czy to będzie klasyk? Najbardziej poszukiwane, chociaż w przypadku tego modelu to może za dużo powiedziane, są 24-zaworowe odmiany silnika 3.0/204 KM (wprowadzone w 1989 r.). Jednak jeśli chcecie mieć naprawdę rzadki egzemplarz, powinniście poszukać wersji tuningowanych przez Irmschera. Słabsza, z 12-zaworowym motorem 3.6, ma moc 197 KM, a topowa, z 24-zaworowym silnikiem 4.0, rozwija aż 272 konie. Tej ostatniej powstało podobno tylko 1,2 tys. sztuk.
12/31 Pierwszy taki: MB 100 to pierwszy seryjny Mercedes w historii z napędem na przód oferowany w Niemczech, ale nie jest to do końca konstrukcja Daimlera. Produkowany w Portugalii model korzeniami sięga do dostawczaka NSU F1000L, którego wytwarzano tam w latach 1963-75. Później część udziałów wykupił Daimler i od 1981 r. oferował na rynkach wewnętrznych Portugalii i Hiszpanii kilka wersji przednionapędowych dostawczych Mercedesów (m.in. N1300 oraz MB 100 pierwszej generacji). W 1987 r. zaprezentowano jednak kanciaste MB 100 II, oferowane w większości krajów europejskich.
13/31 A co tu tak ryczy między fotelami? To czterocylindrowy diesel OM616 .
14/31 Zabija je korozja: MB 100 powolutku znika z polskich giełd warzywnych i coraz częściej znajdziecie je jako mobilny bar niż w pierwotnej funkcji. Czasem zdarza się także, że można je spotkać jako kampera. Podstawowy problem tego poprzednika Vito jest taki sam, jak jego następcy .
15/31 Nisko, niżej, Honda: Prelude 3. generacji to auto, do którego trudno się wsiada. Nie pomagają w tym szerokie drzwi i podświetlenie zamka po naciśnięciu klamki, bo jest tu już seryjnie ekstremalnie nisko. Poza tym szansa na nieprzerobione i – co za tym idzie – nieobniżone auto w tym wypadku graniczy z cudem. Co gorsza, z uwagi na to, że od wielu już lat ceny zakupu są niskie, ten model trafił w ręce młodych kierowców.
16/31 Może i bardzo plastikowa, ale idziemy o zakład, że wszystkie elementy deski rozdzielczej wciąż działają.
17/31 Młodzi i do tego niemajętni użytkownicy to najwięksi wrogowie tego taniego w zakupie modelu.
18/31 4WS po raz pierwszy: innowacyjny system mechanicznego skrętu kół zastosowano w Prelude po raz pierwszy w historii (opcja). Przy niższych prędkościach tylne koła obracają się w przeciwnym kierunku niż przednie, przy wyższych – odwrotnie. Pierwsze ułatwia parkowanie, drugie – jazdę w zakręcie. Taniocha: Prelude nie jest poważany i zwykle wycenia się go na kilka tysięcy złotych. Egzemplarz w oryginalnym stanie, który do tego nie zgnił za bardzo, kosztuje maks. 10 000 zł.
19/31 Ostatnia taka: w 1987 r. rozpoczęto produkcję ostatniej Skody powstałej w całości pod kierunkiem czechosłowackich inżynierów. To także ostatni model skonstruowany jeszcze przed erą Volkswagena (od 1991 r.). W porównaniu z produkowanymi wówczas komunistycznymi autami Favorit jest całkiem nowoczesny, szczególnie stylistycznie. To akurat nie dziwi, jeśli weźmie się pod uwagę, że projekt nadwozia i wnętrza pochodzi z Włoch, a dokładnie z firmy Bertone.
20/31 Mała estyma: nie ma się co oszukiwać, że to poszukiwany klasyk. Ładne egzemplarze w Europie nie kosztują więcej niż 2000 euro. W Polsce interesujące Skody kupicie za 3000-5000 zł. Czy warto? Naszym zdaniem niekoniecznie, lepiej poszukać starszych generacji którejś z czechosłowackich Skód. No, chyba że planujecie, tak jak nasz kolega redaktor z Niemiec, zbudować auto rajdowe w homologacji grupy A, bo w tym wypadku to niezła opcja.
21/31 Silnik prezentowanego auta został przebudowany zgodnie z homologacją grupy A i ma 112 zamiast 57 KM.
22/31 Design Bertone czuć w kabinie. Prezentowany tu egzemplarz odpowiada fabrycznej specyfikacji rajdowej.
23/31 Ponownie rdza: podstawowym problemem Favorita i Formana jest – podobnie jak w przypadku Mercedesa MB 100 i Hondy Prelude – korozja. Coraz trudniej także o części do tego modelu.
24/31 Z okazji 20-lecia modelu Chevrolet wypuścił limitowaną odmianę. Po raz pierwszy od 1969 r. wprowadził też cabrio.
25/31 Ten model nawiązywał do 356 Speedstera i pokazano go we Frankfurcie w 1987 r. Powstało tylko nieco ponad 2 tys. sztuk.
26/31 Ślepa uliczka ewolucji czy może ciekawy pomysł na nietypowego klasyka? Y10 w wersji z napędem 4x4 (z Fiata Pandy).
27/31 Pierwszy niemiecki powojenny samochód z silnikiem V12. BMW wyprzedziło pod tym względem Mercedesa o cztery lata. Dzisiaj E-32 V12 to już poszukiwany klasyk.
28/31 Nadwozia produkowane we Włoszech, a montaż w USA, do tego nazwa wymyślona przez komputer – to nie mogło się udać!
29/31 Mazda zapatrzyła się na Porsche i też chciała sportowca z turbo. Powstał model z doładowanym silnikiem Wankla o mocy 180 KM.
30/31 30 lat temu zadebiutowało auto, które dało homologację najsłynniejszej A-grupowej rajdówce wszech czasów - Delta Integrale.
31/31 W 1987 r. E30 przeszło lifting nadwozia, a do oferty włączono po raz pierwszy w historii wersję z nadwoziem kombi (Touring). Model ten pojawił się też z napędem na obie osie (325ix Touring).
