Silniki 1.5 TDCi/HDi - każdy popełnia błędy...

Pierwszy telefon z pytaniem o jakość tego motoru wykonaliśmy do Pawła Kalniuka z warszawskiego serwisu Evo-car, specjalizującego się we "francuzach". Uważaj, silniki w Fordzie i w Peugeotach są zupełnie różne! Trafił do nas na diagnozę klient z uszkodzonym rozrządem. Gdy usłyszał, że silnik jest w dużym stopniu uszkodzony, postanowił nie inwestować w naprawę, tylko sprzedał samochód jako uszkodzony. Nowy nabywca kupił go, licząc na to, że naprawi tanio auto na podzespołach Forda. I mocno się zdziwił, bo praktycznie nic nie pasuje! – to pierwsza uwaga Pawła Kalniuka.

Dlaczego doszło do rozłamu w długiej (i owocnej) współpracy Niemców i Francuzów? Początek XXI wieku przyniósł Fordowi negatywne doświadczenia z silnikami wysokoprężnymi – jednostka 1.8 nie była zła, ale też nie tak dobra, jak silniki konkurencji. O 2-litrowym dieslu własnej konstrukcji raczej chciano szybko zapomnieć. Dlatego współpraca z Francuzami, którzy mieli bardziej udane silniki na olej napędowy, była dobrym rozwiązaniem. Tak powstały nowoczesne turbodiesle 1.4, 1.6 oraz 2.0.

W 2001 r. w palecie Peugeota 206 pojawia się diesel 1.4 HDi – nowoczesna alternatywa dla prostych jednostek 1.9 XUD. Moc silnika 1.4 to 68 KM, jeszcze w 2001 r. zadebiutował wariant 90 KM. Fordy B-Max i Fiesta to pierwsze modele, które (w 2012 r.) otrzymały nowy silnik 1.5 TDCi 8V. Zyskał on znacznie większą popularność w 2014 r., gdy pojawił się zmodernizowany Focus. Również koncern PSA postanowił zmodernizować silnik 1.6 HDi. W 2017 r. powstała jednostka 1.5 HDi, która w pierwszej kolejności trafiła do odświeżonego Peugeota 308 II, ale zaraz potem do całej palety PSA, Opli oraz Toyot.

Początek drugiego dziesięciolecia XXI wieku to czas, kiedy koncern PSA zaczął zacieśniać (na długo przed mariażem z Oplem) współpracę z Amerykanami z General Motors. Jako że to najwięksi konkurenci Forda, ten "strzelił focha" i postanowił pójść własną silnikową drogą. Tak powstała nowa dwulitrowa jednostka wysokoprężna. Ale prace nad modernizacją silnika 1.6 były już w toku. Inżynierowie koncernu PSA stwierdzili jednak, że na razie pozostaną przy jednostce 1.6. W Fordzie postanowiono więc, że będą kontynuować modernizację na własną rękę.

Silnik 1.5 TDCi wprowadzony do oferty w 2012 r. Postanowiono pozostać przy starym skoku tłoka, a zmniejszyć nieco średnicę cylindrów. Co ciekawe, Ford chyba nie mógł się przyzwyczaić do nowych parametrów, bo w katalogach jeszcze długo podawano stare wymiary cylindrów, właściwe dla pojemności 1,6 l. Wróćmy jednak do silnika. Postanowiono pozostawić też paskowy napęd rozrządu oraz jeden wałek rozrządu, sterujący dwoma zaworami w każdym cylindrze.

Tu jednak zaczęły się problemy, których pochodzenie okazuje się dość błahe. Opowiedział nam o nich Grzegorz Zarzycki z warszawskiego serwisu Solid Garage, od lat naprawiającego Fordy: Już po około 100 tys. km zużyty jest pasek napędu rozrządu. Odpowiada za to wadliwe koło zębate pompy paliwa układu Common Rail. Dlatego podczas wymiany paska koniecznie trzeba je wymienić – razem z napinaczem, rolką prowadzącą i pompą cieczy chłodzącej. Taka operacja (z dobrymi zamiennikami) to koszt około 1200 zł, ale pozwoli znacząco oszczędzić na ewentualnym remoncie jednostki napędowej.

Silnik często wysyła sygnały ostrzegawcze przed zerwaniem paska – luźny napęd generuje błędy (pali się kontrolka silnika) i trochę hałasuje. Nietrudno zgadnąć, co się stanie, gdy zlekceważymy te objawy. Silnik jest kolizyjny i nieuchronnie dojdzie do spotkania zaworów z tłokami. Jak mówi nam pan Grzegorz, czasem kończy się na uszkodzeniach głowicy – pękają dźwigienki, ale też przestawiają się krzywki na wałkach. Krzywki i wałek nie są jednym elementem, tylko są na nim osadzane. Drobne przesunięcie nie będzie widoczne bez pomiarów czujnikiem zegarowym, ale spowoduje, że silnik nie będzie prawidłowo pracował po naprawie. Zalecenie wymiany koła pasowego pojawia się również w biuletynach serwisowych. Czasem można spotkać się z uwagami, że dotyczy tylko silników z kodami rozpoczynającymi się od AE, XV, XU, XW oraz XX, czyli... np. wszystkimi stosowanymi w Focusie po 2014 r. Nasza rada: lepiej dmuchać na zimne i podczas pierwszej wymiany rozrządu (przyspieszonej względem danych Forda!) wymienić również koło pompy CR. Potem nie będzie już to potrzebne, bo nowy element jest poprawiony.

Czy to koniec problemów? Nasz rozmówca podkreśla, że tych kosztownych i nagminnych – tak. Bo konieczność czyszczenia czy wymiany zaworu EGR to już nic takiego. Zdarzają się też czasem pęknięcia kadłuba na trzecim cylindrze, ale to rzadkie przypadki. Bardziej uciążliwe są wycieki oleju z obudowy wałka rozrządu. Niestety, żeby ją zdjąć, trzeba zdemontować pasek, warto więc dokonać dokładnej weryfikacji podczas wymiany rozrządu – będzie zdecydowanie taniej. Dobre wiadomości? Owszem: zużycie wtryskiwaczy, turbiny, kół dwumasowych to sporadyczne przypadki! Znacznie częściej trzeba wyjmować skrzynię biegów z powodu cieknącego wysprzęglika – nawet przy przebiegach poniżej 100 tys. km. Wtedy sprzęgło i koło najczęściej pozostają stare, bo zużycie jest minimalne, natomiast koszt robocizny jest praktycznie taki sam, jak przy wymianie sprzęgła – w niezależnym warsztacie to około 1200 zł z potrzebnymi śrubami, uszczelkami itp. Jeszcze ciekawostka – Ford po latach wprowadził też 16-zaworowe silniki 1.5. Nie ma w nich problemów z paskiem rozrządu, ale zrywa się łańcuszek, o którym przeczytacie za chwilę…

Silniki z rodziny DLD-415 trafiły do wielu modeli różnych klas, ale wszystkie miały wspólny element: niebieski owal na masce. Mały van Forda (B-Max) korzystał z najsłabszej, 75-konnej odmiany (kiepska dynamika) oraz z wersji 95 KM. Podobnie jak model B-Max, Fiesta skorzystała z diesla 1.5 już w 2012 r. Była to wersja 75 KM, potem również 95 KM. Diesel 1.5 pojawił się w Focusie w 2014 r. Jako EcoBlue trafił też do następnej generacji modelu. SUV Kuga (III generacja) diesla 1.5 otrzymał w 2020 r. (odmiana 120-konna, obecnie już nieoferowana w Kudze). Diesel 1.5 (wersja 120 KM) trafił też do Mondeo, ale nie był szczególnie ceniony – jako zbyt mały i słaby.

Po wizycie w serwisie Forda z ciekawością powróciliśmy do Pawła Kalniuka z Evo-car. W końcu Francuzi mieli znacznie więcej czasu na dopracowanie swojej jednostki (debiut dopiero w 2017 r.). Tu jednak przeprowadzono znacznie głębsze modernizacje, zmiany poszły w nieco innym kierunku. Postanowiono nie ruszać średnicy cylindrów, tylko zmienić skok tłoków. Zdecydowano też, że lepiej sprawdzi się 16-zaworowa głowica. Napęd rozrządu przypomina rozwiązania z Forda, ale udało się (uff!) ominąć problemy z kołem zębatym pompy CR. Sukces? Niekoniecznie. Drugi wałek rozrządu otrzymuje napęd od pierwszego za pośrednictwem łańcucha. Szybko okazało się, że – na pewno w pierwszym wariancie silnika, czyli 130-konnym DV5RC, ale też w innych – łańcuszek ma fatalną trwałość (zawodzi napinacz i się zrywa). Tu docieramy do początku naszego materiału i powodu, dla którego felerne 308 trafiło do warsztatu Pawła Kalniuka… Efekt? Najczęściej taki sam, jak w przypadku zerwania paska w Fordach, czyli mniejszy lub większy remont silnika…

Tu również dają o sobie znać wycieki oleju. Inne problemy (wspólne dla obu jednostek) to awarie czujników NO_x (w układzie oczyszczania spalin). Zalecamy dokładną kontrolę napędu wałków rozrządu – nie tylko paska, lecz także łańcuszka łączącego wałki. Poza tym głównie wycieki oleju i usterki układu oczyszczania spalin.

Jednostkę 1.5 (DV5) najłatwiej spotkać – co oczywiste – w autach Citroëna, DS-ach oraz Peugeotach. Które marki korzystają jeszcze z DV5? Naturalnie jest to Opel, ale silnik znajdziecie też w Toyocie ProAce (konstrukcja PSA).

Diesle 1.5 w Citroënach (niektóre). Obok najsłabszej wersji o mocy 75 KM w Berlingo znajdziecie też 102— oraz 130-konne. C3: 102-konny diesel 1.5 trafił pod maskę w 2018 r. W małym aucie taki napęd sprawuje się bardzo dobrze! Diesla 1.5 otrzymała 2. generacja Cactusa. To dwie wersje mocy: 102 lub 120 KM.

DS 7 Crossback — topowa wersja mocy (130 KM) jakoś się broni, ale taki mały silnik w luksusowym modelu? Znacznie lepiej diesel 1.5 prezentuje się np. w modelu DS 3 Crossback.

Konstrukcja Combo E w dużej mierze oparta jest na PSA, nie dziwi więc francuski silnik. Crossover Grandland otrzymał diesla 1.5 w 2018 r. (zastąpił 1.6) – w wariantach 100 lub 130 KM. To niejedyne Ople z dieslem 1.5, ale np. Astra korzystała z "własnego" diesla 1.5 (3-cylindrowego!).

Druga generacja malucha 208 jest bardzo stylowa, a w wersji 1.5 – również bardzo oszczędna (spalanie poniżej 4 l/100 km). Z kolei model 308 to pierwsze auto z dieslem DV5. Początkowo miał on 130 KM, potem również 102 KM. W modelu 508 130-konny diesel to najsłabszy silnik, dobry raczej tylko do spokojnej jazdy. Również crossovery Peugeota występowały jako 1.5. DV5 to jedyny diesel w 2. generacji 2008.

Dobra baza, jaką był dopracowany diesel 1.6 8V była niemalże gwarancją stworzenia godnego następcy. Co prawda zarówno w przypadku Forda, jak i późniejszej konstrukcji PSA pojawiły się problemy nieznane wcześniej, to jednak diesla 1.5 ocenimy pozytywnie. Owszem, trzeba uważać na rozrząd, ale odpowiednio zadbany nie powinien przysparzać kłopotów. Za to bez problemów da się wymienić zalety silników — zarówno te eksploatacyjne (niezła dynamika mocniejszych wersji, oszczędność), jak z związane z trwałością.