- Zwycięstwa w plebiscytach to jedno, a niezawodność konstrukcji to drugie.
- Nie tylko małe silniki z nagrodami potrafią się poważnie zepsuć, także duże motory sprawiają niemałe problemy!
- Awarie wielu silników można ograniczyć, wymieniając olej co 10-15 tys. km, a nie co 25-30 tys. km (jak zaleca wielu producentów!)
Kupując nowy (lub prawie nowy) samochód często szukamy potwierdzenia swoich wyborów w testach, czy też różnego rodzaju konkursach. Jeśli chodzi o jednostki napędowe, to jednym z bardziej prestiżowych i prowadzonych od wielu lat jest coroczny konkurs, w którym silniki walczą o tytuł "Engine of the Year". Międzynarodowe jury, złożone z dziennikarzy, ocenia technikę, efektywność, dynamikę, zużycie paliwa i wiele innych własności jednostek napędowych w różnych klasach, które wpływają na zadowolenie z jazdy. Pamiętajcie jednak, że to ocena nowych silników. Kierowanie się więc tylko tym, jest błędem. Teoria nie zawsze zgadza się z rzeczywistością, a dowodzi też tego nasze zestawienie.
Przeczytaj także: Kupujemy dwuletnie auto kompaktowe za 80 tys. zł. Wybrać Golfa czy Civika?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNowe silniki — nie zawsze takie dobre!
Przyjrzeliśmy się wynikom tego konkursu z ostatnich lat i już na pierwszy rzut oka zauważyliśmy, że kilkanaście silników, które otrzymały tytuł "Engine of the Year" (niektóre kilka pod rząd!) to motory kontrowersyjne, zmagające się z poważnymi problemami. Niektóre zawodziły już po 30-40 tys. km, inne po 100-150 tys. km, ale zawsze dawały w kość właścicielowi i bardzo drenowały jego kieszeń. Owszem, niektóre awarie producenci usuwali w ramach gwarancji, niekiedy ogłaszali akcje naprawcze, ale zdarzało się, że ku zaskoczeniu użytkowników (bo przecież problem jest poważny i powszechnie znany) nie robili w zasadzie nic i koszty napraw zrzucali na właścicieli!
Tak było w przypadku najbardziej utytułowanych silników w naszym zestawieniu, czyli benzyniaków 1.4 TSI oraz 1.6 THP. Pierwszy z nich to jednostka pochodząca z Volkswagena. Znajdziecie ją w znakomitej większości aut Grupy VW – w Audi, Škodach, Seatach i, naturalnie, Volkswagenach. Liczba potencjalnych problemów jest naprawdę duża, a najpoważniejsze i najdroższe paradoksalnie dotyczą właśnie topowej odmiany z turbosprężarką i kompresorem, która aż 9 razy zdobyła tytuł "Engine of the Year" w kategorii od 1,0 do 1,4 l oraz dwa "International Engine of the Year". Natomiast drugi ze wspomnianych silników to efekt współpracy BMW i koncernu PSA (Peugeot/Citroën). Motor 1.6 THP miał być strzałem w dziesiątkę i rzeczywiście, gdy się ocenia jego technikę, efektywność czy osiągi, nie można mu wiele zarzucić. Silnik otrzymał 8 tytułów "Engine of the Year" w kategorii od 1,4 do 1,8 l. Szybko jednak okazało się, że często łańcuchowy napęd rozrządu niedomaga już przy przebiegu nieprzekraczającym 40 tys. km. Łańcuch może rozciągnąć się nawet o długość ogniwa. Później doszły kolejne poważne niedomagania i czar z eksploatacji samochodów z tą jednostką prysł jak bańka mydlana!
Mały, wysilony silnik to gwarancja problemów?
Jeśli chodzi o silniki R3 z ostatnich lat, to za duże rozczarowanie uznajemy motor Forda – 1.0 EcoBoost. Ten rozwinięty technicznie silnik początkowo zbierał wiele pochlebnych opinii od mechaników i użytkowników, a często po pokonaniu 90-100 tys. km zaskakiwał poważnymi awariami, z których najdroższą jest wymiana głowicy z powodu pęknięcia! Podobnie wygląda sprawa z silnikiem 1.2 R3 PT – dochodzą do nas sygnały, że po 100-120 tys. km zaczynają pojawiać się problemy.
Zresztą downsizing już nie raz pokazał swoją ciemniejszą stronę, właśnie w kwestii trwałości – na myśli mamy nie tylko malutkie silniki, lecz także 2.0 TSI/TFSI czy 2-lirowe motory BMW (benzyniak N20B20 i diesel N47). Jednak duże nie zawsze znaczy solidne, bo na drugim końcu naszego zestawienia jest ogromny turbodiesel Volkswagena 5.0 V10, który często po przejechaniu 150-200 tys. km nadaje się do generalnego (bardzo drogiego) remontu!
Oto silniki z ostatnich kilkunastu lat, które najpierw zdobyły tytuł "Engine of the Year", a później zmagały się z poważnymi awariami! W galerii zamieściliśmy szczegółowe opisy 13 popularnych silników.
Galeria zdjęć
1/26 BMW/PSA 1.6 THP Jeden z najbardziej utytułowanych silników ostatnich lat! Benzyniak 1.6 THP (BMW: N13) zdobywał nagrody „Engine of the Year” aż osiem razy z rzędu (od 2007 do 2014 r.) w kategorii od 1,4 do 1,8 l. Nie ma się czemu dziwić, bo w momencie debiutu (2006 r.) był to jeden z najwydajniejszych downsizingowych benzyniaków na rynku – wysoka moc z niewielkiej pojemności, turbina twin-scroll, zmienne fazy rozrządu (Vanos), wtrysk bezpośredni oraz „inteligentna” pompa wody, a także dobry stosunek osiągów do średniego zużycia paliwa. Szybko okazało się, że silnik 1.6 THP, który został opracowany przez BMW wspólnie z francuskim koncernem PSA (Peugeot/Citroën) ma nie tylko pozytywne oblicze, lecz także czarną stronę. Owszem, jeśli wszystko działa jak należy, zapewnia naprawdę dobre osiągi (moc od nieco ponad 100 do powyżej 200 KM), pracuje z wysoką kulturą i okazuje się dość oszczędny. Niestety, radość – w wielu przypadkach – nie trwała długo. Powód? Ponadprzeciętna awaryjność jednostki. Najczęstszą przypadłością jest rozciągający się łańcuch rozrządu (koszt wymiany: ok. 1800 zł). Jeśli jednak motor nierówno pracuje, a do tego świeci się kontrolka „check engine”, podejrzewać należy zużycie łożysk wałków rozrządu. To efekt jazdy ze zbyt niskim poziomem oleju silnikowego, co niestety, nie jest dziełem przypadku, gdyż silnik THP nadmiernie zużywa środek smarny. W efekcie trzeba wymienić głowice za blisko 10 tys. zł i wałki rozrządu (koszt: ok. 3 tys. zł/2 szt.). Zdarzają się też niedomagania turbosprężarki, elektroniki oraz systemu zmiennych faz rozrządu. Na rynku znajdziecie kilka wariantów mocy jednostki 1.6 THP (od nieco ponad 100 do ponad 200 KM). Choć największe ryzyko awarii występuje w odmianach z początku produkcji (głównie lata 2006-12), to – jak twierdzą mechanicy – także późniejsze jednostki, mimo że trochę lepsze, nie należą do wzorców trwałości.
2/26 1.6 THP – typowe usterki Nietrwały łańcuch rozrządu to wada konstrukcyjna – w autach do 2009-10 r. kłopot pojawiał się przy przebiegu nieprzekraczającym 40 tys. km! Znamy przypadki pęknięcia kolektora zarówno ssącego, jak i wydechowego. Na zamienniki nie ma raczej co liczyć, można się posiłkować częściami używanymi. Także turbo nie jest zbyt trwałe. Zdarzają się uszkodzenia wirnika po niewielkim przebiegu, pojawiają pęknięcia w obudowie sprężarki. Do tego niedomagania elementów rozrządu, kłopoty z elektroniką sterującą, ryzyko wycieków. Silnik 1.6 THP montowano w modelach: Citroëna – m.in. C4 I i II, C4 Picasso I i II, C5 II, DS 3, DS 4 i DS 5; Peugeota – m.in. 207, 207 CC, 208, 308, 308 CC, 508, 3008, 5008 i RCZ; MINI – odmiany Cooper S i JCW; BMW – serie 1 (F20) i 3 (F30).
3/26 Grupa VW 1.4 TSI (EA111) To rekordzista w naszym zestawieniu, jeśli chodzi o nagrody. Silnik 1.4 TSI Grupy VW zdobył aż 9 tytułów „Engine of the Year” w kategorii od 1,0 do 1,4 l (od 2006 do 2014 r.), a także „International Engine of the Year” w latach 2009 i 2010 r. Dodamy, że choć nagrody dotyczyły wersji z podwójnym doładowaniem (turbo i kompresor), to także odmiany z samą turbosprężarką były oceniane bardzo wysoko. Nikogo więc nie powinno dziwić, że auta całej Grupy VW z jednostką 1.4 TSI (nie tylko Twincharger, także tylko z turbo) cieszyły się ogromnym zainteresowaniem. Zresztą początkowo motor 1.4 TSI (debiut w 2006 r.) zbierał wiele pochlebnych opinii – mały silnik z dużym doładowaniem gwarantuje całkiem rozsądne spalanie i dobre osiągi. Owszem, jeśli ktoś jeździ dynamicznie, zużycie paliwa nie jest wcale niskie, ale tak bywa w większości silników downsizingowych. Zresztą to najmniejsze zmartwienie, gdyż w przypadku silnika 1.4 TSI więcej kłopotów wiąże się z trwałością. Przykłady: bardzo niska jakość łańcuchowego napędu rozrządu (wadliwy napinacz i kiepska jakość łańcucha), awarie przestawiacza faz rozrządu, problemy z elektroniką sterującą, a także wtryskiwaczami. Jednak największe kłopoty dotyczyły wielokrotnie nagrodzonej odmiany właśnie z turbo i kompresorem – przypadki pęknięcia tłoków i uszkodzenia pierścieni tłokowych, a także sprzęgiełka magnetycznego. Na pocieszenie: od 2012 r. producent sukcesywnie wprowadza zmodernizowane silniki 1.4 TSI EA2111 (z paskowym napędem rozrządu), które zbierają wiele pochwał za trwałość.
4/26 1.4 TSI (EA111) – typowe usterki Najczęstszy problem dotyczy hydraulicznych napinaczy – przez kilka sekund po rozruchu nie działają prawidłowo, co błyskawicznie prowadzi do rozciągnięcia łańcucha. Posłuszeństwa potrafi odmówić tzw. przestawiacz faz rozrządu. W silnikach z podwójnym doładowaniem pękają tłoki (mocniejsze odmiany) i nietrwałe są pierścienie tłokowe – wiąże się to z ogromnymi wydatkami! Znamy nawet przypadki wymiany jednostki napędowej (bez osprzętu) w ramach gwarancji. Silnik 1.4 TSI znajdziecie w autach Grupy VW. Audi: A1, A3 II i A3 III; Seat: Ibiza III, IV, Leon II i III, Toledo IV (122 KM), a także Alhambra i Altea; Škoda: Fabia II, Rapid, Octavia II i III, Superb II i Yeti; Volkswagen: m.in. Polo V, Golf V, VI i VII, Passat B6, B7 i CC, Touran oraz Tiguan.
5/26 BMW 2.0d (N47) Gdy diesel 2.0 N47 pojawił się na rynku, wielu potencjalnych nabywców aut marki BMW chętnie patrzyło w jego stronę. Silnik ten zachwycał osiągami i niskim spalaniem. W 2010 i 2011 r. jednostka ta w odmianie z Twin Turbo zdobyła tytuł „Engine of the Year” w kategorii od 1,8 do 2,0 l. Wielu użytkowników 2-litrówki N47 szybko przekonało się, w jakie bagno wpadło, gdyż nie tylko liczba awarii, lecz także koszty napraw wielu z nich przyprawiały o palpitacje serca. Lista usterek jest długa – wyliczamy tylko te największe.
6/26 2.0d (N47) – typowe usterki Spektrum awarii silnika N47 jest bardzo szerokie: nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, rozwarstwiające się koła pasowe, usterki układu paliwowego, kłopoty z małym turbo (204 i 218 KM), DPF-em, niedomagania pompy paliwowej (opiłki w układzie paliwowym). Ostatnio silnik ten wsławił się problemami z EGR-em, prowadzącymi do pożaru samochodu. Bardzo popularny silnik, szczególnie w latach 2007-15. Trafił pod maski znakomitej większości popularnych modeli BMW, takich jak: seria 1, 2, 3, 4, 5, X1, X3, X5. Poza samochodami z logo BMW turbodiesla N47 spotkacie również w MINI i w Toyocie (np. Avensis T27).
7/26 Grupa VW 2.0 TSI Pięć nagród „Engine of the Year” w kategorii od 2,0 do 2,5 l to dorobek silnika 2.0 TSI/TFSI (lata 2005-09). Okazuje się jednak, że wersja EA888, która pojawiła się na rynku w 2007 r. (wcześniej EA113), na potęgę pali olej (nietrwałe pierścienie olejowe). Remont (m.in. nowe tłoki, pierścienie, obróbka głowicy) to wydatek 6-8 tys. zł. Problem z braniem oleju zmniejszył się w silnikach wyprodukowanych po 2011 r. (EA888 gen. 3 i 3B). Niestety, nadmierne spalanie oleju to niejedyna wada tej jednostki.
8/26 2.0 TSI – typowe usterki Największy problem silnika 2.0 TSI/TFSI EA888 to duże spalanie oleju, które pojawiało się po przebiegu 90-120 tys. km. Winna była konstrukcja tłoków, które miały za cienkie pierścienie olejowe. Profesjonalna naprawa poza ASO kosztuje ok. 8 tys. zł. Od połowy 2011 r. wprowadzano zmodyfikowane części, a to praktycznie eliminuje wady. Oprócz tego znamy przypadki wypalonych zaworów, niedomagań elektroniki sterującej i kłopotów z układem chłodzenia. Problematyczne silniki 2.0 TSI/TFSI montowano w autach Grupy VW, głównie w popularnych modelach Audi, Seata, Skody oraz Volkswagena.
9/26 FORD 1.0 R3 EcoBoost Przez długi czas to właśnie benzyniak Forda 1.0 R3 EcoBoost był uznawany za najlepszy napęd wśród silników do litra pojemności – motor ten zdobywał tytuły w tej kategorii nieprzerwanie od 2012 do 2017 r., a w momencie wprowadzenia na rynek otrzymał też tytuł „Best Engine of the Year”. I choć to nowoczesny silnik, zmaga się z poważnymi problemami. Główny dotyczy słabej wydajności układu chłodzenia, co najczęściej kończy się pęknięciem głowicy. Niestety, jej spawanie nie jest zalecane (ryzyko ograniczenia przepływu cieczy), pozostaje więc zakup drogiej nowej głowicy!
10/26 1.0 R3 EcoBoost – typowe usterki Mimo że układ chłodzenia jest sterowany kilkoma termostatami, jest niewydajny, co często prowadzi do pęknięcia głowicy. Ciekawostka: w 1.6 EB (także zmaga się z kłopotami układu chłodzenia) najczęściej pęka blok, co wiąże się z wyższymi kosztami napraw. Do tego motor 1.0 EB z początku produkcji często przechodził w tryb awaryjny – zmieniano oprogramowanie. Benzyniak 1.0 R3 EcoBoost jest montowany w wielu modelach Forda – od małych samochodów, takich jak Fiesta, poprzez nieco większe auta (np. B-Max i EcoSport), aż po Focusa, C-Maxa i Mondeo. Znajdziecie go również w Tourneo Courierze i Transicie Courierze.
11/26 FIAT 1.4 Multiair Silnik 1.4 Multiair w wersji z turbo zdobył nagrodę „Best New Engine” w 2010 r. Został doceniony przede wszystkim za system sterowania zaworami o nazwie „MultiAir”, dzięki któremu eliminuje się wałek rozrządu dla zaworów ssących. Są one sterowane hydraulicznie. Korzyści? Lepsza efektywność, niższe spalanie, mniejsza emisja CO2 i innych szkodliwych składników w spalinach (o około 40 proc. dla HC/CO i 60 proc. dla NOx). Niestety, po pokonaniu ok. 100 tys. km często zawodzi moduł sterujący. Naprawa obejmuje wymianę całego modułu – ok. 4 tys. zł.
12/26 1.4 Multiair – typowe usterki Jeśli silnik zacznie głośniej pracować i klekotać, to przeważnie świadczy to o problemach z modułem systemu MultiAir. Często zapala się też kontrolka awarii silnika. Mechanicy radzą wymienić moduł na nowy, co wiąże się z wydatkiem ok. 4 tys. zł. Warto częściej wymieniać olej silnikowy – co ok. 10 tys. km. Silnik 1.4 MultiAir (w wersji wolnossącej i z turbodoładowaniem) trafiał pod maski popularnych modeli Fiata i Alfy Romeo. I tak, wersję 1.4 MultiAir znajdziecie np. w Fiacie Punto/Evo, natomiast 1.4 MultiAir Turbo – np. w Alfie Romeo Giulietcie, ale też w Jeepie Renegadzie.
13/26 Mercedes 2.1 CDI (OM 651) Nagrodę „Engine of the Year” w kategorii od 2,0 do 2,5 l zdobyła jedna wersja silnika 2.1 CDI – było to w 2009 r. i dotyczyło odmiany OM 651. Chwalony za dobre osiągi i niskie spalanie w stosunku do wielkości i mocy silnik zaliczył jedną spektakularną wpadkę. Dotyczyła ona nowatorskich wtryskiwaczy firmy Delphi. Efekt? Awarie już po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów i problem na ogromną skalę. Do tego dochodzą inne niedomagania!
14/26 2.1 CDI (OM 651) – typowe usterki W jednostkach wysokoprężnych 2.1 CDI (OM 651) po mniej więcej 50 tys. km uszkodzeniu ulegały wtryskiwacze. Niektóre źródła podają, że kłopoty dotyczyły 300 tys. aut! Na szczęście koszt wymiany wtryskiwaczy w znakomitej większości pokrywał producent – warto o tym pamiętać (i sprawdzić) podczas kupna. Mieliśmy też sygnały dotyczące wycieków z pompy cieczy chłodzącej. Reszta kłopotów jest typowa dla współczesnych diesli. Silnik 2.1 CDI OM 651 to podstawowy napęd większości Mercedesów produkowanych od końca poprzedniego dziesięciolecia.
15/26 BMW 1.5 R3 (B37 i B38) Na początku tego stulecia BMW intensywnie pracowało nad 3-cylindrowcem. Wiosną 2014 r. wypuszczono nową rodzinę silników o kodach B37 (diesel) i B38 (benzyna) w dwóch odmianach pojemności – 1.2 (benzyniak; tylko MINI) i 1.5 (benzyniak i diesel; BMW i MINI). W 2015 r. hybrydowy układ napędowy z BMW i8, złożony z benzyniaka 1.5 R3 i motoru elektrycznego, zdobył tytuły „International...” i „Best Engine of the Year”. Niestety, silnik okazał się klapą – szybko zaczął zmagać się z poważnym problemem nadmiernego luzu osiowego na wale korbowym.
16/26 1.5 R3 (B37 i B38) – typowe usterki Początkowo jednostka 1.5 R3 zebrała pochwały, szybko jednak okazało się, że wcale mało nie pali i jest niedopracowana. Bardzo często po 30-40 tys. km problemy sprawia łożysko oporowe wału korbowego. Od kwietnia 2015 r. BMW stosuje zmodyfikowane podzespoły, ale mechanicy twierdzą, że także w późniejszych motorach są problemy. 1,5-litrowy silniczek R3 z turbo jest stosowany w kilku modelach producenta z Bawarii, np. w seriach 1, 2 (Active Tourer i Gran Tourer) i 3, różnych odmianach MINI, znajdziecie go też w sportowym samochodzie przyszłości, czyli hybrydowym BMW i8.
17/26 FIAT 0.9 TwinAir Kolejny przykład na to, jak teoria może mocno rozjechać się z praktyką. Na papierze silnik Twinair prezentuje się wybornie: ma przyzwoitą moc z małej pojemności, niewiele pali, jest nowoczesny (ale nie do przesady; mamy np. elektrohydrauliczne sterowanie zaworami ssącymi, ale pośredni wtrysk paliwa), lekki i kompaktowy. Druga strona medalu to: usterki mechaniczne (moduł M-Air), specyficzna kultura pracy (polubią ją chyba tylko najzagorzalsi fani Fiata 126p) i bardzo wysokie realne spalanie. Silnika Twinair nie kochają nawet niektórzy mechanicy specjalizujący się w Fiatach: „nikomu nie polecam!”.
18/26 0.9 TwinAir – typowe usterki Główny problem dotyczy modułu Multiair, odpowiadającego za sterowanie zaworami ssącymi. Usterka objawia się zanikiem mocy, szarpaniem, zapala się kontrolka awarii silnika. Koszt wymiany: od ok. 2,5 tys. zł. Silnik 0.9 Twinair znajdziecie w modelach Grupy Fiata. Alfa Romeo MiTo, Fiat: Panda 3. generacji, 500, 500L, Punto, Lancia Ypsilon.
19/26 PSA 1.2 PureTech Na wstępie: nie jest to zły silnik i na tle 3-cylindrowych jednostek wypada naprawdę nieźle. Zresztą podczas naszego testu na dystansie 100 tys. km spisał się naprawdę dobrze. Poza tym to nowoczesny i wydajny motor, który od 2015 do 2018 r. zdobywał tytuł „Engine of the Year” w kategorii od 1,0 do 1,4 l. Dlaczego więc ta jednostka się tu znalazła? Gdyż np. zaliczyła wpadkę z partią silników, w których problemy sprawiały wały korbowe. A to nie wszystko!
20/26 1.2 PureTech – typowe usterki Najpoważniejsza awaria, o której słyszeliśmy, to partia silników z wadliwymi wałami (wymieniane na gwarancji). Do tego mieliśmy zgłoszenia dotyczące uszkodzenia uszczelki pod głowicą, mechanicy narzekają na strzępiące się paski rozrządu pracujące w oleju, co prowadzi do zalepiania smoka i spadku ciśnienia oleju (np. uszkodzenia turbosprężarki). Coraz częściej zawodzą świece, cewki, fazatory, niekiedy błędy zgłasza elektronika sterująca pracą jednostki napędowej. Wycieki pojawiają się na łączeniu głowicy z blokiem (naprawa kosztuje nawet 3 tys. zł poza ASO). Silnik 1.2 PureTech występuje w popularnych modelach Citroëna, w Peugeotach, DS-ach, a od niedawna – także w niektórych Oplach.
21/26 BMW 2.0 Turbo (N20B20) Silnik 2.0 Turbo (N20B20) miał być godnym następcą 3-litrówek R6. Aluminiowa konstrukcja z bezpośrednim wtryskiem paliwa, Valvetronic, turbina Twin Scroll to tylko niektóre elementy mające to zapewnić. I rzeczywiście, ten wydajny napęd w topowych wersjach zapewnia bardzo dobrą dynamikę. Radość z jazdy trwa jednak krótko, gdyż silnik ten zmaga się z wieloma problemami – o najważniejszych piszemy obok.
22/26 2.0 Turbo (N20B20) – typowe usterki Jednym z największych problemów silnika 2.0 Turbo N20B20 jest napęd pompy oleju. Łańcuch zaczyna hałasować, a jeśli objawy zostaną zignorowane, zrywa się, co prowadzi do zatarcia jednostki. Naprawa polega na wymianie napędu i samej pompy oleju. Drugi poważny kłopot to nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu. Łańcuch potrafi zacząć hałasować już po 40-60 tys. km. Konieczna jest wymiana, za którą zapłacicie od 3 do 5 tys. zł poza ASO. Silnik 2.0 N20B20 znajdziecie w m.in.: serii 3 (F30), serii 5 (F10), pierwszej generacji „X-jedynki”, BMW X3 (F25).
23/26 SUBARU 2.5 Turbo Silniki 2.5 Turbo Subaru zdobywały nagrody „Engine of the Year” w latach 2006 (EJ255) i 2008 (EJ257) w kategorii od 2,0 do 2,5 l. I choć ten motor daje dużo frajdy z jazdy, to jest niedopracowany. Najpierw pojawiły się problemy z szybko przepalającą się uszczelką pod głowicą (profesjonalna naprawa to 8-12 tys. zł), później pękały tłoki, a w latach 2007-08 na rynek trafiła partia z wadami materiałowymi – dochodziło do ich zatarcia!
24/26 2.5 Turbo – typowe usterki Uszkodzona uszczelka pod głowicą to przypadłość wszystkich silników 2.5, również turbo. Doładowany motor ma jednak większy kłopot: pękające tłoki. W latach 2007-08 na rynek trafiła też partia tzw. brudnych silników, które szybko się zacierały – wiele z nich wymieniono na gwarancji. Do tego trzeba jeszcze doliczyć drobne uszkodzenia osprzętu silnika: zaworu EGR, sondy lambda. Silnik 2.5 Turbo montowano w różnych modelach Subaru – od Imprezy, poprzez Legacy, a na Foresterze kończąc.
25/26 VW 5.0 V10 TDI Ten monstrualny turbodiesel do dziś budzi respekt! Silnik 5.0 V10 TDI zdobył tytuł „Engine of the Year” w latach 2003 i 2004 w kategorii powyżej 4,0 l. Niestety, choć to potężny motor, jego żywotność okazała się niska. Silniki te mają tendencję do zacierania się, i to już po stosunkowo niedużych przebiegach – nawet po 150 tys. km. Dotyczy to głównie jednostek z początkowych lat produkcji.
26/26 5.0 V10 TDI – typowe usterki Szybko okazało się, że silnik 5.0 TDI ma tendencję do zacierania się. Znamy przypadki, że doszło do tego jeszcze przed 200 tys. km. To dlatego modele, w których występuje ten silnik, często są oferowane na rynku wtórnym za śmiesznie małe pieniądze. Przyczyną problemu jest nietrwała warstwa stopu naniesionego na ścianki cylindrów wykonanych bezpośrednio w aluminiowym bloku. Uszkodzonego silnika nie naprawi się przez szlifowanie i wymianę części – możliwe jest tylko drogie tulejowanie cylindrów. Turbodiesel 5.0 V10 był flagowym dieslem Volkswagena i trafił tylko do prestiżowych samochodów tej marki – Phaetona (do 2006 r.) i Touarega.
