Honda buduje świetne silniki benzynowe – wiemy to nie od dziś! Jednak jej osiągnięcia w konstruowaniu jednostek wysokoprężnych jeszcze w latach 90. XX w. były znikome. Wszystko zmieniło się pod koniec 2003 r. Japończycy przedstawili wówczas pierwszy zbudowany od podstaw silnik wysokoprężny, przy produkcji którego zastosowano nowoczesne metody oraz najnowsze – przynajmniej wtedy – rozwiązania techniczne.
Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - własna konstrukcja
Prace rozwojowo-badawcze trwały kilka lat i powierzono je Kenichiemu Nagahiro, twórcy benzynowych silników japońskiego producenta i wynalazcy systemu VTEC. Efekt? Motor o pojemności 2,2 l wykonany z aluminium. W układzie rozrządu znalazły się 4 zawory na cylinder i dwa wałki (DOHC) napędzane za pomocą łańcucha.
Za wtrysk paliwa odpowiada system CR z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi pracującymi pod ciśnieniem 1600 barów. Z technicznego punktu widzenia warto jeszcze wspomnieć o: sprężarce ze zmienną geometrią (VTG), wałkach wyrównoważających umieszczonych w misce olejowej, a także o dwumasowym kole zamachowym.
Zadawano tylko jedno pytanie: jak ten nowy, a przy tym bardzo drogi japoński turbodiesel sprawdzi się podczas dłuższej, a także wysilonej eksploatacji? Z perspektywy ponad 10 lat kariery rynkowej można śmiało powiedzieć, że motor 2.2 i-CTDi to jeden z bardziej udanych diesli ostatniego dziesięciolecia.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPrzede wszystkim 140-konna jednostka okazuje się stosunkowo oszczędna, harmonijnie rozwija moc i nie wykazuje wyraźnej turbodziury. Cechuje ją też wysoka kultura pracy (jak na silnik R4) i co najważniejsze – zadowalająca trwałość. Owszem, na początku Honda nie ustrzegła się drobnych problemów.
Warto wspomnieć o pompie wysokiego ciśnienia, która nie trzymała parametrów, czy problemach z turbosprężarką (luz pojawiał się na wirniku). Obie usterki szybko jednak wyeliminowano – już w 2004 r. Potencjalnym nabywcom Hondy z silnikiem 2.2 i-CTDi radzimy raczej sprawdzić kolektor wydechowy pod kątem uszkodzeń. Niestety, czasami potrafi pęknąć. Problem dostrzegł też producent i przedłużył gwarancję na ten element do 6 lat.
Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - głównie drobne awarie
Oprócz kolektora radzimy skontrolować kondycję łańcuszka rozrządu, gdyż potrafi się rozciągnąć w wyniku niedostatecznego smarowania (dotyczy motorów wyprodukowanych przed 2006 r.), oraz sprzęgła i zaworu EGR. Inne usterki zdarzają się raczej losowo i wynikają z nieumiejętnej eksploatacji, zaniedbań serwisowych bądź dużego przebiegu.
Temat filtra cząstek stałych jest prawie nieznany użytkownikom aut z silnikiem 2.2 i-CTDi. Dlaczego prawie? Od 2006 r. opisywany silnik był oferowany z DPF-em w wybranych krajach Europy. Osoby, które zdecydują się na zakup auta z importu, powinny o tym pamiętać, bo szacowana żywotność filtra to około 160 tys. km.
Zupełnie inaczej pod tym względem prezentuje się silnik po modernizacji – i-DTEC. DPF jest w jego wyposażeniu seryjnym i, niestety, początkowo zmagał się z poważnymi problemami. Jak twierdzą mechanicy, zdarzają się one w Accordzie (CR-V ma inaczej skonfigurowaną elektronikę).
Zresztą Accord 2.2 i-DTEC z początkowych lat produkcji uczestniczył w akcji serwisowej, w wyniku której zmieniano oprogramowanie układu DPF. Oryginalna wersja software’u doprowadzała nawet do uszkodzenia filtra, co narażało użytkowników na ogromne koszty.
Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - technika
Turbodiesel 2.2 i-CTDi to własna konstrukcja Hondy - zaprojektowany i budowany w Japonii. W momencie debiutu (2003 r.) silnik cechował się nowoczesną budową. Motor całkowicie wykonano z aluminium, ma on 16-zaworową głowicę z DOHC oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Wtrysk paliwa realizuje system common rail drugiej generacji, wyprodukowany przez firmę Bosch.
Oprócz pompy wysokiego ciśnienia, zasobnika (maksymalne ciśnienie wtrysku – 1950 barów), zaworu EGR, przewodów i wtryskiwaczy w układzie paliwowym można wyróżnić jeszcze pompę ręczną, podgrzewacz oleju napędowego, a także filtr paliwa. W 2008 r. do oferty weszła zmodernizowana wersja jednostki, o oznaczeniu i-DTEC. Wprowadzono w niej nowocześniejszy układ wtryskowy i seryjny filtr cząstek stałych (silnik spełnia normę Euro 5). Moc wzrosła ze 140 do 150 KM. Od 2009 r. w ofercie jest też odmiana 180-konna.
Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - typowe usterki
Filtr Cząstek stałych – DPF
- Objawy: Zaświecenie się komunikatu o problemie z filtrem DPF, wzrost poziomu oleju silnikowego, przejście jednostki napędowej w tryb awaryjny (ograniczenie mocy).
- Naprawa: Dotyczy głównie modelu Accord VIII z początku produkcji, w którym elektronika sterująca filtrem cząstek stałych pracuje nieprawidłowo – zbyt często i zbyt wcześnie dochodzi do wypalania sadzy, a efekt jest taki, że wzrasta poziom oleju silnikowego.
Honda ogłosiła akcję serwisową i zmieniała oprogramowanie. Problem szybkiego przybywania oleju zmniejszył się, ale jak twierdzi wielu użytkowników, kłopot nie został w pełni rozwiązany, gdyż teraz często (przeważnie co 8-10 tys. km, ale zależy to od warunków użytkowania) zapala się komunikat dotyczący konieczności serwisowego wypalenia DPF-a.
W ASO taka usługa kosztuje kilkaset złotych. Gdy przebieg jest duży, ignorowanie komunikatu może zakończyć się nawet wymianą filtra cząstek stałych. Koszt nowego w ASO Hondy nie jest przesadnie wysoki, oczywiście jak na ceny DPF-ów u innych producentów – zaczyna się od 3800 zł.
Pompa wysokiego ciśnienia
- Objawy: Kłopoty z rozruchem (silnik zapala po dłuższym kręceniu rozrusznikiem), zaświecenie się kontrolki silnika podczas przyspieszania.
- Naprawa: Konieczna wymiana pompy wysokiego ciśnienia, która nie utrzymuje odpowiedniego ciśnienia paliwa. Usunięcie usterki w autoryzowanej stacji obsługi Hondy wiąże się z wydatkiem ponad 6000 zł. Zamiennik nie występuje, można posiłkować się jedynie rynkiem wtórnym – używana kosztuje ok. 600-900 zł.
- Objawy: Dymienie, zwiększone zużycie oleju silnikowego, zaolejenie kanałów, specyficzny odgłos – gwizdanie, utrata mocy.
- Naprawa: Wymiana lub regeneracja. Za nową turbinę w ASO zapłacimy ok. 7000 zł! Zachęcamy do przeprowadzenia regeneracji – koszt profesjonalnej usługi zaczyna się od ok. 1600 zł.
Koło pasowe Wału korbowego
Przeczytaj też:
- Używana Honda Accord - nieźle wygląda i bardzo wolno się starzeje!
- Honda Civic IX - nie jest tania, ale ma wiele mocnych punktów
- Honda e - w stylu pierwszego Civica
- Objawy: Stukanie w okolicach dolnej części jednostki napędowej, brak napędu osprzętu silnika.
- Naprawa: Polega na wymianie koła pasowego na nowe – w ASO jest drogo. Ceny na aukcjach internetowych zaczynają się od 650 zł.
Zawór Recyrkulacji spalin (EGR)
- Objawy: Spadek mocy, utrudniony poranny rozruch, zapalona kontrolka „check engine”.
- Naprawa: Przed podjęciem decyzji o wymianie warto spróbować czyszczenia – zdarza się, że efekt jest całkiem niezły. Jeśli czyszczenie nie pomoże, pozostaje jedynie zamontowanie nowego zaworu. Niestety, w ASO oznacza to wydatek około 3 tys. zł. Na zamienniki nie ma co liczyć! Używany EGR z gwarancją rozruchową można kupić za 150-200 zł.
Łańcuch napędu rozrządu
- Objawy: Zapalenie się kontrolki silnika, nierówna praca jednostki napędowej, hałas dochodzący z napędu rozrządu.
- Naprawa: W przypadku stwierdzenia usterki polegającej na rozciągnięciu łańcucha zalecana jest jego wymiana. W ASO operacja taka kosztuje ok. 4000 zł.
Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - podsumowanie
Inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Silnik 2.2 i-CTDi jest jednym z najmniej kłopotliwych nowoczesnych motorów wysokoprężnych – następca, czyli 150-konna wersja i-DTEC, boryka się z większą liczbą niedomagań.
| Dane techniczne | 2.2 i-CTDi | 2.2 i-CTDi (DPF)* | 2.2 i-DTEC | 2.2 i-DTEC** |
| Lata produkcji | 2003-10 | 2006-10 | od 2008 r. | od 2009 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Pojemność skokowa | 2204 | 2204 | 2199 | 2199 |
| Stopień sprężania | 16,7:1 | 16,7:1 | 16,3:1 | 16,3:1 |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 103/140/4000 | 103/140/4000 | 110/150/4000 | 132/180/4000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 340/2000 | 340/2000 | 350/2000-2500 | 380/2000-2750 |
* tylko na niektórych rynkach Europy. Wersja z DPF-em spala średnio o 0,5 l/100 km więcej paliwa;
** silniki zarezerwowany dla Accorda w wersji Type-S
| co 20 tys. km | co 40 tys. km | co 60 tys. km | co 80 tys. km | co 100 tys. km | |
| wymiana oleju | + | - | - | - | - |
| wymiana filtra cząstek stałych** | - | - | - | - | - |
| wymiana filtra powietrza | - | + | - | - | - |
| wymiana filtra paliwa | - | + | - | - | - |
| sprawdzenie stanu paska osprzętu | + | - | - | - | - |
| wymiana płynu w ukł. chłodzenia*** | - | - | + | - | - |
* Honda przez cały okres produkcji silnika 2.2 i-CTDi zalecała interwał serwisowy wynoszący 20 tys. km;
** filtr DPF pojawił się w 2006 r. na wybranych rynkach. Szacowana żywotność wynosi 160 tys. km;
*** pierwsza wymiana po 5 latach lub po 100 tys. km, później – co 4 lata lub co 60 tys. km
| ASO | Zamiennik | |
| filtr oleju/powietrza | 43/87 | od 24/56 |
| świeca żarowa | 1380 | nie wyst. |
| turbosprężarka | 7552 | 1600** |
| zawór EGR | 2869 | nie występuje |
| wtryskiwacz | 492 | od 261 |
| dwumas. koło zam. | 5180 | od 4570 |
* dane dla wersji z 2004 r.; **regenerowana
Galeria zdjęć
1/14 Silnik 2.2 i-CTDi w Civicu pojawił się wraz z wprowadzeniem modelu do sprzedaży i oferowany był najdłużej – do końca 2010 r. Civic ze 140-konnym dieslem przyspiesza do „setki” w 8,6 s, może jechać z maksymalną prędkością 205 km/h i spala (wg EU – miasto/poza miastem/średnie) 6,6/4,3/5,1 l/100 km.
2/14 Turbodiesel 2.2 i-CTDi to własna konstrukcja Hondy – zaprojektowany i budowany w Japonii. W momencie debiutu (2003 r.) silnik cechował się nowoczesną budową. Motor całkowicie wykonano z aluminium, ma on 16-zaworową głowicę z DOHC oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Wtrysk paliwa realizuje system common rail drugiej generacji, wyprodukowany przez firmę Bosch (fot. poniżej). Oprócz pompy wysokiego ciśnienia, zasobnika (maksymalne ciśnienie wtrysku – 1950 barów), zaworu EGR, przewodów i wtryskiwaczy w układzie paliwowym można wyróżnić jeszcze pompę ręczną, podgrzewacz oleju napędowego, a także filtr paliwa. W 2008 r. do oferty weszła zmodernizowana wersja jednostki, o oznaczeniu i-DTEC. Wprowadzono w niej nowocześniejszy układ wtryskowy i seryjny filtr cząstek stałych (silnik spełnia normę Euro 5). Moc wzrosła ze 140 do 150 KM. Od 2009 r. w ofercie jest też odmiana 180-konna.
3/14 Silnik 2.2 i-CTDi to naprawdę udana konstrukcja. Jego następca (i-DTEC) bywa bardziej kapryśny.
4/14 Turbodiesel i-CTDi pojawił się w Hondzie CR-V przy okazji modernizacji przeprowadzonej pod koniec 2004 r. (na rynku od początku 2005 r.). Jednostka była oferowana przez cały okres produkcji modelu. CR-V ze 140-konnym dieslem pod maską zużywa średnio 6,5 l/100 km i może jechać blisko 190 km/h.
5/14 Motor 2.2 i-CTDi/140 KM trafił pod maskę modelu FR-V w 2005 r., kilka miesięcy po debiucie w Hondzie CR-V, i był oferowany do wycofania modelu z rynku, czyli do 2010 r. Osiągi: przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,1 s, prędkość maksymalna 190 km/h, średnie zużycie paliwa 6,3 l/100 km.
6/14 Początkowo w ofercie figurował silnik 2.2 i-DTEC rozwijający 150 KM – „setka” w 9,8 s, prędkość maksymalna 212 km/h, średnie spalanie 5,7 l/100 km. Od 2009 r. jest także odmiana 180-konna (zarezerwowana dla Type-S). Topowy Accord od 0 do 100 km/h przyspiesza w 8,6 s.
7/14 Accord VII był pierwszym modelem Hondy, w którym zastosowano motor 2.2 i-CTDi. Na polskim rynku jednostka zadebiutowała w 2004 r. i była oferowana do 2008 r. Osiągi: przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,3 s, prędkość maksymalna 212 km/h, średnie zużycie paliwa 5,9 l/100 km.
8/14 Pierwsza wymiana płynu w układzie chłodzenia po 5 latach lub po 100 tys. km, kolejne co 4 lata lub co 60 tys. km. Obsługa polega na corocznym sprawdzeniu poziomu i własności płynu.
9/14 Na europejskim rynku CR-V III występuje tylko z dwoma silnikami: benzynowym 2.0 i turbodieslem 2.2 i-DTEC (wariant 150-konny). SUV Hondy „setkę” osiąga po 9,7 s i średnio spala 5,6 l/100 km. Wersja 150-konna może występować także z „automatem” (również w Accordzie VIII).
10/14 Objawy - Zapalenie się kontrolki silnika, nierówna praca jednostki napędowej, hałas dochodzący z napędu rozrządu. Naprawa - W przypadku stwierdzenia usterki polegającej na rozciągnięciu łańcucha zalecana jest jego wymiana. W ASO operacja taka kosztuje ok. 4000 zł.
11/14 Objawy - Stukanie w okolicach dolnej części jednostki napędowej, brak napędu osprzętu silnika. objawy Stukanie w okolicach dolnej części jednostki napędowej, brak napędu osprzętu silnika. Naprawa - Polega na wymianie koła pasowego na nowe – w ASO jest drogo. Ceny na aukcjach internetowych zaczynają się od 650 zł.
12/14 Objawy awarii - Dymienie, zwiększone zużycie oleju silnikowego, zaolejenie kanałów, specyficzny odgłos – gwizdanie, utrata mocy. Naprawa - Wymiana lub regeneracja. Za nową turbinę w ASO zapłacimy ok. 7000 zł! Zachęcamy do przeprowadzenia regeneracji – koszt profesjonalnej usługi zaczyna się od ok. 1600 zł.
13/14 Producent zaleca stosowanie oleju syntetycznego 0W-30. Pojemność układu 5,9 l. Mechanicy zalecają używanie oleju o podwyższonych parametrach, np. 5W-40, a najlepiej 5W-50.
14/14 Inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Silnik 2.2 i-CTDi jest jednym z najmniej kłopotliwych nowoczesnych motorów wysokoprężnych – następca, czyli 150-konna wersja i-DTEC, boryka się z większą liczbą niedomagań.
